Меню

Регулировка зазоров клапанов f8q

Регулировка клапанов

Опции темы
Поиск по теме

Регулировка клапанов

Возникла проблема с клапанами, нигде не могу найти размеры зазоров для регулировки, подскажите если кто знает. мотор F8, 1.8 бензин, карбюратор, одновальный 8-и клапанный, клапана регулируются. Заранее благодарю за помощь.

Первый раз слышу чтобы регулировалось в горячем состоянии, как это себе представляете??

У Мазд у всех так заложено. И не только у Мазд

Регулировать клапана рискуя обжечся?
На сколько я знаю эти данные даются на движок с температурой +20

www.mazda-sto.ru утверждали что регулируют на холодном двигателе

Стараюсь доверять проверенным и официальным данным.
На наших СТО могут всякое говорить это точно.
Если можно ссылку

Я просто не понимаю какой смысл лезть в горячий движёк, если при 20 самое она регулировать.

А если не успел отрегулировать и остыл двигатель?

Ребята, в наставлении на В3 написано:
0.3mm (0.012inch) на «WARM»

стати, на Сузуки, как помню, тоже нагорячую. А вот что такое WARM, тут уточнять надо, какая температура или пауза после остановки. Вообще HOT более точная регулировка, тк это рабочий режим. Но неудобно.
Что касается невозможности регулировать нагорячую, я, например, удивляюсь, как дочь на виолончели играет. На пианино понятно, там каждая клавиша со своим звуком. А как на виолончели угадать. )))

Я, как писал уже, даю информацию, как с ней поступать, личное дело каждого. Некоторые просто регулируют как на ТАЗе, 0.15, и успокаиваются

Источник

Honda Accord Euro R СЕМЕЙНЫЙ БОЛИД › Бортжурнал › Регулировка клапанов (пошаговая инструкция)

Тепловые зазоры клапаов Honda рекомендует проверять каждые 40000 километров пробега. В случае их выхода за допустимые пределы — необходима регулировка.

Немного теории. Тепловой зазор — что это и зачем он нужен? Как известно, при нагревании все материалы расширяются. Не исключение и металл из которого сделан клапан. При нагреве клапан склонен удлинняться, причем выпускные клапана делают это сильнее, чем впускные, так как среда их работы — это постонно горячие газы, а впускные — каждый цикл охлаждаются свежим воздухом и прохладным бензином. Так вот чтобы после нагрева клапана он не упирался в коромысло и не оставался приоткрытым, в конструции ДВС заложен тепловой зазор в холодном состоянии, который при нагреве компенсирует удлиннение клапана. Тепловой зазор выпусного клапана всегда больше впускного по причине, изложенной выше.

Очень много современных двигателей имеют в своей конструкции гидрокомпенсаторы, которые позволяют не иметь теплового зазора, но Honda консервативна — зазоры есть и их надо проверять.

Для красноголового K20A тепловые зазоры должны укладываться а промежутки:
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм


Двигатель K20A6
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,28-0,32 мм

Двигатель K24A3
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм

Итак, приступим. Для начала следует позаботиться о чистоте рабочего пространства. Помыть двигатель или хотябы стыки клапанной крышки и головки — оттуда весь песок устремиться внутрь газораспределительного механизма (ГРМ), а это плохо. Потом откручиваем все что мешает — пластиковые накладки, катушки, кронштейны крепления топливных и вакуумных магистралей, ну и саму крышку. Оголяем ГРМ.

Читайте также:  Двигатель k7mf710 регулировка клапанов

Ставим поршень первого цилиндра в ВМТ (верхняя мертвая точка), для чего крутим коленвал за гайку шкива приводного ремня. За правым колесом в защите есть для этого отверстие с резиновой заглушкой. Крутим при помощи головки на 19 в сторону, привычную для мотора — для К20А — по часовой стрелке.

Такое отверстие я встречал на всех хондах, которые приходилось регулировать. У 6 аккорда за левым колесом, у сивика тоже.

Свечи должны быть выкручены — иначе тяжело крутить. Итак, ставим поршень первого цилиндра в ВМТ. Отслеживаем метки на шестернях распредвалов. Стрелка на шестерне впускного распредвала должна указать вверх, риски обоих шестерней должны встретиться, а еще одна риска на выпускной шестерне должна встать на 12 часов (вверх тобишь).

Если все сделано правильно, то кулачки распредвалов на 1 цилиндре примут такое положение. Да, кстати, цилиндры нумеруются от шестерней.

