Меню

Шнкф 453461 133 регулировка

Sergey31029 › Блог › Про гур

Все про ГУР
Блог им. vafer
Автор статьи: Вячеслав ака Staratel

В данной статье я решил дать краткое описание устройства ГУР ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120 и ответить на некоторые вопросы, связанные с его эксплуатацией. Все данные взяты с официального издания по эксплуатации ГУР, разработанного РУПП «Борисовский завод „Автогидроусилитель“, ну и некоторый свой опыт по ремонту и настройке этого устройства.

Краткое описание конструкции рулевых механизмов с гидроусилителем ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120
Механизмы рулевого управления с гидроусилителем выполнены по интегральной схеме, то есть в одном корпусе с рулевым механизмом размещен гидравлический распределитель и силовой цилиндр (рис.1, рис.2).
Тип рулевой передачи: винт-шариковая гайка-зубчатая рейка-трёхзубый сектор. Зубчатая рейка выполнена заодно с поршнем и шариковой гайкой винтовой передачи. Винт рулевого механизма, взаимодействующий с шариковой гайкой, установлен на двух упорных подшипниках, один из которых размещен в картере рулевого механизма, а второй — в корпусе распределителя. Регулировка преднатяга подшипников осуществляется регулировочной гайкой, размещенной в картере. После регулировки поясок гайки заминается в пазы.

Гидравлический распределитель механизмов — тангенциальный, роторного типа с центрирующим элементом в виде торсиона.

Вал-золотник распределителя одним концом с рабочими гидравлическими элементами размещен в осевом отверстии винта рулевого механизма, а вторым — опирается на роликовый радиальный подшипник в корпусе распределителя.
Вал-золотник и винт связаны между собой торсионом, угол закрутки которого ограничивают сегментные упоры, установленные между вал-золотником и винтом. Через сегментные упоры осуществляется механическая связь между вал-золотником и винтом при повороте автомобиля с неработающим гидроусилителем. Гидравлическое нейтральное положение вал-золотника устанавливается в процессе сборки и приемочных испытаний распределителя и фиксируется штифтом. В эксплуатации разборка и регулировка не допускается.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.100 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных игольчатых однорядных подшипниках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется выворачиванием регулировочного винта, установленного в вал-секторе и боковой крышке картера. После регулировки винт фиксируется стопорной гайкой.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.100 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных игольчатых однорядных подшипниках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется выворачиванием регулировочного винта, установленного в вал-секторе и боковой крышке картера. После регулировки винт фиксируется стопорной гайкой.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.120 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных подшипниках в эксцентриковых втулках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется одновременным поворотом эксцентриковых втулок из исходного положения по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицевого конца вал-сектора.

После регулировки эксцентриковые втулки фиксируются стопорными болтами, размещенными на картере рулевого механизма, путем деформации стопорного буртика втулки каждым болтом, а сами болты стопорятся контргайками.

Рис. 1. Рулевой механизм ШНКФ 453461.100
1 — картер; 2 — поршень-рейка; 3 — подшипник роликовый упорный; 4 — боковая
крышка; 5 — вал сектор; 6 — входной вал; 7 — винт; 8 — контргайка; 9 — винт регули-
ровочный; 10,11 — подшипники роликовые радиальные; 12 — шайба регулировоч-
ная; 13 — гайка регулировочная; 14 — манжета; 15 — крышка защитная; 16 — кольцо
запорное; 17 — сальник; 18 — усилитель манжеты; 19 — клапан обратный

Краткое описание насоса гидроусилителя руля ШНКФ 453471.100 и его мо­дификаций.

Насос гидроусилителя руля предназначен для нагнетания под давлением рабочей жидкости в систему гидроусилителя руля. Тип насоса пластинчатый со встроенными клапанами расхода и максимального давления. Насос состоит из корпуса 1 (рис. 3), валика 7, шкива 8, комплекта рабочего и крышки с клапанами 3. К крышке подсоединяются всасывающий и нагнетательный трубопроводы. В зависимости от применяемого на автомобилях двигателя насосы комплектуются различными шкивами (одноручьевым клиновым или поликлиновым).

