Меню

Вольво 940 регулировка сцепления

Volvo 940 Тачка для семьи брата › Бортжурнал › КПП, Сцепление, кулиса — Ч1.

Всем привет! Продолжаю выкладывать последовательный фотоотчет по выполненным работам, с описанием некоторых технологических моментов — это может многим быть полезно.

Итак, при начале эксплуатации, кроме нескольких не очень важных моментов, проявились и некоторые достаточно неприятные — одним из них стала сильно разболтанная «кулиса» — большие люфты рычага переключения передач во всех направлениях — «вверх-вниз», «вправо-влево» и даже «вперед-назад». Состояние механизма переключения — это очень существенный критерий, важность которого трудно переоценить. Его можно сравнить с люфтом в рулевом управлении — когда руль свободно болтается вправо-влево, прежде чем машина начинает реагировать на его движение… Думаю, что ход мысли вполне ясен… Короче говоря — такие свободные ходы рычага переключения передач, доставляют огромный дискомфорт, поэтому было решено, не откладывая дело в долгий ящик, провести комплексную работу, включающую в себя сразу несколько важных технологических процессов:

А) Снятие МКПП, диагностика состояния сопряженных узлов и агрегатов
Б) Снятие сцепления, дефектовка его состояния
В) Снятие маховика, проверка его на предмет износа и люфтов, проверка состояния заднего сальника
коленвала
Г) Приведение в исправное рабочее состояние механизма переключения передач («кулисы») — устранение
люфтов во всех доступных подвижных сопряжениях
Д) При необходимости — проведение доп работ, выявленных при проведении предыдущих позиций.

Итак, что мы имеем на начало работ — кулиса разбита, рычаг болтается неимоверно. Это раз. Два — при предварительном осмотре выявлены сразу несколько моментов, которые вполне могут затруднить работу: сломанный болт крепления КПП к двигателю; сломанный фиксатор соединения рычага переключения передач и тягой кулисы; явно закисший в своем посадочном месте рабочий цилиндр сцепления; сильно заржавевшие болты, крепящие рычаг переключения и его чехол со стороны салона. Это из наиболее критичного. Ну да ладно, будем решать проблемы последовательно, тогда и разбираться надо будет с ними по-очереди и голове проще будет — каждую из проблем обдумать и решить наилучшим способом.

Для того, чтобы избежать позднее проблем с заржавевшими соединениями, заранее начал проливать их своим излюбленным средством — проникающей жидкостью BRUNOX Turbo Spray, которая настолько хороша в деле, что имеет собственный каталожный номер по каталогу запчастей BMW. Поверьте — это действительно очень действенное и высококачественное средство.

Приступаем к работе, отворачиваем и снимаем переднюю часть карданного вала — тут со снятием проблем никаких нет, все соединения разобрались штатно, проблем при сборке быть не должно. Только один момент проявился — подвесной подшипник умерший. Не беда, меняем его сразу, дабы при сборке на него время не тратить. Подшипник заменил вместе с эластичной муфтой. Муфта MEYLE, подшипник FAG — прекрасное сочетание высокого качества при умеренной стоимости.

Читайте также:  Газель бизнес регулировка зазоров клапанов

Собирать и ставить это все на место не трудно, просто некоторый навык нужен. Ну ладно, двигаемся дальше и приступаем к снятию цилиндра сцепления, тоже заранее пролитого со всех сторон «Бруноксом». Первая попытка результатов не дала — запорное кольцо и не думало двигаться, цилиндр в своем посадочном месте тоже сидел намертво… Это плохо, возможно придется прибегнуть к экстренным средствам, раз уж даже «Брунокс» после 2 проливок не помог… Но, настало время попить чай и, повторно залив цилиндр (и все остальные проблемные места), я оставил его еще поотмачиваться, уже не надеясь на какой-то положительный результат…

Через 10 минут, снова приступив к работе, произошло банальное производственное чудо — абсолютно без проблем вышло из своего посадочного места запорное кольцо! Но и это еще не все — при небольшом усилии руки, цилиндр провернулся в своем посадочном «колодце» и сам выдавился из него! Вот такая штука крутая, это «Брунокс»!

С этим вопросом разобрались, теперь остается только один предварительный момент, перед отворачиванием самой коробки передач и ее демонтажом — рассоединить коробку и рычаг переключения. Вот тут у нас снова проблема — сломан фиксирующий болт-шестигранник. Он фиксирует соединение «ТЯГА-РЫЧАГ», без его удаления это соединение не удастся разобрать.

Но для того мы и решаем проблемы последовательно, чтобы не стопориться на каждом проблемном моменте и продолжать работу. Это соединение я оставил в покое, пока что, и просто отсоединил саму тягу от КПП, вытащив один из штифтов в соединительной муфте, с обратной стороны этой тяги.

Ну вот, теперь остается только отвернуть болты крепления кпп к мотору и можно производить отделение и снятие коробки. Обычно с этим проблем не возникает, но мелкие нюансы все же возможны… В данном случае, такими нюансами стали очень сильно затянутые болты, крепящие траверсу к кузову. [СПРАВКА: Траверса — поперечный кронштейн под задней частью кпп, который служит ей опорой, заодно действуя и в качестве усилителя кузова.]

