Меню

Регулировка высоты подвески ситроен ксантия видео

Citroen Xantia 1.8i MT Мужик › Бортжурнал › Рычаг упр. высотой гидрокорректора переднего

Итак, господа!Настала и меня учесть поковырять гидравлику «посерьезней»!Началось все с того, что морда стала как-то недоконца поднимаца стоя на месте, затем стала менее упрагая, затем на кочках появлялась уже ощутимая раскачка(а на скорости приходилось даже притормаживать, ощущениие буд-то ща морда картером по асфальту шрябнет), а последние дни что-то странное стало твориться!Морда мало того что еле поднималась с «парковочного» положения, так еще и пробивала на лежачих полицейских, на частых неровностях стала прыгать как козлик, да еще и во время парковки появился странный шруст при вращении руля!Происходило это все очень постепенно и долго, по-этому каждое изменение я списывал на свою «придирчивость»!Я думал, что хруст этот издает шаровая, шприцануть ннадо или подтянуть!Ну очень похоже на нее было!Настораживало только то, что это Lemforder которому год и пробег у нее около 12 тыщ…Рановато, имхо!Но тут случился определяющий момент!

Я, как порядочный ситровод, полез гуглить!Нагуглил я естесено на передний гидрокорректор(его чистку/замену), на косточку и на этот самый пресловутый рычаг(или тягу, кому как больше нравится)!Нечего гадать, надо лезть в «подол», как бы это грубо не звучало, но гидроводы меня поймут…

Наш поциент — деталь под номером 3!

В общем выдался у отца выходной, поехали на подъемник…Мечтал я о банально слетевшей «косточке»!Но увый, самый нежданчик…

И да, косточка у меня бэленькая, меняная, просто пыльная, видимо пред.хозяин недавно менял, плотно сидит!Шарики сами тоже целы, а тягя именно сломана и никак иначе!Но судя по рже на месте перелома, это не вот вчера произошло, т.е. я еще благополучно катался с ней мотыляющейся на одной косточке…И даже не про#б@лЪ)))Что меня уж очень порадовало!Вариант был только один-колхозить!Ну что рашн кулибин ситроен гидроводен, уже интересней?

Поехали!Сняли мы всю эту тягу с торсиона(или как ее там), замачили в отработке, ибо скоба вообще не двигалась!Настолько заржавела!Затем ее разработали, стала легко открываться/закрываться!Зачистили на станке, заварили, обворили!Перед снятием пометили где она была, присобачили на место!Завели авто!И начали его дрючить!Туда-сюда опускать-поднимать!Но в 3 положениях рычага в салоне морда стояла на дыбах!Кроме самого нижнего, в самом нижнем она стояла примерно в ездовом положении…
Отец ее там покрутил, куда сдвинул, крикнул чтоб я задрал авто, машина стала задираться и последовал характерный металлический звук!Тяга вновь лопнула!
ВОт щас развею миф о том, что сваренные детали под нагрузкой ненадежны!Зуй там, если хороший сварщих сварил как надо, то понадежней цельнометаллических!Я думаю, многие допетрили, что сломалась она не в месте сварки, а чуть ближе к основанию!Там где до этого был цельный кусок тяги!Тут отец психанул и пошел на станке заколхоживать по полной!Сточили к фигам остатки тяги на зажиме!Газовой горелкой разогрели до красна и выбили обточенным клапаном из зажима кусок тяги!Туда был забит подходящий по диаметру кусок хрен знает чего, изогнут по форме оригинальной тяги, и к этому куску намертво припаян остаток оригинальной тяги с шарниром!Фото увы нет!Были слишком увлечены!Все делалось с запасом на века, а там как получится!)

Решено было настраивать подвеску заново, не ставить по меткам!Короче со второй или третьей попытки мастерское умение отца ткнуть пальцем в никуда и угадать нас спасло!Морда стала ровень в ровень по высоте с жопой!Прям вод ровень в ровень!Подрюкав авто в верх в низ, было решено скорее затягивать зажим и ежик с ним!Затянули, прокатились и ко мне вернулась былая упруга, комфорт, и да машина стала чуть выше спереди, чем была тогда, когда я ее купил!Т.е. теперь она заметно выше!Хруст этот пропал сам собой как-то!Всю подвеску проверили, и не было выявлено ниодного дефекта у ее элементов, в т.ч. и шаровоых!До кучи смазал сам корректор и все тяги кпп!

