Меню

Регулировка турбины ниссан патрол

Турбина, регулировка и установка буст контролера на ZD30 — Часть2

Турбокомпрессор в дизельном двигателе — центральный элемент комфортного и динамичного управления автомобилем. Благодаря турбине, машины даже с небольшим объёмом двигателя становятся настоящими суперкарами, существенно прибавив в мощности.

Но у турбо-технологии есть один недостаток, который водители называют “турбояма”. Он проявляется в снижении мощности двигателя на малых оборотах. Поскольку турбокомпрессор разгоняют выхлопные газы, на небольших оборотах их становится недостаточно для набора оптимальной скорости работы.

Загрязнения в моторном масле

Моторное масло не только призвано смазывать и защищать пары трения двигателя от износа. Масло также «моет» компоненты двигателя, охлаждает его узлы и является рабочей жидкостью для некоторых его агрегатов (например, фазовращателей). Масло собирает и аккумулирует в себе следы износа. К сожалению, эти следы износа далеко не всегда задерживаются масляным фильтром и могут циркулировать по системе смазки. В систему смазки входят и подшипники, на которых вращается вал турбины. Этот узел очень восприимчив к любым загрязнениям по ряду причины. Вот самые весомые из них: скорость вращения вала турбины достигает 150 000 и даже 300 000 об/мин, а допустимые зазоры измеряются в микронах. Все пары трения в картридже турбины смазываются гидродинамически. То есть, в те самые микронные зазоры под давлением поступает масло, которое образует масляную пленку – «масляный клин». В парах трения эта пленка исключает контакт и непосредственное трение металлических поверхностей. Если в этот масляный клин попадут загрязнения (даже мельчайший абразив), то на валу неминуемо образуется выработка и задиры. Разрушение масляной пленки и неминуемо связанное с этим сухое трение очень быстро приводят к перегреву пары трения с последующим заклиниванием и даже обламыванием вала турбины.

Самостоятельный ремонт и регулировка актуатора турбины

В конструкцию турбины входит специальный клапан, предназначенный для регулировки давления воздуха в системе турбонаддува. Данное устройство имеет несколько определений: актуатор, вестгейт, регулятор вакуумный. Все эти названия относятся к одному механизму.

Принцип работы вакуумного регулятора

Основная задача данного устройства – сброс избыточного давления воздуха. При работе турбированного двигателя внутреннего сгорания в турбине возрастает давление наддувочного воздуха и отработавших выхлопных газов.

Клапан актуатора срабатывает при достижении давления предельно допустимого значения.

При этом часть выхлопных газов перенаправляется за пределы турбинного колеса, одновременно с этим подача сжатого воздуха в цилиндры агрегата снижается.

Регулировка актуатора турбины

О том, что перепускной клапан

нуждается в регулировке, говорит появление характерного дребезжащего звучания в районе турбокомпрессора в момент выключения мотора. Опытный водитель замечает также вибрации и звуки при сбросе газа. Это объясняется свободным перемещением в пространстве штока актуатора (просто болтается).

Некачественное масло

Масло, предназначенное для турбированного двигателя, обладает улучшенными характеристиками, позволяющими ему выдерживать высокие температурные нагрузки. Температура в горячей части («улитке») турбины достигает 900°С. Этот жар способен моментально вскипятить некачественное масло, которое превратится в сухой или смолянистый нагар, способный нарушить нормальную подачу и слив масла из картриджа. Поэтому масло для турбированного двигателя должно быть качественное, соответствующее заданным допускам. А замену масла следует проводить каждые 10 000 км и не реже этого.

Не работает актуатор турбины — причины поломки и возможные последствия

Опубликовано Master в Март 18, 2020 Март 18, 2019

Привод заслонки турбины (вакуумный регулятор, актуатор, вестгейт) — это устройство контроля наддува, которое работает, ограничивая выхлопные газы, проходящие через турбонагнетатель. Контролирует максимальное давление наддува, создаваемое самой турбиной. Привод состоит из впускного и выпускного отверстий, клапана и привода давления. Как и любой механизм, вестгейт может изнашиваться и давать поломку.

