Меню

Subaru ex21 регулировка клапанов

Subaru Forester Оно на палке › Бортжурнал › Нужно ли регулировать клапана на Субару.

Добрый день, уважаемые коллеги.

Эта тема относится к категории спорных. С темой масла, конечно не сравнить, но тоже важная для пользователей.

Начну я свой рассказ с истории. На первой моей Легаси стоял надёжный мотор EJ 22. Стояли на нём гидрокомпенсаторы. Регулировать зазор в клапанах было не нужно. Единственное, что пугает владельцев, это их грохот зимой на прогреве. А так, вполне надёжная вещь. За 300 000 км пробега не подводили.

Та машина сыграла со мной злую шутку. Владея ей, я увенрился что это вершина технической мысли, как по потребительским свойствам. Так и по надёжности. И эту свою уверенность я проецировал на следующие свои Субару.

На Аутбеке я несколько раз в сервисе пытался отрегулировать зазор в клапанах. Их ответ слышали, наверняка многие. Пока ездит, ничего не нужно. А то придётся снимать мотор, это дорого, и вообще никто не делает.

На Форестере после переборки мотора, я клапана регулировал, естественно.

Теперь прерву свой поток сознания, как говорит мой любимый читатель, и предложу вашему взору типы регулировочных систем для клапанов, которые использовала фирма Субару.

1 Старые супер Субару до 1994 года. Не скажу за все моторы, но часто использовались гидрокомпенсаторы. Я бы их и дальше ставил, плюс рядный мотор. Но, японцы пошли иным путём.

2 С 1994 года гидрокомпенсаторы уже не применяются. Начинается изменение конструкции.

На схеме вы видите конструктив свойственный моторам EJ251, EJ253, EJ202 и другим.

Это классическая схема, к которой привыкли жители Советского Союза на отечественных авто.
Регулировка осуществляется винтом и фиксируется контргайкой. Для нашей деревни самое оно, поскольку не надо искать регулировочные шайбы.

Это фото сделано на моём Ауте.

Как вы уже знаете, я морально готов на переборку мотора. И решил поставить на нём опыт по раскоксовке гидроперитом и соляркой. Сейчас эксперимент дошёл до стадии «посмотрим изнутри». Отчёты будут выкладываться в бортжурнале Аутбека.
Но, как вы догадались по фото, хозяин зря слушал сервисменов и не регулировал клапана )))

В эти же годы применяется и иная схема.

Например, на моторе EZ 30D, EJ254.

Как видите, на клапанах одеты стаканчики и на них поместили регулировочные шайбы.
Такой конструктив более дорогой, но и более живучий. Вот тут я бы уже проверял зазоры раз в 160 000 км. Хотя как вы понимаете, сломать можно что угодно независимо от пробега.

3 Дальше в работу вступают японские маркетологи и требования ООН по снижению расхода топлива. Начинают строится схемы с пониженным трением.

Схема становится проще.
Вот конструктив всеми уважаемого мотора EJ204.

В этой схеме, регулировка уже осуществляется самими стаканчиками.
Фото оных стырил из дневника уважаемого vipclean

Понятно, что такая деталька денег стоит. Народ выкручивается как может. Кто то подтачивает торец клапана, кто то стаканчик. благо, что у большинства автолюбителей зазор, как правило увеличен.

4 И теперь переходим к вершине технической мысли. Знаменитому во всём мире мотору серии FB и таких же свежих моторов.

Тут конструкторы пошли ещё дальше. Вводится плита распред валов, в конструкцию мотора. На клапан давят рокера с роликами. Фото из моего многострадального мотора.

Регулировка осуществляется шайбами. Гораздо более мелкими, чем на старых моторах.

Такая конструкция ещё долговечнее при условии, что …И вот тут самое интересное. Написать можно много, но я уже выл по этому поводу.
Поэтому выражусь нейтрально. при условии, что вы будите следовать мануалу и проводить раскоксовку мотора при каждой смене масла. И масло использовать проверенное.
Тогда можно раз в 200 000 км проверить зазор.

Но, практика падения качества, разбивает теорию вдрызг (((( Мне, как вы помните не повезло, вот фото моих выпускных клапанов.

ВСЕ они были в таком состоянии. Пробег 96 000 км. Вывод — неправильный зазор с завода ((( По другому я это не могу объяснить. Это конечно, маловероятно. Поэтому, более вероятна другая версия — www.drive2.ru/l/474427998464901317/
Негодный металл ((( Такая же история была и на моторе Бори eurolite84 Но, он промерил зазор в клапанах. Всё было в норме, но выпускные клапана тоже устали у него (((

Читайте также:  Стенд для регулировки фар видео

Вот фото его уже почищенного, но тоскливого клапана.

