Меню

Регулировка устойчивости отказала bmw f10

BMW 5 series 523i FP15 TIEFSEEBLAU › Бортжурнал › Повышенное напряжение во всех блоках

Upd 16.07
Замена регулятора напряжения не решила проблему. Искали проблему в трёх разных сервисах. Как итог — замена генератора. Теперь все работает.
Стоимость генератора 35700+3500 замена.

Даже с учетом того, что авто жены очень мало ездит (за календарный год менее 5т.км), скучать не дает. И вот что приключилось:
Первый звонок прозвенел еще в октябре, когда система выдала информационное сообщение «Повышенная разрядка аккумулятора…».

Ошибок в системе не было, напряжение сети выдавало до 15,2В. Значит генератор пытается зарядить аккумулятор, а тот ввиду усталости заряд не берет.
Поставили оригинал и прописали. Напряжение упало до 14,8.
Через несколько дней, возвращаясь домой и уже заехав во двор, на приборке начинается световое шоу:
1. загораются почти все сигнальные лампы
2. Электропотребители отключены
2. Электроусилитель отказал
3. Стабилизация отказала
4. Коробка уходит в аварию (задняя не включается)

При все при этом двигаясь малым накатом, машина оживала.

НА следующий день подключаем к компу и видим перенапряжение по всем блокам.

Следует отметить, что мастер, у которого я обслуживаюсь, хороший слесарь, но не диагност. Поэтому для правильного диагноза пришлось консультироваться по удаленке…
На сегодня вердикт следующий: Генератор живой. Под замену реле регулятора напряжения. Но проблема в том, что по оригинальному каталогу отдельного артикула нет. Предложили без указания производителя «какой-то английский и китайский по цене около 5т.р».

Поискав сам, нашел сайт по ремонту генераторов, а также продаже запчастей к ним.

Собственно вопрос к тем, кто не остался в стороне и добрался до этих строк: что брать и в этом ли причина поломки?

zzap дает кроссы:
DENSO 742004L06 нет нигде
KRAUF ARN3251 1 543р.
KRAUF ARN3251AN 2 851р.
UTM RN3251A 2 522р.

Источник

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

На дорестайлинговых машинах старше 2013 года встречается 6-ступенчатый автомат ZF 6HP, а у модернизированных — только 8-ступенчатая гидромеханическая коробка ZF 8HP. Привод — задний или полный.

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Читайте также:  Брп ренегат 500 регулировка руля по высоте

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Читайте также:  Мопед вираго регулировка клапанов

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в не­удачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Читайте также:  Регулировка двигателя на малые обороты холостого хода

Подвеска

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Источник

BMW 5 series › Бортжурнал › Отказал стояночный тормоз: часть 3 (заключительная)

Всем приятной субботы и с наступающим праздником =)

Год за годом ноябрь и декабрь на работе превращаются в два %№:»$% адских месяца, поэтому не было времени написать этот пост раньше.

Как я писал ранее, в машине вылетела ошибка отказа стояночного тормоза и отключились парковочный тормоз и система Auto-hold. Ошибка была плавающая и периодически уходила. Обратившись в ultimatedm мне предложили два варианта:
1. Ждать пока все умрет окончательно и потом разбираться и заменять детали. Но я люблю идти на предупреждение и не ждать момента, когда все умрет.
2. Поднять машину, проверить проводку и прочистить контакты к блоку + осмотр блока на повреждения, который активирует тросы ручного тормоза на задние колеса. Цена вопроса 6 тысяч, без гарантии что поможет. Цена большая за счет того, чтоб блок находится над задней балкой и надо сломать руку в трех местах, чтобы долезть до него. Позже на bmw-club мне рассказали, что нет никаких тросиков от блока и блок вообще находится в багажнике рядом с аккумом.

Сделав выводы я решил проанализировать другие сервисы и мой выбор план на komandir-x
или BMW-Сервер. О ребятах я не видел негативного отзыва на Драйве и они отказались ставить диагноз по телефону, что мне понравилось =)

По записи мне час делали компьютерную диагностику, отключали блок и смотрели что с ним, мучали ноутбук и думали. Не сумев поставить точный диагноз (только предположения, а медицина точная наука =) ), машину погнали на подъемник. Там мучали разъемы и осматривали задние тормоза, после чего было принято самое верное решение — принесли новый суппорт, подключили его — ошибка ушла и все заработало. Далее шло вкусное предложение на новые суппорта в сборе с задними колодками от которого нельзя было отказаться =)

В одном из прошлых постов в комментариях Abrams73 писал о замене активатора на суппорте и оказался ближе всех к правде — помогла полная замена суппорта (как я понял по bmwcats — активатор установлен на суппорте).

Так как диагностика закончилась ближе к 8 вечера, ребята сказали, что уже поздно и в спешке делать не хотят — машина осталась ночевать в сервисе, а добрый владелец БМВ (увы, не запомнил имя, каюсь) подвез меня почти до дома (От Алтуфьево до Волгоградского проспекта!). Договорились, что сделают машину к 12 утра.

Спасибо большое komandir-x за хороший и качественный сервис.
Обязательно приеду туда на установку NBT-EVO, но позже — ценник для моей комплектации «барабан едишн» с учетом всех микрофонов, usb и т.п. кусается =)

Источник