Рабочая частота вращения входного вала должна быть:
в пределах 600-6000 об/мин,
Минимальная объёмная подача при 600±20 об/мин и давлении 5,0+0,3 Мпа (50+3 кгс/см2) должна быть не менее 4 л/мин,
Номинальная объёмная подача насосов при давлении 5,0+0,3 Мпа (50+3 кгс/см2) должна быть:
при частоте вращения 800 об/мин — 4,8 л/мин, не менее
при частоте вращения 2000 об/мин — 7.3 л/мин, не более.
Давление срабатывания предохранительного клапана должно быть для насосов серии ШНКФ453471.100 в пределах 8,5-9,5 Мпа (85-95 кгс/см2), для насосов серии ШНКФ453471.115 в пределах 11.0-11.5 Мпа (110-115 кГс/см2) при частоте вращения вала насоса 800+_20 об/мин.

Работа системы гидроусилителя рулевого управления.

Читайте также:  Регулировка задней двери нива 21214

При движении по прямой вал-золотник 1 (рис. 5) рулевого механизма удерживается в нейтральном положении посредством торсиона 2. Линии нагнетания и слива, а также рабочие полости А и Б гидроцилиндра усилителя соединены между собой. Масло свободно проходит от насоса 3 через гидравлический распределитель в полости А и Б, и по линии слива возвращается в бачок 7 гидросистемы. При этом в нейтральном положении вал золотника обеспечивается равенство давлений в рабочих полостях А и Б гидроцилиндра усилителя. При повороте рулевого колеса рабочая жидкость, поступающая под давлением из насоса, проходит через гидравлический распределитель, который направляет ее в соответствующую полость (в полость А, на рис.6; в полость 5, на рис.7) гидроцилиндра. Под действием давления рабочей жидкости происходит перемещение поршня-рейки 5 и поворот вал-сектора б рулевого механизма с сошкой и далее управляемых колес. Одновременно из противоположной полости (из полости Б, рис. 6; из полости А рис.7) жидкость вытесняется поршень-рейкой в сливную линию, и далее в поступает бачок, проходит через фильтрующий элемент и по всасывающей магистрали поступает в насос.

Приведу еще цветную схему работы гидроусилителя.

Это все вкраце об устройстве. Могу, конечно, еще развести теории, но думаю достаточно, чтобы иметь представление о принципе работы гидроусилителя.

Теперь давайте рассмотрим некоторые характерные неисправности ГУР и в чем они проявляются.

Эти неисправности выявлены практикой. Относятся в основном к самим агрегатам ГУР. Не все из указанных неисправностей возможно устранить в гаражных условиях, тем более если недостаточно практики, лучше обратиться в сервис.

Теперь давайте коснемся масел используемых в системе гидроусилителя руля и способе их замены.

Рабочие жидкости (масла), используемые в системе гидроусилителя руля,
должны быть следующие:
основное — масло марки „Р“ ТУ 38.1011282;
заменители (по стандартам ISO-L-HM класс 22):
— DIN 51524 часть 2 масла HPL;
— AF NOR NFE 48600 НМ category;
— Denison HF-2 тип AGIP OSO SD;
— ATF (dexron) nach ZF-oelliste TE-ML09;
— масло марки „А“ ТУ 38.1011282.

