Меню

Тойота 3ст регулировка угла зажигания опережения

Тойота 3ст регулировка угла зажигания опережения

Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки 9

б) Отрегулируйте натяжение ремня

привода, вращая болт «В».

в) По окончании регулировки натя­

жения ремня привода затяните болт

Момент затяжки 39 Н•м

Проверка и регулировка

угла опережения впрыска

1. Отсоедините отрицательную клем­

му аккумуляторной батареи.

2. Слейте охлаждающую жидкость.

3. Установите стрелочный индикатор.

а) Выверните болт заглушки головки

б) Через переходник установите

стрелочный индикатор в отверстие

заглушки распределительной голов­

ки. Игла индикатора должна встать

4. Поверните коленчатый вал (по ча­

совой стрелке) так, чтобы метка на

30° до указателя ВМТ на корпусе мас­

2. Вращая корпус ТНВД в необходимую

сторону, совместите метки на ТНВД и

на насосе охлаждающей жидкости.

6. Проверьте и отрегулируйте угол

а) Выставьте стрелочный индикатор

б) Слегка поворачивая коленчатый вал

влево и вправо, убедитесь, что стрелка

индикатора не отходит от нуля.

в) Плавно вращая коленчатый вал

по часовой стрелке, совместите

метку на шкиве с указателем ВМТ

на корпусе масляного насоса.
г) Считайте показания индикатора:

Ход плунжера 0,55- 0,61 мм

7. Если ход плунжера не соответству­

ет рекомендованным величинам, то:

а) Отверните гайки трубопроводов

высокого давления со стороны ТНВД.

б) Ослабьте крепления ТНВД (не

забудьте про заднюю опору).

в) Отрегулируйте угол опережения

впрыска поворотом ТНВД, чтобы ход

плунжера составлял 0,58+0,03 мм.

5. Используя отвертку, поверните рычаг

системы облегчения холодного пуска

против часовой стрелки приблизительно

на 20°. Вставьте металлическую про­

ставку толщиной 10 мм между рычагом

системы холодного пуска и плунжером

автомата холодного пуска.

Если ход плунжера меньше реко­

мендованного, поверните ТНВД к

двигателю, и наоборот.

г) Затяните крепления ТНВД: болт

задней опоры моментом 47 Н•м, гай­

д) Перепроверьте установку угла

е) Затяните гайки топливопроводов

высокого давления моментом 29 Н•м.

8. Удалите металлическую проставку

между рычагом и толкателем термо­

стата системы холодного пуска.

9. Снимите стрелочный индикатор.

Установите новую уплотняющую шай­

бу болта головки насоса и затяните

его моментом 17 Н•м.

10. Прокачайте систему топливоподачи,

отпустив гайки топливопроводов высо­

кого давления со стороны форсунок и

проворачивая двигатель стартером.

Заверните гайки топливопроводов вы­

11. Запустите двигатель и проверьте

отсутствие течей топлива.

Проверка и регулировка

угла опережения впрыска

(двигатели ЗС-Е, ЗС-ТЕ)

1. Отверните две гайки крепления

корпуса ТНВД к фланцу.

3. Затяните гайки.
Момент затяжки 18 Н•м

конца такта сжатия

Примечание: если наблюдается не­

достаточная мощность, повышенный

расход масла и/или топлива, измерьте

давление конца такта сжатия.

1. Прогрейте двигатель до нормальной

рабочей температуры и остановите его.

2. Отсоедините разъем свечей нака­

Примечание: оберните изолентой

разъем свечей накаливания для пре­

3. Отсоедините разъем электромаг­

нитного клапана отсечки топлива.

4. Выверните свечи накаливания.

5. Проверьте давление конца такта

сжатия в каждом цилиндре.

а) Вверните штуцер шланга ком¬

прессометра в отверстие свечи на­

Читайте также:  Командирские часы регулировка хода

в) Прокручивая двигатель старте­

ром, измерьте давление конца такта

— Всегда используйте полностью за­

ряженную аккумуляторную батарею,

чтобы получить частоту вращения

двигателя 250 об/мин или больше.

— Измерения должны быть сделаны

в короткое время, насколько это

Давление конца такта сжатия:

давление 30 бар или больше

Минимальное давление 25 бар

Различия давления между

цилиндрами не более 5,0 бар

г) Повторите шаги с (а) по (в) пункта

(5) для каждого цилиндра.