Теперь поездим посмотрим!Кто-то скажет «зачем такой колхоз?»А я Вам скажу, вот побудь в России владельцем гидроена и поговорим!К слову экзист запросил за новую тягу 1900 и неделю ожидания!А на разборке у нас еще найди попробуй…Если уж и это все накроется в моих руках, тогда подумаем что с этим делать, может и новую закажу!Но имхо не должно!

Всем спасибо, всем не ломаться!Если осилил всю писанину, то красавчик!Жду вопросы)

Источник

Citroen Xantia Break 1.9TD+AL4 › Бортжурнал › Замена передней площадки с корректором высоты

На следующий день, после того как разобрался с регулятором, и пока машина на изготовке, взялся за замену передней площадки с корректором высоты. Тем более, что они издавна уже были припасены и ждали подходящего случая.
И так, лезем под машину.
Как же здесь грязно ))) Для начала отмываем штуцеры трубок от грязи.

Места подлезть руками и инструментом вроде хватает, но жутко неудобно расположено.

Фото в процессе снятия не делал.
Вместо этого скину ссылку на инструкцию — Замена переднего корректора высоты Ксантии
В общем разъединяем, откручиваем, ослабляем снимаем и вынимаем, все как по инструкции.
И вот она снята, грязная, жуть.

Пружинный механизм тяги корректора, где устанавливается косточка, имеет сильный люфт в вертикальной плоскости. А что бы не болталось туда был запихан поролон. Поначалу решил, неужто грязи столько набилось, а нет… поролон, черный, пропитанный грязью и уже разлагающийся от этого поролон ))).
Приготовил чистенькие и почти новые (восстановленные в 500 Ампер) площадку и корректор.

Ставим в обратной последовательно, как описано в инструкции. И не забываем про новые уплотнения трубок (№ 96 085 785). Их понадобиться 3 шт.

Пока разбирался с гидроузлами и давление в системе сброшено решил поменять фильтра-сеточки в бачке.
Помните какими они были? Здесь
С того времени много ЛШМ утекло ))). Менял её несколько раз, как по доброй воле, так и по случаю замены сальника рулевого клапана.
Фильтра несколько чище, но грязи в системе все же полно.

На фильтр обратки поставил два магнита от жесткого диска со старого компа.

Покатаемся, посмотрим, сколько они еще грязи соберут.

Ну а следующей на замену задняя площадка вместе с корректором.

Здесь уже все свободнее и доступнее, чем спереди, хоть футбол руками-ключами играй )))
Но не в этот раз, потом 😉

Citroen Xantia 1999, двигатель дизельный 1.9 л., 90 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Citroen C4, 2012

Citroen Grand C4 Picasso, 2017

Citroen C4, 2013

Citroen C4, 2011

Комментарии 28

Может вкурсе корректоры зад и перед одинаковые?

Корректоры да, сами площадки только разные

Здравствуйте! Очень важно ваше мнение, возможно куплю в скором времени себе Ксантию, но беда в том, что она стоит в среднем положении, что зад, что перед. Как я понимаю диагноз менять обе плозадки? Или поправьте, а то еще опыта нет))

Не пойму, она стоит в одном положении и не меняет его, когда переводите рычаг вверх или вниз?
Что вы имели ввиду?

В первую очередь надо посмотреть, на месте ли «косточки» (пластиковая тяга, соединяющая корректор со стабилизатором).

А если на месте, то распределитель и площадка?

Надо смотреть по месту и проверять. Так ничего определенного не скажешь

Доброго времени суток! Ребята подскажите пожалуйста для ремкомплекта переднего регулятора высоты номер по каталогу, чтобы найти его у себя на местности. Спасибо!

а отдельно продаются мембраны?

не понял какие мембраны?