Однако масла типа „Р“ ТУ 38.1011282 и „А“ ТУ 38.1011282 я не рекомендую использовать, т.к. в 99% это подделка. Настоящее масло „Р“ имеет цвет от темно-коричневого до коричнево-желтого (но в любом случае темное по цвету), в магазине продают веретенку (желтого цвета), а она портит сальники ГУРа. Не следует думать, что слив масло с насоса и бачка вы произведете полную замену масла. Даже если выгнать из редуктора часть масла, в нем останется не менее 250 мл., которые можно слить, только разобрав редуктор. А так как 250 мл. — это почти 20% от всего объема, то не стоит никогда доливать веретенку. Даже если Вы потом и поменяете масло, остатки веретенки сделают свое черное дело.
Дополнительно можно выгнать часть масла оставшегося в редукторе, повернув колеса в обе стороны несколько раз при окрученных штуцерах питающего и обратного шлагов. Но это не обеспечивает полный слив масла.
Отечественное масло заливаемое на заводе не так и плохо, при разборке таких редукторов все резинки сохраняют эластичность и упругость и лишь в тех, в которые добавляли фальшивые масла марки „Р“ или „А“ отличаются задубевшими резинками.
Для систем гидравлики наиболее приемлимо — это минеральное масло, но настоящее (не паленое) минеральное гидравлическое масло достать трудно, поэтому наиболее распространенное масло подходящее для замены это DEXRON II — п/синтетика и DEXRON III – синтетика, предпочтение лучше отдать первому. Оба масла имеют красный цвет.

Теперь как заменить масло?
Наиболее правильным было бы открутить обратный шланг от расширительного бачка и опустить его конец в какую-нибудь тару. А заливной шланг, идущий к гидронасосу подключить к емкости с маслом, запустить двигатель и прогнать масло через всю систему, тем самым гарантируя полную замену масла, но такой способ слишком расточительный, поэтому поступаем следующим образом:

Вывешиваем передние колеса, это нам понадобится для последующей прокачки и выгона излишек старого масла. Откручиваем штуцер шланга высокого давления, идущий к насосу и сливаем масло в тару. Через обратку и насос масло вытечет из бачка и частично из редуктора (из насоса выйдет все). Теперь проворачиваем не спеша колеса в обе стороны несколько раз даем стечь маслу. Ставим штуцер на место и заливаем масло в бачок, ждем пока уровень перестанет опускаться, заводим ненадолго двигатель и прогоняем масло через систему, затем операцию повторяем – откручиваем сливаем… и т.д. (т.е. делаем по сути промывку системы).

Читайте также:  А с тюфяков устройство ремонт регулировка карбюратор к 151

Теперь окончательная операция:
— Установить рулевое колесо в положение движения по прямой,
— Снять крышку бачка насоса гидроусилителя руля и залить чистое масло немного выше уровня сетки заливного фильтра. Через 3…5 минут после заливки проконтролировать уровень масла в бачке и при необходимости долить до уровня сетки,
— Запустить двигатель и дать поработать не вращая рулевое колесо в течение 10…15 с. При этом если уровень понижается, необходимо доливать масло в бачок до уровня сетки. Затем на холостых оборотах двигателя плавно повернуть рулевое колесо из положения движения по прямой в каждое крайнее положение и обратно, при этом контролировать и доливать в бачок масло до уровня сетки заливного фильтра. Продолжая плавно поворачивать управляемые колеса из края в край убедиться, что уровень масла в бачке остается неизменным.
Удерживать рулевое колесо в крайних положениях не допускается.

Останавливаем двигатель. Теперь поворачиваем снова колеса в крайнее левое положение по ходу движения. На крышке редуктора есть клапан для стравливания воздуха. На его штуцер одеваем прозрачную трубку, чтобы видеть выходящий воздух и отворачиваем немного. Поворачиваем колеса плавно в противоположную сторону при открытом штуцере, должен пойти воздух. В крайнем правом положении закрываем клапан и возвращаем колеса в левое положение. Откручиваем клапан и вновь колеса вправо. В принципе таким способом воздух выгоняется за 3-4 раза почти полностью. Остатки его выйдут потом через бачок, что будет видно по мелким пузырькам в бачке, однако масло при этом не должно вспениваться.
Чрезмерное вспенивание свидетельствует о негерметичности соединений гидросистемы.