Когда фирма Субару подарила мне третий мотор, они уверили, что производили очень долгую и тщательную регулировку клапанов. И мотор действительно, тише заводского работает.

Но, я бы не стал. Да, я попробовал на своём 251 моторе, получается. Но, всё равно, я решил снять мотор.

На машине невозможно избавится от грязи. Она попадает в мотор. Снять мотор гораздо быстрее. Час снимать и два ставить. На ФБ моторе, я на кантователе регулировал клапана. Ушло 3 дня. Затягиваешь плиты, зазор уплывает. Скрючившись около машины столько времени не потратишь. Получится халтура, или ты сдохнешь около него (((

И в конце нашей встречи, давайте определим как осознать что не так с клапанами.
Предлагаются варианты:

1 Неправильный зазор.
2 Прогорел клапан.

Если зазор маловат, то на холодном мотор тянет, на горячем туповат. Если зазор велик, то на холодном будет греметь, мотор раскручиваться до высоких оборотов будет с трудом. В обеих вариантах увеличенный расход топлива.

Прогоревший клапан, в первую очередь проверяют замером компрессии.

Компрессия в движке может падать из-за поломки поршневых колец и из-за прогоревшего клапана.
Признак прогара клапана — когда с сапуна идет приметный дым либо воздух, сухая свеча без масляного налета.

Признак поломки поршня — с сапуна идет сизый дым, свеча в масле. При прогаре клапана свеча сухая.
После замера компрессии, можно в обычный мотор, влить шприц масла в цилиндр и снова замерить компрессию. Если компрессия не подымается, значит произошел прогар клапана, если компрессия подымается, означает, произошла поломка поршня или износ.

В стародавние времена, в эпоху карбюраторов, писали так — когда ездите на газу, то через каждые 10 тысяч км следует регулировать клапана, и если подача газа бедно настроена, то газ очень жжет клапана. Те авто, которые ездят на бензине, меньше подвержены прогару клапана.

Сейчас техника изменилась. Системы ГБО способны осуществлять впрыск бензина. Мозги авто регулируют угол зажигания в широких пределах. Октановое число у газа выше, но теплоотдача меньше.
Поэтому ответ на этот вопрос зависит от вас. Проверить и увеличить не вредно, но жестких требований у установщиков нет.
Мнения есть разные, я бы выбрал следующее. Впуск можно не трогать, или прибавить 0,02 мм к штатному зазору.
Зазор в выпускных клапанах, я бы увеличил. На, 0,02 — 0,05 мм. Как правило эта величина указана в виде допуска при регулировке клапанов. Например 0,25 +/- 0,05. Делаем 0, 3 и всё.

Ах, да, совсем забыл. В последнее время всё больше владельцев хотят контролировать параметры мотора. В частности давление масла. Поручил развитие некоторый тренд, когда меняется датчик аварийного давления масла. Штатный не загорается никогда. Поэтому имеет смысл поставить датчик с порогом срабатывания равным нормальному давлению в масляной системе. Тогда лейка на приборке вам покажет просадку давления в начале приключений, а не когда поршни на асфальте.

Многие владельцы моторов EJ ставят датчик от Мицу. Для моторов ФБ нет подходящего датчика. Есть только на 0,4 бар. Его я и поставил. Но, я решил побороться с проблемой отсутствия нужного датчика. Было протестировано много датчиков и выяснилось следующее. Разброс в показаниях датчиков огромен. Вы покупаете кота в мешке.

Например, вот этот датчик рассчитан на 1 бар.

В жизни они выдают то, что я написал на коробках.
Следовательно, перед установкой необходимо проверить РЕАЛЬНОЕ давление срабатывание датчика. Устройство простое, типа такого.

Без проверки, ваша инсталляция бессмысленна. Ну, а подробный рассказ о создании и испытании датчиков будет позже )))

Счастья вам, просто так и даром )))

Источник

Subaru Forester › Бортжурнал › Регулировка клапанных зазоров EJ201

Информации на просторах интернета достаточно много, но, к сожалению, она разрознена, зачастую противоречива, а иногда и вовсе представляет собой несколько страниц споров о том на каких моторах стоят гидрокомпенсаторы, на каких регулировочные шайбы, а где простые регулировочные винты.
По сему, решил написать, этот опус, в надежде облегчить жизнь таким же, как и я, начинающим субароводам.

Читайте также:  Рычаг регулировки тормозов маз

На моторе EJ201 зазоры клапанов выставляются с помощью регулировочных винтов. Ничего сложного из себя эта процедура не представляет (когда знаешь, куда ударить молотком).

