Меню

Регулировка тнвд 2 лте

Toyota Hilux Surf 2L-TE, SSR TYPE › Бортжурнал › регулировка SPV дизельных автомобилях тойота 2L-TE и 1KZ-TE

ДИЗЕЛЮ НУЖНО ОПРЕДЕЛЁННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА В ОПРЕДЕЛЁННЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ- ЕСЛИ НЕТ ОДНОГО ИЗ ПАРАМЕТРОВ- ДИЗЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТЬ.

«малая доза» топлива подаваемая длительный период времени- делает работу мягкой но не эффективной с большим количеством чёрного или сизого дыма.
«большая доза» топлива подаваемая короткий период времени (или нужная доза но очень рано) влечёт к дизельному стуку (дизельной детонации) дизель рокочет (так кстати настроены многие современные дизеля и с характерным рокотом работают чипованные дизеля)

топливо должно подаваться в нужном объёме в требуемый момент, для этого нам требуется правильно настроенные форсунки и SPV, дальше работа будет рассчитана ECU согласно топливной карте

регулировка SPV автомобилей тойота 2L-TE 1KZ-TE
одинакова и заключается уменьшении скважности клапана дозатора расположенного на плунжерной головке ТНВД.

регулировка подачи топлива на дизелях этой серии происходит по ШИМ сигналу, и при высокой скважности клапана нужный объём топлива не может быть подан плунжером на форсунку, а попросту уходит в слив. Для получения максимального КПД от этих двигателей требуется что бы скважность клапана была минимальна, но двигатель при этом не уходил в #ПСЕВДО-РАЗНОС.

многие ошибочно полагают что уменьшение скважности клапана дозатора влечёт к повышению расхода топлива. НЕТ- это не карбюратор, тут нет богатой и бедной смеси. это дизель- и он либо получит свою дозу топлива и разовьёт требуемый КПД, либо ему будет не хватать топлива и он будет расходовать его не эффективно.

эта регулировка требуется периодически, если её не делать несколько лет- то эффект будет сильно заметен.

также регулировка требуется после ремонта или замены ТНВД, Форсунок, ремонта Двигателя, промывки форсунок и ТНВД жидкостью Wynn’s diesel purge

я проверяю регулировку примерно раз в год, а увеличиваю подачу раз в 2 года на примерно 1/8 оборота.

SPV (клапан дозатор) расположен в верхней части ТНВД (зелёный на картинке) и регулировочный винт на нём закрыт колпачком, колпачок нужно сдёрнуть плоскогубцами.

перед началом регулировки
1) нужно проверить уровень и состояние моторного масла, охлаждающей жидкости, при необходимости довести уровень до нормы. проверить исправность и отсутствие сильной утечки масла с наддувной части турбины (дизель может работать на масленом тумане вылетающем из турбины и уйти в разнос)
2) хорошо прогреть двигатель (должны прогреты быть не только ОЖ, но также масло и топливо), это потребует около 1 часа работы на ХХ или поездки в 5-10 км пути.

регулировка проводится при выключенных энергопотребителях (свет, отопитель, кондиционер, магнитола) коробка передач в положении N или P.

ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЫКЛЮЧИТЬ ТУРБОТАЙМЕР. с работающим турботаймером регулировка невозможна и может привести к разрушению двигателя.

нам потребуется накидной ключ на 10, плоская отвёртка (порой головка на 5мм с длинным удлинителем)

ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ- УВЕЛИЧИВАЕМ ПОДАЧУ
ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ — УМЕНЬШАЕМ ПОДАЧУ

1) запускаем двигатель

2) ключом мы ослабляем гайку на 10 на клапане

3) поворачиваем отвёрткой регулировочный винт на 90 градусов (1/4 оборота) по часовой стрелке

4) резким нажатием на педаль газа (или поворотом Дроссельной Заслонки) поднимаем обороты до 3500-4000 и резко сбрасываем газ. обороты должны вернуться на ХХ без существенных задержек (падение оборотов зачастую имеет ступенчатый характер, сначала обороты падают до 2500 чуть зависают и уходят на ХХ. это связано с настройками ECU по коррекции по наддуву турбины). ПОВТОРИТЬ ОПЕРАЦИЮ 4 НЕ МЕНЕЕ 3 РАЗ.