В полностью заправленной гидросистеме масло в бачке насоса гидроусилителя должно находиться на уровне сетки заливного фильтра.

Источник

УАЗ Hunter Почти стандарт › Бортжурнал › Ремонт ГУРа ШНКФ 453461.133-50 (Борисов). Часть 1.

Итак, часть первая, неудачная.

В прошлые выходные дошли руки до рулевого редуктора. Ибо потел он давно и сильно, а в последнее время еще и люфт появился значительный.

В магазине за 410р был куплен ремкомплект борисовского ГУРа от Волги. Это был первый промах. Данный ремкомплект на 133 механизм не подходит. Точнее подходит только половина резинок-колечек. Вторая половина либо не подходит, либо вообще отсутствует в конструкции редуктора.

В выходные пораньше приехал в гараж, снял кусок промасляной грязи весом около 12кг. Долго отмывал снаружи. Дальше все быстро пошло — разобрал, нашел косяк, поменял резинки-колечки, какие из ремкомплекта подошли.

А потек он у меня из-за заводского брака: в месте посадки верхнего подшипника вала-сектора (на котором сошка стоит) кто-то на заводе за каким-то хером продрал картер редуктора че-то типа протяжки с долбежного станка. На выходе получилась канавка милиметра 4 шириной, до 0,5-0,7мм глубиной на выходе и длиной около сантиметра. И конечно же она проходит через паз для резинки, уплотняющей посадку подшипника. В итоге имеем: резинка надорвана, на корпусе лишняя канавка и заусенцы. Наваривать и потом шлифовать эту канавку я забил. А зря — опять потеть там начало. Так что при следующей разборке полуавтоматом наплавлю ее и потом дремелем зашлифую в размер.

При регулировке заметил странную особенность. В среднем положении люфт убираем, поворачиваем в одно крайнее положение — люфт появляется, как и должно быть. Поворачиваем в другое крайнее — люфта нет и даже вроде тяжеловато в него идет. В следующий раз надо будет кантарик захватить, чтоб усилие на поворот проконтролировать, а то по-моему слишком зажал я эксцентрики.

Итак, что поимели на выходе в конце дня. Редуктор почти сухой, но по верхнему подшипнику запотевание имеется. ГУР гурил, но… Проехав километров 5 от гаража сначала при левом повороте появилось странное подусывание, а потом и вовсе перестал усиливать левый поворот. Причем пока масло в ГУРе холодное — некоторое усиление еще есть, а как прогреется — все равно, что без гидрача руль крутишь (даже тяжелее по-моему).

И напоследок — затравка для второй части. Купил правильный заводской ремкомплект для 133 механизма Стоил он правда уже не 410р, а 1000р. В выходные будет второй заход.

Источник

ГАЗ 33081 Садко 4.75 турбо дизель МКПП › Бортжурнал › БАГУ ШНКФ.453467.015

+ промыть систему охлаждения от ржавчины и залить антифриз;
+ заменить растрескавшиеся шланги на новые;
— заменить рулевую машинку на БАГУ, со всеми вытекающими;
+ сменить топливный фильтр на более современный тип;
— заменить моторный подогреватель на более удобный;
— починить проржавевшие крылья;
— ну, и по мелочи, до чего руки дотянутся.

Читайте также:  Мтз 1221 тнвд регулировка подачи топлива

Название у механизма страшное и до конца не расшифровывается БАГУ — это Борисовский завод «АвтоГидроУсилитель» ОАО. ШНКФ — это код организации-разработчика конструкторской документации в соответствии с ГОСТ 2.201-80. ШНКФ никак не расшифровывается, а только лишь обозначает, как и цифры после этого буквосочетания конкретную разработку.