подксажи а куда эти уплотнители ставятся просто старых я у тя не видел

Эти уплотнения (всего их нужно три, а на фото я их просто кучкой в большем количестве сфотографировал) ставятся на трубки под штуцера, что вкручиваются к корректор. Устанавливаются как на предпоследнем рисунке, выложенном здесь — www.drive2.ru/l/4264294/

Они почтой площадку отправляли? и почём удовольствие? Просто нужно заказать одному хорошему человеку.
Менять её не сложно, вот отрегулировать это п…есня

Читайте также:  Регулировка карбюратора ваз 2105 20 на авто 21011

Брал не напрямую у них, с помощью форумчан с Подольского гидроклуба. В Минске, по моей просьбе, выкупили в 500 Ампер и передали нарочной посылкой до Москвы, а оттуда уже знакомые привезли в Челябинск. 70 е.у. была стоимость одной площадки + корректор.
Не знаю, занимается ли 500 Ампер сам пересылкой.

Узнаю у белоруской стороны.

всё решаемо. тут много людей из Минска 😉

Замечательный пост. А грязь везде… Таковы уж дороги(( не деться никуда от этого. умельцы прикрывали площадки щитками и подобным. а они ещё хуже закоревали

в регулировке никаких сложностей абсолютно. Особенно если гидравлика норм работает и не люфтит ничего

«Особенно если» На хме и бхсе я за 10 минут отрегулирую(со всякими если) на схсе не доводилось и только ксантия полна сюрпризов если можешь отрегулировать быстро — это супер, я несмотря сколько их переделал считаю эту операцию просто отвратной.
В 500 Ампер всё ещё восстанавливают площадки?

эм. ну позвоню, спрошу. сам покупал у них))) года 3 назад. Своя старая до сих пор валяется. думаю попробовать самому что-нибудь сделать с ней

по отвратности. на вкус и цвет фломастеры разные… С техникой вообще проблем много случается… любой болтик может сюрприз преподнести

Сегодня помогал товарищу. у него на крайслере оборвалась опора аморика переднего. (зы, совсем как у нас))) тока там так сделано что стойка не стреляет в капот… так я ко всему был готов, кроме отломанного конца аморика. там где шестигранник за который шток держать надо при откручивании…

Источник

Регулировка высоты подвески ситроен ксантия

Ситроен Ксантия- гидравлическая подвеска( часть2)

Ситроен Ксантия-гидроподвеска! Часть 1.

Регулировка высоты пневмы без помощи ОД

востоновление гидро коректора ситроен ксантия

Замена ЗАДНИХ сфер, гидроаккумуляторов Citroen Xantia 1

Citroen xantia. Часть 3! Сборка площадки! site assembly!

Гидроподвеска Ситроен С5

Ругулятор давления Citroen Xantia


Привет всем!
После покупки машины мне не давало покоя то, что машина не всегда занимает верхнее положение, а иногда и «дубеет».

Посетил я сервис Экзис Перово (Axis Перово в Москве), где машина обслуживалась с самой продажи. С порога мне сказали, что машине нужна настройка подвески. Загнали, сделали. Доехал до дома — жопа вверху, морда внизу, как говорят на просторах интернета «Драгстер». Горе-мастера сказали, что проблема не в них и ехать мне до сервиса надо своим ходом. Кое как-доехал… После диагностики в сервисе Лексией был приговорён переходник, который соединяет жгут проводов машины с передним датчиком положения кузова, т.к. при измерениях машина через раз «видела» данные этого самого датчика. Контакты разъёмов просто отгнили. Восстановили разъём и я поехал с чувством, что всё работает как надо.

Итак, теперь буду описывать настройку, хоть это много кто уже делал, попробую изложить это своими словами, может для кого-то это окажется более понятным.

Настройка состоит из блоков (ну или я так её разобью для простого понимания):
— проверка уровня LDS в бачке;
— измерение радиусов колёс;
— измерение расстояний от специальных площадок, которые находятся на дне машины, до земли;
— расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в «мозги» машины, используя формулы Ситроена;
— проверка.

Обращу внимание, что все действия по настройке подвески надо делать с включённым зажиганием и без активного ручника, я ставил родную подпорку под колесо.

Блок 1. Проверка уровня LDS в бачке.
На своём опыте убедился в том, что при переливе выше уровня, подвеска становится чуть жёстче. Зная, что жидкость несжимаема, а газ (воздух) сжимаем, то при переливе масла мы получаем более плотный газ в бачке, хоть и есть клапан для нормализации давления, но видимо он не справляется, так что первое с чего надо начать регулировку подвески — это с выставления уровня. Подключаем Лексию, запускаем в diagbox «Поиск неисправностей» (пока идёт тест, откручиваем пробку на бачке с LDS), по завершению теста заходим в блок «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», далее «Сброс давления» и нажимаем зелёную галку в левом нижнем углу, diagbox напишет, что надо ждать 3 минуты. По истечении времени смотрим в бачок, уровень должен быть как в инструкции (фото ниже).