Тут уже ничего не поделаешь — надо тянуть и пытаться. Или болты отвернутся, или будет один из двух вариантов — либо болт сломается, либо закладная гайка внутри лонжерона сорвется со своих сварных точек-прихваток… С Божьей помощью — все болты отвернулись. Как позже оказалось, эти болты предыдущим владельцем были заменены на новые, и он сознательно не использовал при сборке никакие консервационные смазки, так как сами болты были куплены оригинальные и на их резьбы был нанесен заводской резьбовой герметик… Ну ладно, хоть не сломались, а резьбы обработать проблем никаких нет — главное, что они в целости и сохранности. В некоторых других местах, кстати, были схожие моменты…

Читайте также:  Регулировка ответной планки замка

Источник

Volvo 940 Rwd › Бортжурнал › Замена сцепления и всех сальников

Так как сальники и прокладки подтекали, было принято решение о их замене, а именно сальник коленвала (задний) — прокладка поддона и прокладка крышки заднего сальника коленвала. Все эти сучьи прокладки и сальники заменить без снятии коробки и сброса балки ходовой невозможно, короче всю тачку разобрал блин пока поменял, пропади они пропадом. Заодно было проверено сцепление и сам маховик (у мну он двухмассовый), на радость маховик в отличном состоянии, что не сказать о сцеплении, оно оказалось наиздохе. Все это конечно выяснилось по факту (я про замену сцепы), где взять эту гадость в воскресенье уже на разобранной машине, АААААААААААААА. Славу богу мне в помощь подоспел Виталя, за что ему огромное спасибо, на Южке он купил и привез мне комплект сцепы от САКС.

Так что я пока катаюсь на двухмассовом маховике, а раньше планировал его заменить на одномассовый и от 850R сцепление влепить. Вот пару фоток нового комплектика:

Немного подправил звукоизоляцию, родная вся осыпалась и лежала на коробке. Ее снял и прилепил фольгированный изол.

Кстати так-же забрал очередную и последнюю вкусняшку для турбины, на даче залеплю и впихну все сие добро.

Ну и напоследок пару фоток коробаса и маховика

Усе, слава богу эта эпопея закончена.

Volvo 940 1997, двигатель бензиновый 2.3 л., 200 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volvo 940, 1992

Volvo 940, 1992

Volvo S60, 2008

Volvo XC90, 2020

Комментарии 26

850 ставят на тех машинах у которых ездык случился с 2ух массовым маховиком. иначе смысла нет ИМХО. да и ставят от 850 чтобы деньги сэкономить ибо новый маховик ппц стоит.

как проверить если у тебя коробка м90 то 99% что у тебя именно он. учитывая что у тебя 131 л.с. 93год то процентов 87 что стоит м47. у которой корзина сцепления по жизне говно. и тут есть смысл подумать о 850.

Читайте также:  Регулировка карбюратора maxcut mc 252

Корзина не говно 🙂 Жечь не надо, тогда как я 200тыщ проедешь 🙂 Но мы же гоняем 🙂

Ты же знаешь, я как пенсионер езжу)

850 ставят на тех машинах у которых ездык случился с 2ух массовым маховиком. иначе смысла нет ИМХО. да и ставят от 850 чтобы деньги сэкономить ибо новый маховик ппц стоит.

как проверить если у тебя коробка м90 то 99% что у тебя именно он. учитывая что у тебя 131 л.с. 93год то процентов 87 что стоит м47. у которой корзина сцепления по жизне говно. и тут есть смысл подумать о 850.

Да коробка м47 на них не стоит хитрый маховик или есть шанс что у меня тоже двух массовый.
Только я не понял, ставят и корзину и диск от 850 потому что оно дешевле или оно заменяет хитрый маховик или корзина лучше или как?

нет на м47 конечно же не стоит хитрый маховик. тут он слава Богу без извращений.

все нюансы 850 и м90
вощем если трезво смотреть на вещи все начилось с коробки передач м46 и м47 корзины у них все же говно ибо у меня на прошлой была м47 коробка и я имею до сих пор в наличии 2 комплекта сцепления. но тут мне на выходных довелось помочь Сереге Woles сгонять в магаз и взять комплект под м90 коробку диски одинаковые а вот корзина у м90 все же интереснее и помощнее, но к сожалению на м47 не встает надо точить маховик. и тут встает вопрос что брать 850 чуть переплатив но более надежные чем м90 или все же м90. конечно разумный человек скажет точим под 850

тюнеры те что на турбо точат под 850 и берут от версии т5 или подобной. причем точат маховик от FB не турбового мотора.
переделывают под 850 и из эстетических соображений когда умер 2-ух массовый маховик, на разборках его живым найти почти не реально, возрадить к жизне свой не возможно, а покупать новый это как два сцепления 850.
посему и вывод что вроде как если делать то под 850\s70 корзина конечно надежнее диск впринципе тот же. но ходит все дольше

ты мазал вал коробки, по которому ведомый елозит?

Источник