5.1) если обороты вернулись на ХХ — то требуется ещё увеличить подачу. и повторять операции 3 и 4 до тех пор пока дизель не пойдёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС (это работа двигателя на режиме около 3500 оборотов при полностью отпущенной педали газа, это вызвано завышенной дозировкой подачи топлива, двигатель перестаёт реагировать на команду замка зажигания OFF продолжая работать пир полностью отключенном электро питании)

5.2) Дизель ушёл в #ПСЕВДО-РАЗНОС- спокойно, без паники, это нормальный этап регулировки SPV. нужно отвернуть регулировочный винт ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ (УБАВИТЬ ПОДАЧУ) на 45 градусов (1/8 оборота), обороты должны вернуться на ХХ. если обороты всё ещё высоки. то убавить подачу ещё на 45 градусов (1/8 оборота)

6) после того как обороты вернулись на ХХ повторить операцию 4 не менее 5 раз, и 1 раз резким нажатием раскрутить дизель до красной зоны.

7) после того как мы убедились что дизель не идёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС, несильно затянуть гайку на 10 удерживая от проворота винт отверткой

8) сделать тестовый заезд имея под рукой ключ и отвертку, зачастую дизель может уйти в #ПСЕВДО-РАЗНОС при тестовом заезде по причине того что не был до конца прогрет.

9) затянуть контрящую гайку и поставить метку краской на резьбе регулировочного винта, установить колпачок.

Источник

Toyota Land Cruiser Prado › Бортжурнал › Динамика и тяга на 2LTE (1KZTE)

Как часто приходится слышать фразу 2LTE не едет, так вот сегодня мы поговорим о том, что нужно сделать что-бы он поехал, да ещё как поехал с буксом с места и прочими радостями жизни. Ну и бонусом расход 13 литров по городу, трасса 9-10.

В общем на тягу я никогда не жаловался, но как говорится все началось с замены сальников малой дроссельной заслонки и понеслось поехало.

Что было сделано:
1. Хороший герметичный впуск после турбины и до заслонок.
2. Удалены малая и большая дроссельные заслонки, а также заменены их сальники
3. ЕГР удалён давно, но тут наконец удалил все клапана которые с ним связаны. (бонус свободного места).
4. Проверка и пропайка проводов на резисторы VRT, VRP
5. Проверка и пропайка проводов на SPV, опережение впрыска, датчик температуры в блоке, датчик КВ, датчик температуры воздуха на впуске.
6. Проверка всех датчиков на работоспособность и правильность показаний
7. Установка насоса прям по метке, до долей миллиметра
8. Настройка резисторов VRT, VRP
9. Настойка SPV.
10. Промывка винсом.

Читайте также:  Холостой ход ваз 21074 регулировка

Итог: 2LTE просто валит, шлифует с места при желании, появилась тяга на заблокированном гидротрансформаторе в подём (до 20 градусов можно разгоняться с 1700-1800 оборотов в мин по тахометру это 65-70 км в час).

А теперь небольшой ликбез:
SPV болт не нужно трогать вообще как оказывается, болтик который в нём находится регулирует выпадание иголки и не предназначен он для регулировки топлива, он предназначен для регулировки хода иголки и как следствие хорошей герметичности SPV.
Прибавить топлива можно и нужно делать по средствам корректировки VRP резистора, но есть нюанс все это будет работать, только в случае хорошей проводки на VRP резистор.
Что касается угла опережения впрыска, то тут все складывается из нескольких составляющих:
1. Ремень по метке как можно точнее
2. Датчик КВ и проводка к нему
3. Датчик на валу ТНВД (но его не будем особо рассматривать пусть он будет той запчастью которую мы предполагаем в идеале)
4. Проводка на клапан опережения впрыска и сам клапан (не должен зависать и подклинивать)
5. VRT резистор и его проводка

После того как первые 4 условия будут соблюдены, то дальше идём к VRT и крутим его в сторону увеличения, до момента пока двигатель не начал работать жёстко на холостых, далее немного назад и пробуем газовать не должно быть жёсткой работы.

После того как выставили, пробуем кататься, если заводка будет не очень или мало тяги то нужно прибавить сопротивление на VRP и далее опять или чуть прибавить или чуть отпустить VRT сопротивление.

После точных корректировок этих резисторов впрыск получается как раз в нужную фазу и объёме который устраивает водителя (тяга по желанию).

Как проверять проводку VRP, VRT: на проводах должно быть напряжение 5-4,5 вольта без резистора
С проверкой датчиков и так понятно, а вот провода на SPV, опережение и датчик КВ они должны быть экранированы от остальной проводки или быть в плотном резиновом кожухе.

Общая методика проверки проводки с датчиков: подключаете разъём берем две иголки и вставляем в резинки в разъёме мерим, вольтаж(сопротивление или ещё что-то), идём к ЭБУ смотрим его распиновку, и мерим там, если есть разница, то вперед грудью на жгут проводов и/или плохой контакт в разъёмах.

После всех этих манипуляций, если форсунки и ТНВД более менее живые то машина поедет.