В жизни этот механизм используется в тюнинге гидроусилителя руля для грузовиков ГАЗ, возможно, что и для автобусов ПАЗ. Еще только начиная ездить на газике, я заметил что при резком торможении его ведет вправо, а еще ГУР на газике какой-то беспомощный. Нет, он здорово помогает поворачивать колеса, но это происходит не так, как на легковых иномарках — одной рукой, и даже не всегда так, как на вазовской классике — он бывает весьма тяжел на малых оборотах двигателя. Причина этих недостатков в древнем и плохо просчитанном родном ГУРе САДКО и ГАЗ 3309. Там стоит слабенький насос НШ-10, производительность которого теряется в регулирующих клапанах и, наконец, там много сил теряется при попытке масла проникнуть в силовой цилиндр — очень узкие отверстия. Когда я на форуме gaz66.ru задал вопрос почему машину при торможении тянет вправо — многоопытные форумчане подтвердили такую манеру у машины и добавили, что она пропала после того, как рулевую машинку заменили на аналогичную от ЗиЛ 131 — она по принципу действия похожа на БАГУ ШНКФ, но встает с бОльшим трудом и более громоздка. Кроме того, ставится более мощный насос НШ-14 и руль становится значительно легче. Итак, решено, тюним гидроусилитель.

Первым делом снимаем меняем продольную рулевую тягу с клапанами на простую, механическую, с регулируемым расстоянием между центрами рулевых пальцев. Расстояние между пальцами получается 420 мм. Затем снимаем старую рулевую машинку.

И напарываемся на первую засаду — нужно снять маятник.

Сначала я, не поняв глубину всей проблемы, просто возжелал переставить годную деталь с одного механизма на другой. Не вышло. Полез в интернет и оказалось, что проблема снятия рулевой сошки стоит на всех машинах, где она есть: от вазовской классики, через Ниссаны Патрули и до КАМАЗов. Есть неплохой способ: ослабить гайку сошки и поездить немного на машине — сошка после этого легко снимается. Но мой газик стал недвижимостью сразу после разборки рулевого. Не подойдет. Способ второй: выбрать что тебе ценнее — рулевая машинка или сошка? Потом взять болгарку и отрезать ненужное. Третий способ додумал я сам: пойти и купить сошку в магазине — она там стоит чуть больше тысячи. Способ почти подошел. Почти — потому, что под сошкой установлена пластиковая шайба, защищающая от грязи рулевую машинку. Цена этой шайбе — 10-30 рублей. И ее нигде нет. Только на старом механизме. Значит нужно снимать сошку с него.

Ну, надо — значит надо. Едем в Железяку подбирать съемник для сошки.

Находим за негуманные совершенно деньги, еще подпиливаем ему пятку болгаркой, чтобы влез под сошку и, наконец, снимаем.

Дальше — проще. Ставим все это на машину и начинаем прикидывать как уложить рукава высокого давления и прочие шланги.

Попутно избавляемся от ставших ненужными частей старого ГУР.

Шланги от НШ к БАГУ ШНКФ решил пустить не как раньше — по моторному щиту, а пред двигателем, по траверсе рамы.

При таком пути РВД и обратки от НШ бачок ГУР лучше разместить над НШ, но там уже стоит расширительный.

Долго прикидывал что куда встанет, в итоге установил бачок ГУР как хотел, а расширительному бачку буду искать место на машине с собранным оперением.

Так прошел остаток августа, сентябрь и начался октябрь. А собирался сделать все за неделю-две. Ну и денежный вопрос — я даже не могу сказать точно, во сколько мне обошлись запчасти и инструменты. НШ, БАГУ и всякое сопутствующее — приблизительно в 30 тыр. МБС шланги, силиконовые патрубки, усиленные и обычные хомуты, банджо, инструмент — еще приблизительно столько же. Если приступая к ремонту хотелось быстрее поставить машину на ход, то сейчас уже начал интересовать сам процесс восстановления не ради результата а так, чтобы сделано было добротно.

Источник