Читайте также:  Регулировка ручного тормоза рено логан видео

Когда не работает актуатор турбины, необходимо вычислить причины поломки, чтобы избежать возможных негативных последствий.

Содержание

Недостаточная смазка и охлаждение

Данная проблема пересекается с описанной выше. Моторное масло не только смазывает, но и охлаждает пары трения в картридже турбины. Часто причиной недостаточной смазки (низкого объема подачи масла) является неисправность масляного насоса или редукционного клапана масляной системы, а также ухудшившаяся проходимость трубок или каналов подачи и слива масла. Эти каналы могут просто засоряться нагаром (коксом) или деформироваться. Слив (отвод) масла из картриджа может ухудшаться из-за снижения производительности системы вентиляции картера, а подача масла может быть недостаточной из-за общего снижения уровня масла в поддоне. Поэтому, важно не только выбирать надлежащее моторное масло, но и контролировать нормальную работу всех систем двигателя.

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией и её преимущества

Убрать турбояму позволяет установка агрегата с меньшим сечением проточной части. Но на высоких оборотах это станет преградой для входящего воздуха и только ограничит мощность двигателя.

По словам специалистов компании Турбомикрон, вариант с изменяемой геометрией объединяет преимущества узла с небольшим сечением на малых оборотах и большого турбокомпрессора на высоких. Работает система так:

Такой принцип работы позволяет без существенного изменения конструкции двигателя обойти все недостатки стандартных турбин:

Повреждение лопаток (крыльчатки) турбины

Обе крыльчатки турбины – насосное и турбинное колесо – подвержены повреждениям посторонними предметов. Любой мусор или осколки, попадающей в газы или поступающие вместе с воздухом, неизбежно оставляют следы на лопатках роторов, вращающихся с огромной скоростью.

Мусор – пыль, песок, насекомые – в холодную (насосную) часть турбины может проникнуть как через изношенный или плохо установленный воздушный фильтр, так и попасть сюда из каналов системы рециркуляции газов (EGR). Окалина либо сгустки масла могут повредить кромки крыльчатки.

Турбинному колесу угрожает мусор иного происхождения. Это может быть окалина с внутренней поверхности труб выпускной системы и даже фрагменты разрушающегося катализатора. Отдельно упомянем последствия некачественной установки турбины – а именно установка не на прокладку, а на герметик, затвердевшие лишние частицы которого могут бомбардировать крыльчатку турбины. Самые тяжелые повреждения турбине наносят фрагменты, образующиеся из-за серьезной поломки двигателя: отколовшиеся элементы свеч зажигания или накала, обломанные клапана и прочее.

Крыльчатке турбинного колеса угрожает и повышенная температура проходящих газов. Они могут раскаляться из-за неправильного смесеобразования или засорения катализатора и в результате оплавлять крыльчатку.

Повреждение крыльчатки турбины или компрессора приводит к нарушению ее баланса. Думаю, не нужно объяснять, к чему может привести дисбаланс ротора, вращающегося со скоростью порядка 200 000 об/мин.

Распространенные неисправности актуатора турбины

Напомним, что актруатор турбины является специальным регулятором, ограждающим устройство от перегрузок и представляющим из себя клапан, который устанавливается в выпускном коллекторе непосредственно перед самой турбиной. ( подробнее в статье Что такое актуатор турбины в автомобиле? Принцип работы.» ). Принцип работы такого регулятора заключается в следующем: когда обороты силового агрегата, а соответственно, и давление отработанных газов, вместе с оборотами колеса турбины возрастают, открывается обходной клапан, через который газы проходят мимо турбинного колеса, позволяя большому количеству воздуху попасть в клапаны.