При таком положении все 4 клапана закрыты и не испытывают ни малейшего давления коромысел. Именно в этом положении и присутствует тепловой зазор. Если подергать коромысла руками, то его можно услышать. Если нет свободного хода — это плохой признак — клапан всегда приоткрыт.

Небольшое отступление. Для любого двигателя вовсе не обязательно знать про метки на шестернях и как они должны вставать для того чтобы найти нужное положение для регулировки. Можно опустить в свечной колодец достаточно длинный стержень, который упрется в поршент и будет торчать наружу. Поворачивая коленвал, смотрим за движением стержня и находим положение при котором он торчит максимально сильно. Таких положений два. Одно на такте выпуска — при этом поршень в верхней точке, но выпускные клапана открыты, а впускные уже готовы открыться — это положение не наше, крутим дальше и находим следующее верхнее положение поршня. Смотрим на кулачки распредвалов — они подняты над коромыслами — это наше положение. Ладно, дальше все по мануалу.

Вставляем шуп необходимой толшины в зазор между коромыслом и клапаном. Он должен входить и двигаться в зазоре с небольшим закусыванием. Ходит свободно или не входит — надо регулировать.

Щуп желательно проверить микрометром, что я и сделал до мероприятия. Выбор зазора тоже вопрос интересный. Слышал не из одних уст, что нужно стремиться к минимальному значению из вилки допуска. Самый минимум делать не решился, старался выставить на впуск 0,22, на выпуск 0,26

Итак регулируем. Понадобится шлицевая отвертка и ключ на 10. Ключ желательно трубчатый. Еще желательней такой как у меня, в который войдет отвертка.

Откручиваем контрогайку, крутим отверткой винт, одновременно двигаем щум в зазоре. Находим положение винта, при котором щуп ходит с сопротивлением, затягиваем котрогайку. Момент затяжки для моторов К24 и К20 Red Top — 20 Нм. Проверяем зазор еще раз. И так 4 клапана 1 цилиндра. Не забываем менять шуп переходя от впуска к выпуску).

Читайте также:  Регулировка смесителя в унитазе

Переходим в следующему цилиндру. Следующим будет 3-й. Да, поршень именно 3-го цилиндра будет в нужном положении, если поверныть коленвал на 180 градусов. Смотрим на метки.

Смотрим на кулачки 3 цилиндра. Они смотрят друг на друга и немного вверх.

Выполняем процедуру регулировки для клапанов 3 цилиндра.

Поворачиваем коленвал еще на 180 по часовой. На очереди 4 цилиндр.

Выполняем процедуру регулировки для клапанов 4 цилиндра.

Поворачиваем коленвал еще на 180 по часовой. Теперь 2 цилиндр.

Регулируем клапана последнего, второго цилиндра. Все готово. Осталось собрать все как было.

При сборке рекомендуют менять прокладку крышки, но из своего опыта могу сказать, что хонды с пробегом до 150000 точно не сопливят и со старыми прокладками, если они до этого не сопливили и если правильно её поставить. А правильно — это очистить поверхность, намазать по капле герметика в указанные места (места поворотов и изгибов).

Прикручиваем крышку постепенно затягивая гайки в определенной последовательности.

Усилие с каждым проходом увеличиваем. Последний проход — 12Nm.

Аааа, забыл. Регулировку надо производить на холодном двигателе. Мануал рекомендует меньше 38 градусов цельсия. Температура нашего тела 36,6, т.е., если прикасаясь к деталям двигателя вы не чувствуете тепло, то можно регулировать. Думаю что при минусовых температурах — не стОит.

Теперь все. Спасибо за внимание. Надеюсь, пригодится кому.

Источник

Honda Accord 2.4 CU2 AT Type-S › Бортжурнал › Регулировка зазора клапана головки блока цилиндров

Перед поездкой решил заранее немного подготовиться и сделать давно запланированные процедуры. Это будет рекомендованная регламентом ТО проверка и регулировка зазора клапана головки блока цилиндров.

Взял за основу мануалы www.drive2.ru/l/3508701/ www.drive2.ru/l/2843294/ и Руководство Honda ESM и еще кучу всяких статей и видос с youtube.

Приступая к регулировке надо не забыть вывернуть руль заранее. Свечи я не выкручивал, поэтому крутить было тяжеловато. Для Accord 8 достаточно удлинителя 25 см на трещетку и головку на 19 для прокручивания коленвала за гайку шкива приводного ремня.

