Регулировка троса кикдауна 4м40
Сообщение trawa » 20 июл 2011, 11:02
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение ZILLA » 20 июл 2011, 13:55
trawa, трос у вас на акпп меняли. Оплётка троса без повреждений и не выскакивает из крепежа?
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение trawa » 20 июл 2011, 14:21
Пойду пытаться настроить
Просто проблемма в том что все передачи переключаются на 2500-2700 обор, а с 3 на 4 только при достижении 3700-3800
С уважением Андрей
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение ZILLA » 20 июл 2011, 14:44
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение trawa » 20 июл 2011, 14:51
С уважением Андрей
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение trawa » 20 июл 2011, 15:44
Еще раз добрый день!
С уважением Андрей
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение ZILLA » 26 июл 2011, 09:46
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение trawa » 30 июл 2011, 13:26
Re: Регулировка троса АПП
Сообщение kazanova84 » 04 апр 2013, 13:48
Подниму старую темку. Прошу помощи знатоков.
Перед зимой регулировал ДПДЗ и заметил, что оплетка троса, идущего от ДЗ на АКПП, свободно выскакивает из наконечника, которым регулируется трос. Вставил оплетку обратно. Резиновый шланг, который одет на оплетке, натянул сверху на наконечник, вроде бы все держится надежно. Но стало не нравится поведение АКПП: раньше был только небольшой пинок при переключении с первой на вторую (вроде как норма), теперь иногда пинается при переключении вниз (то ли с 4 на 3, то ли с 3 на 2) и при отпускании акселератора сильнее тормозит двигателем (вероятно из-за того, что включается более низкая передача, чем раньше).
Почитал мануал. Долго не мог понять, как регулировать трос, т.к. в моем мануале описана регулировка только для старых моделей, где при нажатии акселератора в пол из пыльника на 1мм вылазит наболдажник. У меня пыльник в виде оранжевой гофры. Наконец нашел для своей модели, как это делать: http://www.pajero.us/pajero_manual/?id=931
НО вот проблема! Из-за того, что оплетка вылезла из наконечника, точно не определить, как она там должна стоять. Если воткнуть оплетку по максимуму в наконечник (глубже не лезет), то при отпускании троса он упирается бобышкой-ограничителем в наконечник, а натяжение еще остается. Т.е. как будто перетянут. Странно, однако, что раньше он был натянут еще больше (вылез из наконечника), и поведение АКПП было более адекватным.
Подскажите, как быть?
1. Можно ли обойтись без замены троса? (уж очень не хочется снимать поддон).
2. Должна ли бобышка троса упираться в наконечник оплетки при свободном тросе, или она должна у границы болтаться без натяжения?
3. О чем может свидетельствовать преждевременный сброс передачи: о перетянутом или недотянутом тросе?
Источник
Регулировка троса АКПП: тонкости и нюансы
Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.
В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.
Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить
Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.
Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.
Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.
Не трудно догадаться, что «золотая середина» определяется не только путем натяжения и ослабления тросика. Параллельно не стоит забывать о том, что кроме троса АКПП приходится регулировать и тросик газа, дроссельную заслонку (ДПДЗ) и т.д. Нередко процесс настройки касается и клапана холостого хода.
Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.
Также работу коробки следует отдельно проверять в режиме кик-даун. Сначала автомобиль нужно разогнать до 50-60 км/ч, затем отпустить педаль газа и снова нажать до упора. Если при нажатии коробка «задумывается», после чего появляется плавный рывок в кик-дауне, это указывает на то, что тросик ослаблен. Резкий рывок без паузы говорит о том, что трос перетянут.
Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.
Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.
Еще важно учесть, что каждый водитель нажимает на газ по-разному (кто-то с силой вдавливает педаль в пол, кто-то продавливает педаль постепенно и не так резко). Бывает так, что если сторонний специалист регулирует тросик, он делает это «под себя», при этом владелец, начав движение, может быть недоволен результатом. По этой причине самому водителю оптимально принимать участие в тестовых заездах.
Советы и рекомендации
Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).
Также не следует забывать о том, что тросик «газа» и его регулировка также помогает влиять на работу АКПП. Главное, выполнять каждую операцию правильно, четко понимая, к какому результату приведет то или иное действие. Если все будет выполнено грамотно, результатом станет тщательно настроенная АКПП, причем под конкретного водителя.
Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.
Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.
Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.
Можно ли буксировать автомобиль с коробкой «автомат»: основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.
Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.
Источник
Jeep Grand Cherokee › Бортжурнал › Регулировка троса TV (кик-даун)
На картинке видно, что тросики селектора АКПП и троса TV открыты для доступа грязи и воды. Вода, попав на трос замерзает и фиксирует его относительно оплетки.
Время от времени надо чистить, причем вручную.
Как то так.
На джипфоруме и на драйве я видел изумительное видео о работе гидравлической части коробки, там фсе фсе понятно www.drive2.ru/l/6589223/ ))) низкий поклон авторам).
Абзац, написанный пользователем AVTX : Для плавности переключений при увеличении линейного давления есть дополнительные плунжеры (в видео есть описание их работы). Если линейное давление недостаточно, то происходит пробуксовка при переключении вверх. Если трос кикдауна перетянут (линейное давление увеличивается больше, чем нужно) — происходит «пинок», при переключении вниз (при отпущенной педали газа). Вверх, тоже «пинок», но он меньше чувствуется. В принципе, в гидроблоке, только две регулировки — начальное линейное давление и начальное положение рычажка кикдауна. Обычно, этих регулировок достаточно, для нормальных переключений как вверх, так и вниз. Положение троса кикдауна на дросселе, можно регулировать»по вкусу». Кому-то нравятся ранние переключения вверх, а кому-то хочется, чтоб переключалось попозже. Но общее тут одно — чем больше нажата педаль газа, тем позже переключения вверх. На сколько позже? Конкретных данных нет. Главное, чтоб при педали «в пол», переключения вверх происходили не выше 4400-4500 об/мин (для двигателя 5,2 литра). Для других двигателей — не выше оборотов максимальной мощности двигателя.
Далее от меня. При педалировании акселератором тросик ТV изменяет положение поршенька и соответственно рабочее усилие пружины в гидромозге, поэтому интенсивность нажатия педали газа учитывается сравнением линейного давления и дроссельного давления (дроссельного давления, относительно давления регулятора для более позднего переключения вверх).
Тросик ТV выполняет и функцию отключения передач при отпускании педали газа, а регулировка момента переключения передач осуществляется датчиком положения дроссельной заслонки. Поэтому коробка начинает пиннаться, если грязь попадает в резиновый пыльник этого троса, затрудняя его передвижение в оплетке. Трос движется, рычажки крутятся, однако набившаяся грязь выполняет роль демпфера, замедляя реакцию дроссельного клапана при резком сбросе газа. Итог — сильный поджопник.
Фоток не делал. Было темно и холодно )))) Надеюсь, понятно и по описанию )))))
Найденное мной на просторах инета видео удалено, так как общим консилиумом решено, что оно некорректно. Регулировку выполняем по мануалу!
Теперь имеем мягкое переключение и комфорт. Ничего не напрягает )))
Благодарю AVTX за помощь в корректировке записи.
Источник