Основные неисправностти, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента:

1. Выход из строя или ошибка в работе электронного блока управления турбиной (на электронных актуаторах) или некоторых его составляющих. Для их диагностики и устранения необходимо пользоваться специальными электронными тестерами. Дело в том, что срок службы механической части турбин выше, чем электронной. Однако поломка механической части турбины может привести к поломке и электронной составляющей. Самыми вероятными причинами выхода из строя электронного актуатора является повреждение одного из трех механизмов: — воздуховода; — воздушного фильтра (его загрязнение); — клапана EGR. Если разрушается выпускной коллектор или случается поломка в поршневой группе, то это приводит к повреждению или полному выходу из строя механизма изменяемой геометрии. А это, в свою очередь, приводит к поломке механической части турбины.

Читайте также:  Порядок регулировки клапанов шакман евро 3

2. Поломка зубьев шестерней привода клапана 3. Неисправности электромотора 4. Брак при изготовлении деталей 5. Некорректная работа контактной группы электродвигателя

В каждом из этих случаев следует обращаться в специализированный сервисный центр, имеющий профильное оборудование для диагностики. Наша фирма располагает таковым и оказывает услуги по ремонту и диагностике актуаторов турбонагнетателей любых автомобильных марок. Все работы проводятся в строго оговорённый срок и последующей гарантией качества. Вся работа изначально основывается на многочисленных тестированиях на мобильном специальном стенде. По результатам исследования наши специалисты смотрят на итоговые данные и принимают решение о профилактике или замене. В 45% случаев, владельцы обходятся «малой кровью» — только профилактикой и чисткой. В остальных случаях требуется полная замена мембраны – манжеты актуатора нагнетателя. Причина выхода со строя – значительный пробег технического средства, как правило, превышающий 200 000 км.

«Передув» турбины

Быстрая и тотальна поломка турбины, связанная с перегревом пар трения и обрывом ее вала, происходит при «передуве» – превышении допустимой скорости вращения турбины. Это происходит в случае заклинивания лопаток «геометрии» турбины, неправильном смесеобразовании, неисправности клапана регулировки давления и ЧИП-тюнинге.

Если внимательно рассмотреть все причины выхода турбины из строя, то становится ясно, что они в целом не имеют никакого отношения к собственной надежности этого узла. Почти во всех случаях турбина страдает из-за проблем в силовом агрегате или некачественного обслуживания. В связи с этим важно понимать, что установка новой (отремонтированной) турбины взамен вышедшей из строя не устранит возникшие в силовом агрегате проблемы. Да, некоторое время новая турбина будет исправно служить, однако ее срок службы сильно сократят имеющиеся в двигателе неполадки и другие «вредные факторы».

Турбина, регулировка и установка буст контролера на ZD30 — Часть2

регулировать турбину самому надо только в крайнем случае

Даже после ликвидации ЕГР не торопитесь крутить шток турбины, сначала ставим буст контролер

смотрим на расход топлива, динамику.

Если большой расход, но хорошая динамика то удлиняем шток актюатора, крутим регулировочную гайку (освободив контрогайку на 10)

крутить надо совсем по немногу, не более 5 минут и потом тестировать

главное добиться этой регулировкой, подхвата турбины на оборотах около 1400-1500

если подхват сделать позже, то машина будет вялой

Но тем не менее каждый настраивает под свою машину и свои потребности

КАК ОБОЙТИ ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТУРБИНОЙ

У патрулей с зд30 часто неправильно работает управление турбиной, причин несколько, неправильно работают датчики (маф, давления) и сам ЭБУ. Кто не может или не хочет лезть в мозги, то можно собрать простую схему по обходу управления через ЭБУ. Для этого нужно купить бустконтролер механический

Ставим клапан Дауэса, крутилкой на нем, чуть открываем или закрываем его, регулируя небольшой подсос воздуха и фильтрик воздушный маленький что бы поставить на конце трубки(можно такой 02.13.082), а так же датчик давления, если нет мультитроникса. На схеме все видно как собрать с одним или двумя бустами.