1. Работа по регулировке должна производиться на холодном двигателе!
2. Зазоры составляют:
0.20 +- 0,02мм, для впускных клапанов
0.25 +- 0,02мм, для выпускных клапанов
3. Коленвал крутим только по часовой стрелке (если стоять лицом к моторному отсеку)
4. Поворот коленвала примерно на 180 градусов соответствует повороту шестерни распредвала на 90 градусов.
5. Все прокладки меняем в обязательном порядке.
6. Также где-то прочитал, что выпускные клапана необходимо регулировать на поднятой машине (при вывешенных передних колесах ). Не знаю насколько это принципиально или это просто для удобства, т.к. выпускные регулируются из-под машины. Я соблюл сие указание.
7. Схема регулировки: 1 ВМТ – 1 впуск, 3 выпуск; 2 ВМТ – 3 впуск, 2 выпуск; 3 ВМТ – 2 впуск, 4 выпуск; 4 ВМТ – 4 впуск, 1 выпуск.
8. Цилиндры располагаются справа налево (по ходу движения) и от радиатора к моторному щиту.

В общем и целом этапы работы выглядят так:

1. Подготавливаем запчасти и инструмент.
2. Загоняем машину на яму или ставим на козлики морду.
3. Откручиваем и снимаем все мешающее добраться до клапанных крышек.
4. Снимаем левую крышку защиты ГРМ, а также кожух защиты ремня генератора.
5. Курим пару часов, пока мотор полностью остынет.
6. Выкручиваем свечи (чтобы проще было крутить колено).
7. Снимаем клапанные крышки (чистим их от грязи, нагара, прикипевших прокладок)
8. Регулируем клапана, соблюдая порядок процедуры.
9. Меняем прокладки на новые.
10. Собираем все назад.
11. Заводим и радуемся тишине.

А теперь более развернуто и с фотографиями.
Начинаем с подготовки расходников и инструмента.

1. Прокладка клапанной крышки 2 шт. (13294АА053)
2. Прокладка болта клапанной крышки 10 шт. (13271АА071)
3. Прокладки свечных колодцев 4 шт. (10966АА030)
Ремкомплект прокладок: 2500 рублей

4. Набор щупов для регулировки клапанов с щупами 0.2, 0.25.
5. Ключи или набор головок на 8, 10, 12, 14 (может на 8 и на 14 и не понадобятся, точно не помню, но пусть лучше будут)
6. Трещотка с головкой на 22 (крутить шкив коленвала)
7. Коротенькая отвертка «-»
8. Бита для шуруповерта «-» (чтобы подлезть к выпускным клапанам 4го цилиндра)
9. Маленькая трещотка с головкой на 10
10. Химия Профам 1000, Карбклинер. (400 рублей)
11. Ветошь

Закупились, подготовили инструмент и приступаем. Лучше всего это действо совмещать с какими либо еще процедурами, так как регулировать клапана необходимо на полностью остывшем моторе, а это минимум 2 часа. (хотя один знакомый регулировал спустя полчаса простоя — ничего, вроде даже и удачно все).

1.Загоняем машину на яму. У меня ямы нет, я обошелся домкратом и двумя козликами.
2.Снимаем защиту двигателя.
3.Чтобы добраться слева до клапанной крышки, необходимо снять:
•аккумулятор
•бачок омывайки (2 болта, 2 фишки, 2 шланга)
•отсоединить шланг принудительной вентиляции картера
•отсоединить ВВ провода
•Также необходимо снять крышку защиты грм, она держится на 3х болтах (1 сверху, 2 снизу)

4.Справа снимаем короб воздушного фильтра. Он держится на двух болтах. Необязательно снимать центральную часть. На рукаве есть место сочленения, там и разъединяем.

Также справа отсоединяем ВВ провода, отсоединяем шланг вентиляции картера и откручиваем крепление металлической трубки. (ХЗ что за трубка, кто знает подскажите). Она мешает подобраться к клапанам 3го цилиндра.

5.Снимаем кожух защиты ремня генератора (3 болта, 1гайка). Длинный болт, на котором крепится генератор полностью вынимать не нужно, только ослабить, чтобы можно было снять защиту.

6.Теперь у нас открыт доступ к обеим клапанным крышкам. Они крепятся на 5 болтах каждая. 4 по периметру, 1 в центре.

К правой крышке одним болтом также крепится защита грм, этот болт тоже откручиваем. Тут нам понадобится маленькая трещотка с головкой на 10.
Обращаем внимание, что 2 верхних болта клапанных крышек длиннее остальных. Также на этих болтах имеются прокладки: металлические шайбы с резиновым уплотнением. Обязательно меняем эти шайбы на новые, иначе побегут.
Откручивать болты, как и затягивать — сначала центральный потом по диагонали крест на крест. При затяжке эти болты упрутся в блок дальше тянуть некуда.
При снятии крышек оттуда сольется примерно по 100 грамм масла, можно подложить заранее тряпку.