1. Удлинитель 25 см, трещетка, головка 19
2. Контргайка: Головка на 10, полый внутри ключ на 10 и в итоге, использовал короткий гаечный ключ на 10.
3. Динамометрический ключ Proxxon MicroClick MC 30
4. Набор щупов JTC 4291, удобны загнутые. Разобрал и использовал щупы 0.203, 0.229, 0.254, 0.279, 0.305
5. Отвертка-шлиц
6. Немного чистого моторного масла
7. Герметик прокладок серый маленький abro 9AB42
8. Микрометр. Необязательно, но я для начала попробовал понять эту фразу из Honda ESM «вы должны ощущать легкое сопротивление». Зажал в нем и пару раз подвигал щуп. С машинным маслом двигается легче, это надо учитывать! Каждое новое измерение зазора я смазывал щуп моторным маслом.

Требуется опыт при работе с щупами, он приобретается во время регулировки). При замере зазора щуп должен быть в плоскости винта, иначе его закусывает и появляется ложное ощущение в измеряемом зазоре, так что после измерения зазора стоит повертеть щуп в плоскости винта, не будет ли ослабления сопротивления.

Читайте также:  Регулировка включения передач гольф 3

Авто я подготовил к процедуре накануне вечером, но забыл вывернуть руль, пришлось на пару сек запустить двигатель. Разумеется он нагреться не успел, но я все равно, ради забавы, замерил температуру крышки БЦ. Топливную рейку не снимал, но меня подвел полый ключ и я затягивал гайки обычным гаечным, он коротенький.

Разбор делал строго по Honda ESM (сверяя русскую и англ версию, на всяк случай). Немного волновался, когда снимал крышку, что же там я увижу? Снимаем крышку. Отлегло)

Далее приступаю к проверке зазора. Укажу снятые значения до регулировки. Совет: со стороны выпускных клапанов проложить тряпку. При повороте вала там будет вытекать машинное масло сначала на бортик, а потом пойдет через край.

Для впускных и выпускных клапанов №1 я перерегулировал зазоры после прохода всех клапанов, а данные были записаны для первого замера. К тому моменту у меня стали иные восприятия «туго»-«легко» и сноровка появилась, сделал сопротивление также как и на №2-4.

На бумажке отмечал себе какие щупы проходят, какие нет и как. Данные нанес на рисунок. Сначала записывал который пролез и как, и какой не пролез, в конце только те, который не пролез. Помню меня удивил сильно только один клапан (№3), я даже перемерил его. Вся процедура у меня заняла около 5 часов, около 1 часа провел с первым клапаном, далее — быстрее. Сначала первый проход, потом второй проход — протяжка с требуемым усилием и повторная проверка зазора. Проверял 3мя щупами — на близком к минимальному зазору (нет сопротивления), на расчетном (впускные 0.229 — туго и выпускные 0.279 — очень туго), ну и что ближайший щуп макс зазора не лезет.

Зазоры в клапанах:
Впускной 0,21-0,25 мм
Выпускной 0,25-0,29 мм

Хотел сначала промерить все клапана и исправить те, которые не в допуске, но потом передумал и начал делать так, чтобы все клапана были по возможности с одинаковым и минимальным зазором, но не на мин границе.
Мне не понравилось, что в таком ответственном, на мой взгляд, деле чисто субъективные показатели и навыки являются решающими в регулировке. Пытался искать видосы как на заводах это настраивают, должен же быть инструментальный способ, чтоб макс исключить человеческий фактор. Когда уже настроил себе нашел такой способ. Есть индикаторы часового типа, настройка с ним была бы проще и точнее, а потом щупами можно было проверить. К следующей настройке заимею себе такую Регулировка клаппанов K24.

Крышка блока цилиндров (до чистки и после). Отмывал ее Profoam 1000.

Отмыл герметик и нанес новый. Заводской имел наплывы вовнутрь, т.е. капелька была «нормальная такая». Установил крышку, подвигал и закрутил. Оставил сохнуть герметик на 24 часа. Двигатель не запускал, т.к. боялся, что внутренний наплыв герметика сорвется в двигатель.

Прокладка клапанной крышки Honda 12341R40A00
УПЛОТНЕНИЕ, СВЕЧА ТРУБА (NOK) Honda 12342P08004 (4шт)

Источник

Adblock
detector