д) Если давление конца сжатия низ­

кое, залейте небольшое количество

моторного масла в цилиндр через

отверстие свечи накаливания и по­

вторите шаги с (а) по (в) для цилинд­

ров с низким давлением сжатия.

— Если добавление масла повышает

давление сжатия, возможно, что

поршневые кольца и/или зеркало ци­

линдра изношены или повреждены.

— Если давление остается низким, то

может заедать клапан или имеет

место неплотная его посадка в сед­

ло, либо имеется утечка через про­

кладку головки блока цилиндров.

6.’Заверните свечи накаливания.
Момент затяжки 13 Н•м

Источник

Toyota Carina E 2.0 GLI › Бортжурнал › 8. Настройка УОЗ (угла опережения зажигания)

Покатавшись денек после переборки трамблера, решил все таки проверить УОЗ.
Для этого предварительно хорошо прогрел двигатель до рабочей температуры (иначе не будет нормальных холостых при замкнутой скрепке).
Далее берем наш стробоскоп www.drive2.ru/l/8374906/, цепляем крокодилов по цветам на + и — клеммы АКБ и прищепку на свечной провод 1-го цилиндра (самый длинный). Замыкаем контакты TE1-E1 нашей волшебной коробочки

Включаем зажигание, смотрим джеки чана. Моргает без ошибок с одинаково повторяющимся интервалом, заводим двигатель. Направляем стробоскоп на шкив коленвала и «стреляем». Мне удобнее было подсвечивать между генератором и кондиционером:

Наблюдаем наш угол опережения зажигания (УОЗ). Первоначально выставленный мною УОЗ (по старым меткам) выдал 15-16 градусов. Многовато, при норме 8-12.

Значит пора лезть крутить трамблер. Места совсем немного там. Если верхний болт без проблем достается без всяких разборок, то до нижнего надо ковыряться. Пришлось снимать гофру, воздушный фильтр, патрубок ГБО, иначе там даже рука не долазила.
Несильно ослабил 2 болта, чтобы можно было крутить трамблер, поставил все на место и снова завел двигатель.
Теперь необходимо сместить метку ближе к среднему значению 10 градусов. Соответственно крутим трамблер по часовой стрелке (чтобы увеличить угол) или против (чтобы уменьшить) до совпадения метки с углом.
При совпадении затягиваем ключом верхний болт посильнее и глушим двигатель.
Вынимаем перемычку, повторяю процедуру разборки — сборки для того, чтобы затянуть нижний болт.
Разница вышла не особо большая по углу поворота трамблера:

Затем проверяем на ходу. В итоге я не ожидал, что она так поедет. Небольшое касание педали и сразу мгновенная реакция. Вроде и тяга с низов добавилась. Если раньше сильный подхват ощущал где-то с 3,5-4 и потом нарастал, то теперь по ощущениям где-то с 2-2,5 начинает постепенно жать тебя сильнее и сильнее. При этом удивился шлифовке на 40 км/ч на второй передаче на ходу (раньше только при переключении), правда был легкая изморозь, но все равно такого раньше не было. Довольный как слон езжу дальше. Звук выхлопа стал менее басовито-бубнящим.
После настройки УОЗ не забыть скинуть клемму и заново обучить, иначе слетят холостые на прогреве через время (некоторые жаловались, у меня тоже случилось).
Памятка — листик с книжки прилагается: ))))

Читайте также:  Регулировка сцепления опель синтра

Источник

Toyota Estima Lucida //Белый Волк// › Бортжурнал › Регулировка углов опережения зажигания и троса АКПП

Долгое, очень долгое время не давал покоя тот факт, что Люсиду как будто держат за причинное место. Я точно помню, что машина вела себя совершенно иначе после покупки, но после замены мотора что-то было не так.

Почитав мануал, отметил для себя, что трос АКПП выставляется таким образом, чтобы на полностью открытой заслонке из чехла только начал показываться стопор на тросе:

После этого, выкатив на улицу Буцефала и наведя небольшой порядок, загнал бас на яму. Ранее я писал, что приобрёл стробоскоп, но до сих пор всё не было возможности спокойно заняться процессом проверки и регулировки УОЗ. Даже, когда машина была уже на яме, сразу подключиться не представлялось возможным. Причин несколько:
— во-первых, стробоскоп имел два больших крокодила для подачи питания напрямую с аккумулятора, а аккумулятор находился не так уж близко к точке проверки УОЗ.
— во-вторых, стробоскоп имел маленький крокодильчик для прикрепления к минусу катушки зажигания. Согласен, на БМВ Е28 или же на Жигулях это вполне реально. Но не Тойоте, где на катушку садится фишка с двумя контактами.
— в третьих, нужно было посадить индуктивный датчик на бронепровод первого цилиндра, а сходу под машиной не поймёшь, где же он, этот броник на первый цилиндр.
— ну, и в четвёртых, это ограниченность длин проводов стробоскопа, что просто не позволяло так раскорячиться, чтобы и до аккумулятора дотянуться и до броника с катушкой, еще и смотреть метки в районе приводного вала навесных агрегатов.