Блок 2. Измерение радиусов колёс.
Инструкция гласит следующее, надо измерить все радиусы ваших колёс (обязательно все, т.к. машина не стоит идеально ровно). Но голос в голове говорит, сделай расчёты и нечего измерять. Ок.
У меня диск R17, шина 225/55, 17 дюймов переводим в сантиметры умножением на 2,54 и делим результат пополам, получаем 21,59 мм.
Высоту профиля переводим в сантиметры, т.е. это 55 процентов от 225 мм, получаем 12,375 см. Итого расчётный радиус 33,965 см или 339,65 мм. Но реальные измерения, хоть и проводил железной линейкой, получились 325 мм (причём на одном колесе был радиус 320 мм.), разница ощутима.
Важно ещё, чтобы при измерении линейкой, все шины были накачаны по заводским параметрам, у меня это по 2,3 атмосферы при не сильно загруженной машине. Чем больше вы будете делать максимально точных измерений (на сколько конечно позволяет это делать погрешность приборов), тем лучше будет конечный результат. Итак, мои измерения радиусов колёс (это родные диски Baltique 17′ на зимней резине Hakkapelita 7 c давлением в шинах 2.3 атмосферы) получились следующие:
R левого переднего = 32 см. R правого переднего = 32,5 см.
R левого заднего = 32,5 см. R правого заднего = 32,5 см.

Примечание от себя. Перед измерением, я бы рекомендовал немного ослабить хомуты датчиков и подвигать их, немного вперёд, немного назад, чтобы первоначальное положение практически не изменилось. Подвеска должна моментально реагировать на изменение положения хомута. В противном случае, если подвеска быстро не реагирует или для изменения высоты надо покачать машину, то необходимо заменить «косточки», а если и это не помогает, то и замене подлежит датчик. Не забываем зажать хомуты после диагностики.

Забегая вперёд, дабы никого не мучать, скажу, что измерять эти расстояния надо сбросив подвеску до заводских значений. Т.е. перед измерением заходим в diagbox «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», «Регулировка номинальной высоты автомобиля», при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.83) отвечаем «Нет», нажимаем «Далее» и доходим до ввода значения для передней подвески и вбиваем число «500» и для задней тоже «500» (числа можно использовать любые, но больше 300, мне понравилось 500, ровное и красивое), diagbox скажет, что значения выходят за диапазон допустимых и сбросит подвеску до заводских параметров, машина примет какое-то n-ое положение (у всех оно будет разное, если уже крутили хомуты на балках). Пока я этого не сделал, машина не настраивалась правильно.

Начинаем измерения. Площадки для измерений на скриншоте.

У меня после сброса до заводских настроек получились следующие значения:
передняя левая высота (H1) = 163 мм.
передняя правая (H1′) = 164 мм.
задняя левая (H2) = 242 мм.
задняя правая (H2′) = 235 мм.

Если возникнет вопрос, что я считаю «левом» машины — то это та сторона, где находится руль (исходя из фразы «левый руль»).

Далее, нам надо взять из документации формулы и произвести расчёты.
Первое дело ищем неизвестную «К».
Общая формула: K = радиус колеса () — расстояние от площадки до земли.

Для переда расчитывается так:
» К1 » переднее левое = 320 — 163 = 157 мм.
» К1′ » переднее правое = 325 — 164 = 161 мм.

Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее «К1» и сравнить с допустимым диапазоном:
190 > «K1» > 130.
В моём случае «K1» среднее = (157 + 161) / 2 = 159 мм, что вписывается в пределы!

Читайте также:  Редуктор на газовый баллон регулировка

Для задней части расчитывается так:
» К2 » заднее левое = 325 — 242 = 83 мм.
» К2′ » заднее правое = 325 — 235 = 90 мм.

Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее «К2» и сравнить с допустимым диапазоном:
140 > «K2» > 80.
В моём случае «K2» среднее = (83 + 90) / 2 =

87 мм, что также вписывается в пределы!

Т.е. хомуты трогать не надо!