Читайте также:  Регулировка сцепления suzuki rf 400

7.Собственно мы и добрались до основной части.

После того как крышки сняты, выковыриваем из них прикипевшие прокладки и замачиваем сами крышки в какой-нибудь чистящей химии, я использовал Профам-1000. Потом смываем эту химию и дочищаем Карбклинером и ветошью.

8.Под крышками мы видим следующую картину:

Сверху у нас находятся 4 впускных клапана по 2 на каждый цилиндр. Снизу 4 выпускных.
На свечных колодцах задубевшие прокладки. Их также меняем на новые.

9.Выкручиваем свечи, чтоб легче крутился коленвал.
10.Выставляем первый цилиндр в ВМТ такта сжатия.

Для этого берем трещотку с головкой на 22 и крутим коленвал по часовой стрелке (если стоять лицом к моторному отсеку) до момента когда метка в виде стрелки на шестерне левого (по ходу движения автомобиля) распредвала не станет смотреть вертикально вверх.

Когда стрелка левого распредвала смотрит вверх, регулируем Впускные клапана 1 цилиндра и Выпускные клапана 3го цилиндра. Мне удобнее было отрегулировать сначала впускные клапана на всех цилиндрах, а затем выпускные. Т.к. чтобы регулировать выпускные, нужно подлазить снизу автомобиля.

11.Берем регулировочный щуп, короткую шлицевую отвертку, маленькую трещотку с головкой на 10 и гаечный ключ на 10.

— Трещоткой ослабляем гайку рокера клапана

— Отверткой ослабляем регулировочный винт

— Помещаем щуп и затягиваем регулировочный винт так, чтобы щуп с небольшим усилием проходил между клапаном и толкателем.

— Далее затягиваем гайку рокера с усилием 10Нм (у меня динамометрического ключа не было, поэтому действовал по наитию, крепко, но без дури).

Мне ослаблять гайки рокера было удобно трещоткой, а затягивать гаечным ключом, чтобы контролировать регулировочный винт, т.к. он при затяжке гайки часто подтягивается вместе с ней.

Уточнение: На фото сверху регулирую впускные клапана 3го цилиндра. (фотал не совсем последовательно, сначала не было идей писать мануал)

Вообще неплохо померить щуп перед регулировками микрометром. Мой щуп оказался 0.21 мм, при зажиме в микрометре этого щупа до 0.19 мм, его невозможно было вытащить из цепких лап микрометра. Значит если щуп с большим усилием, но все же проходит — мы в пределах нормы.

Аналогично регулируем второй впускной клапан 1го цилиндра и далее по схеме (ниже) переходим к регулировке на остальных цилиндрах.

Схема:
1. Когда стрелка левого распредвала смотрит вверх, поршень первого цилиндра находится в ВМТ такта сжатия. Регулируем:
Впускные клапана 1го цилиндра, выпускные 3го цилиндра
2. Повернута на 90 градусов вправо – ВМТ 3го цилиндра. Регулируем:
Впускные клапана 3го цилиндра, выпускные 2го цилиндра
3. Смотрит вертикально вниз – ВМТ 2го цилиндра. Регулируем:
Впускные клапана 2го цилиндра, выпускные 4го цилиндра
4. 90 градусов влево – ВМТ 4 цилиндра. Регулируем:
Впускные клапана 4го цилиндра, выпускные 1го цилиндра

Для того чтобы повернуть распредвал на 90 градусов, крутим коленвал по часовой стрелке. Поворот коленвала примерно на 180 градусов соответствует повороту распредвала на 90 градусов.
Отсюда, кстати некоторая путаница на просторах интернета, кто говорит, что колено нужно крутить на 180 градусов, кто говорит на 90.

12.Отдельно напишу про 4 цилиндр. Подлезть там отверткой, даже очень короткой, почти нереально. Поможет нам здесь бита для шуруповерта, ей и подтягиваем регулировочный винт.

13.Регулировка завершена. После этого делаем два полных оборота коленвала (1 оборот распредвала), выставляем поршень 1го цилиндра в ВМТ и начинаем проверку того, что мы нарегулировали. Также последовательно по схеме. Запихиваем щуп, если проходит – хорошо, если слишком хорошо проходит, суем щуп большей толщины. Проходит, регулируем заново этот клапан, нет – похоже, мы в пределах нормы.

Как только все клапана выставлены в пределы нормы, собираем все в обратной последовательности с новыми прокладками, не забываем подцеплять шланги и закручивать болты которые открутили.
Смотрим уровень масла, если надо доливаем.
Заводим двигатель и радуемся тихой его работе.

Вот и все на этом. Времени на работу около 5 часов с учетом простоя на охлаждение двигателя.

Источник