Ну, проблем нет, есть задачи, и их нужно решать;)

Первый вопрос был решён просто: в потёмках гаража (в котором из-за какого-то любителя-соседа впихнуть невпихуемое в сеть, почти неделю не было света в половине кооператива) был найден хвост от какого-то девайса с вилкой для прикуривателя. Зачистил провода на хвосте, воткнул в розетку прикуривателя, прозвонил на всякий пожарный полярность и прикрутил провода хвоста к крокодилам, обмотав аллигаторов изолентой терминатор.

Второй вопрос был решён пониманием диагностического разъема, где имеется розетка «-IGN», которая и нужна для таких вот вещей. В качестве адаптера между крокодилом и розеткой был использован гвоздь:

Третий вопрос был решён осмотром крышки старого трамблёра, после чего я понял, что самый нижний броник — это и есть первый цилиндр. Нащупав меньше всего контактирующий с другими брониками участок первого броника, нацепил индуктивный датчик. Естественно закрепил провод датчика так, чтобы он не касался выхлопа.

Читайте также:  Регулировка клапанов ниссан нп 300

Ну, а четвёртый вопрос был автоматически решен всеми предыдущими подходами.

Для начала действовал по мануалу: закоротил вывод диагностического разъема «ТЕ1» с массой «Е1» и завел машину. Спустился в яму смотреть кино:

По мануалу УОЗ в этом режиме должен быть 3…7 градусов. По фотографии видно, что что-то около 3-х.

Заглушил авто, вынул перемычку ТЕ1-Е1, завел и опять ушёл в кинотеатр:

Что-то около 5-ти. На самом деле, был даже какая-то неопределённость, то 5, то близко к 12-ти, то что-то между. По мануалу на холостом ходу должно быть 12. Ну, что ж, значит настало время крутить трамблер=)

После нескольких итераций (скажу честно, на Эстиме эту процедуру лучше делать вдвоём), требуемый угол был получен:

Небольшие отклонения всё же присутствовали (то немного влево, то немного вправо), но в среднем было получено требуемое значение в 12 градусов.

После этих процедур, решил примерить и, возможно, поставить защиты картера, что были приобретены уже:
1. ALF2463 — состоит из двух частей, закрывает морду (т.е. передний мост и радиатор) (3127 р.). Фото с каталога:

2. ALF2464 — состоит из двух частей, закрывает мотор и коробку, т.е. является продолжением первого артикула (2831 р.). Фото с каталога:

Распаковав листы защиты, достал крепёж, просунул листы под низ и начал крутить-вертеть. Когда понял, что там та ещё мозаика, а аннотации нет, на улице начинало темнеть. Появления света в гараже не предвиделось, фонарик светодиодный начинал уже тускнеть. Было решено отложить установку защиты на потом.

Когда гараж был закрыт, я стронулся на Люсиде слишком резко, нежели ожидал! Переключил на задюю, проверка реакции на газ — вот! Вот то, что должно быть! Не мог удержаться, чтобы не выскочить на дорогу из кооператива и проехаться некоторое время. Когда проходил местный поворот у часовни, решил поддать газку, и думал, что перевернусь через крышу=D Но работа газом-рулем — успешное ввинчивание. Пролетев некоторое время в задоре, развернулся в обратную сторону, переключился на газ и решил повторить лихие старты. Чуть хуже, чем на бензине, но все же гораздо лучше, чем было! А главное, теперь не нужно давить гашетку в пол, чтобы произошло переключение коробки на пониженную при необходимом ускорении, теперь поведение автомата такое, какое и должно быть! Раньше даже если давишь сильнее, то просто машина тупила, пытаясь набирать с низов, и только полный газ в пол мог переключить передачу. Создалось ощущение, что басик полегчал на пару тонн и стал напоминать поведением Хонду=)

В общем, день явно прошёл не зря=) Дальше тест-драйвы. Надеюсь, больше не придётся возвращаться к вопросу потерянной динамики=)

Источник