Блок 4. Расчёт двух чисел, которые надо ввести при помощи Лексии в «мозги» машины, используя формулы Ситроена.

Формулы такие:
320 — (K1 + K1′)/2 (передней части)
212 — (K2 + K2′)/2 (задней части)

В предыдущем разделе мы уже нашли средние К для того, чтобы понять, надо ли трогать хомуты или нет.

Находим значения:
Для передней части: 320 — 159 = 161
Для задней части: 212 — 87 = 125
А это у же не миллиметры, а «ситроен-значения».

Далее, вводим эти значения там, где указывали 500, т.е. «Подвеска с электронным управлением», выбираем «Пакет ремонт», «Регулировка номинальной высоты автомобиля», при запросе оснащена ли машина блоком BSI (на старых версиях diagbox) или на запрос оснащена ли подвеска компьютером CSS (на diagbox 7.83), отвечаем «Нет», нажимаем «Далее», и доходим до ввода значений для передней подвески, а затем и для задней, «Применяем», и машина устанавливает правильную высоту.

Блок 5. Проверка.
После того, как настройка машины выполнена, надо произвести проверку того, всё ли соответствует норме. Снова лезем под машину и выполняем измерения от точек Z до земли.
У меня получились следующие значения:
передняя левая высота (H1) = 167 мм.
передняя правая (H1′) = 165 мм.
задняя левая (H2) = 223 мм.
задняя правая (H2′) = 217 мм.

Проверка для переда:
Находим снова «К1» и рассчитываем среднее.
» К1 » переднее левое = 320 — 167 = 153 мм.
» К1′ » переднее правое = 325 — 165 = 160 мм.

Далее, по формуле надо рассчитать среднее «К1» и сравнить с допустимым диапазоном:
«K1» = 160 +- 6 мм.
В моём случае «K1» среднее = (153 + 160) / 2 = 157 мм, что вписывается в допуск!

Проверка для задней части:
» К2 » заднее левое = 325 — 223 = 102 мм.
» К2′ » заднее правое = 325 — 217 = 108 мм.

Далее формула гласит, что надо рассчитать среднее «К2» и сравнить с допустимым диапазоном:
«K2» = 106 +- 6 мм.
В моём случае «K2» среднее = (102 + 108) / 2 = 105 мм, что также вписывается в пределы!

Подвеска настроена корректно!

Вот тут выложил оригинал инструкции по регулировке: yadi.sk/i/k79xcybEzS52z

Делайте максимально точные измерения и всё будет работать как надо.

Немного от себя.
Когда подвеска была настроена некорректно, были замечены следующие нюансы:
1) Когда машина находилась в самом верхнем положении, то при нажатии на капот — машина прогибалась, аналогично тому, как в нормальном положении, т.е. у стоек ещё был ход. В правильно настроенной подвеске совсем нет хода стоек.
2) Ситрошка долго занимала свои положения.
Например, от самого низа до самого верха ехала 1 минуту 18 секунд (когда мне её настроили в Поморке).
При настройке по измерениям от арки до диска с самого нижнего до самого верхнего положения ехала 1 минуту 30 секунд.
Сейчас при правильной настройке едет 58 секунд с самого нижнего до самого верхнего положения.
Итого:
— c самого нижнего до нормального — 30 секунд;
— с нормального до 40 км/ч — 20 секунд;
— с 40 до самого верхнего 18 секунд.

Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет

1992 год. Представлен Citroёn Xantia — пятидверный хэтчбек. Двигатели — четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанные 1,8 л, 74 кВт/101 л.с. и 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.; 16-клапанный 2,0 л, 112 кВт/153 л.с.; дизельные вихрекамерные серии XUD: 1,9 л, 51 кВт/69 л.с. и 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. с турбонаддувом. Коробки передач — М5, привод — передний.

1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.с. Автоматическая КП. Версия Activa.

1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.

1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л.с.

1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d — на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с.

1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с.

1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.

2001 год. Снятие с производства.

К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.

Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.

Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга). Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.

Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.

Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел. Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.

До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.

После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).

Читайте также:  Регулировка клапанов на 16 клапанном двигателе видео

На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.

В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки. Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.

В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.

Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.

Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота. Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.

Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.

Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.

На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.

Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!

Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.

Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!

Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.

Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.

Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.

Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.

Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.

ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.

Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.

Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…

Источник