Для второго буста надо докупить тройники сам буст и постоянно закрытый клапан, таких найти проще. В салон заводи провода от клапана и при спокойной и не спешной езде или в городском режиме включаем его, так как он настроен на меньшее давление, то и срабатывать будет первым именно он и будет держать меньшее давление турбины, при его отключении в работе будет только первый буст настроенный на большое давление

Читайте также:  Керамический электрический чайник с регулировкой температуры

Можно так же уменьшить количество соединений и вместо двух тройников на вакуумной линии поставить один четверник, один отвод пойдет на буст, второй на клапан

Источник

Ремонт и замена турбины ZD30

Ремонт и замена турбины ZD30

Пример работы исправной системы управления ТКР стокового ZD30

Клапан, как правило, выходит из строя по причине попадания в него грязи или потери механических свойств пружины внутри него. Несмотря на то, что клапан имеет не разборную конструкцию, разобрать и потом собрать его для проверки и чистки всё же возможно, однако делать это нужно только в случае, когда неисправность клапана локализована и стоит вопрос о его замене.
В случае КЗ в проводке клапана управления последствия могут быть куда хуже. Обычно выгорает микросхема(набор ключей) в ЭБУ двигателя. Подробнее здесь.

Подробнее ознакомиться с работой, устройством и управлением турбокомпрессора ZD30 можно здесь.

На самом деле, наличие масла во впуске для турбодизеля совершенно нормальная ситуация, но всё зависит от количества этого масла. Дело в том, что расход масла заложен самой конструкцией турбины, температурные допуски поверхностей скольжения которой рассчитаны на пиковые значения, иначе вал просто заклинит, а когда двигатель работает в режиме холостого хода и температура не очень большая, да ещё и масло разжиженное, то зазоры велики и масло по чуть-чуть начинает кидать во впуск.
Попаданию масла во впуск и турбину способствует вентиляция картера, «сапун» которой заведен практически на впускной патрубок турбины. Горячие картерные газы вместе с парами масла поступают во впуск, где охлаждаются, и масляные пары конденсируются на поверхности впускного трубопровода. Эффект может усиливаться при забитом воздушном фильтре, что приводит к возникновению усиленного подсоса, как картерных газов, так и масла поступающего в турбину.
К появлению масла в турбине ведет также и нарушение нормального слива масла из неё в случаях сужения пропускной способности сливной трубки, превышения уровня масла в двигателе, когда оно перекрывает выход сливного патрубка в блоке, либо когда компрессия двигателя сильно просела и давление картерных газов не дает нормально стекать маслу в поддон и одновременно нагнетает во впуск масло вместе с картерными газами.

К аварийным причинам можно отнести, например, работу без масла или при недостаточном давлении масла, неисправность редукционного клапана, повреждение крыльчатки ТКР в следствие попадания на нее какого-либо предмета.
Если естественные причины ещё как-то можно проконтролировать и предотвратить, то аварийные непредсказуемы и могут иметь очень печальные последствия, т.к. разрушение происходит неожиданно и лавинообразно, в результате чего во впуск могут полететь осколки крыльчатки и хлынуть масло. В зависимости от тяжести ущерба это может привести к уходу двигателя в разнос, гидроудару, повреждению ГРМ.
Крыльчатка турбины может быть разрушена в результате удара об её лопатку осколка керамической свечи накаливания или другой крупной частицы, например нагара или отложений, которыми в результате работы EGR обрастает большая часть впускного коллектора на двигателях с приличным пробегом. Нагар может отвалиться как сам по себе, так и прийти в движение в результате промывки топливной системы спецжидкостями. Когда крыльчатка раскалена и вращается на больших оборотах для её разрушения достаточно даже незначительного дисбаланса.

Источник

Adblock
detector