Небольшой наблюдение: При системе настроенной таким образом, получается что если сместить угол опережения на 0,25-0,75 градуса в плюс, то динамика на 1500+ оборотов идёт значительно вверх, но на холостых 750-800 оборотов работает достаточно жёстко, если накинуть обороты до 1000, то уже мягко работает, вот и зреет злая мысль корректировать резисторы в зависимости от оторотов, тогда тяга будет чуть чуть уступать(или паритет) среднему казету, хотя если добраться до казета, то 2LTE будет грустить по сравнению с ним.

Кто что думает о небольшом контроллере который будет корректировать, угол от оборотов двигателя и как бонус топливоподачу? (его можно будет настраивать от оборотов и корректировать до валит)

Варианты забитых сеточек в ТНВД и баке не рассматривались т.к. это совсем другая тема.

Насчет выставления резистора VRT с использование стробоскопа, знаю, но его нет под рукой и покупать не вижу смысла т.к. операция редкая и разовая.

p.s. Сейчас мой 2LTE с лёгкостью переварит 35 колёса даже не задумываясь, вот теперь жалею что не делал ходовку сразу под 35 колёса, а выкидывать новую ходовку и заново делать под 35 не хочется, хотя как говорится «лиха беда начала».

Дополнение:
Параметры болта SPV: болт должен выступать над гайкой в пределах 3.9-4.2мм, предел после которого идёт черный дым на высоких оборотах 3.2. Для хорошей тяги нужно выставлять на 3.9-4.0 и больше его не трогать.

Диапазон работы датчика дроссельной заслонки: 0.15-0.30-

Источник

Toyota Hilux Surf › Бортжурнал › Доработка напильником. Топливная. Неоконченная пьеса для механического пианино.

Эта опупея тянулась оочень долго и, судя по всему, окончательно закончена так и не будет. Тем не менее похоронить результаты многолетних экспериментов тоже жаль. Потому распишу полученные итоги — может кому из любознательных да пытливых и пригодится.

Выводы из моих ковыряний довольно универсальны и применимы для любого дизеля — начиная от примитивных вихрекамерников с мехТНВД и заканчивая продвинутыми коммон-рейлами. Ибо суть всех дизелей одна.

Вся история развивалась здесь:
www.land-cruiser.ru/index…hanicheskiy-tnvd/page/37/
Погуглите по словам «псевдо-механический ТНВД» и «псевдо-механическая АКПП». Много инфы в параллельных темах форума land-cruiser.ru. Кому нужно — тот найдёт.
Но я на форумах больше не живу… продуктивного общения не стало вообще, а пустой трёп меня не интересует.

Не буду писать много.
Вера в чудеса не истребима. Вера в научно-технический прогресс также сильна как и вера в деда мороза. Электронно-управляемый ТНВД считается верхом совершенства и просто обязан быть намного экономичнее и мощнее своего механического собрата. Коммон-рейл — это ваще космические технологии и такие двигатели мощнее и экономичнее «обычных» именно потому, что там компьютер и форсунки по 500 баксов за штуку.

Приблизительно так же считал и я, когда лет 10 назад начинал ковырять свой 2лте.
Но как оказалось — конструкция всех известных нам вихрекамерников была придумана в 1930(!) году и с тех пор фактически не менялась. В 1998 году Тойота в крайний раз усовершенствовала свой флагман 1KZ-TI и поставила в него поршень с формой днища, разработанного господином Риккардо в далёком 1933-ем году. Я просто охренел, когда увидел фотографии этого поршня — ведь именно такую конструкцию я видел в советском учебнике по тракторам дремучих пятидесятых годов…

Да-да. Лет пять назад я запоем читал именно учебники середины прошлого века по автотракторным, локомотивным и корабельным дизельным установкам. Только там, с миру по нитке, я находил ответы на интересующие меня вопросы. Современная писанина ВСЯ — это хорошо перемешанная сборная солянка по всем типам дизелей(а часто приплетают до кучи и бензинки), пропущенная через миксер ничего не понимающими в двигателях компиляторами. Понять как на самом деле работает двигатель из таких опусов — совершенно не возможно…

Читайте также:  Регулировка редукторного моста уаз видео

Хорошо, что был форум.
В споре рождается истина. На форуме истины я не нашёл, но трипер пару идей я подхватил.
С этого всё и началось…
Система управления топливной аппаратурой движка — страшный монстр и трогать её тогда казалось и жутким таинством и даже кощщунством. В самом деле — не могли же талантливые японские инженеры изделать хуйню?! Потом растиражировать эту уйню на десятки моделей двигателей. Потом производить эту уйню пару десятилетий…
Знакомы с этой песней?
Могли. Сделали. Производили. Но не буду забегать вперёд.

Никаких следов дыма при обычной езде не появилось и общепринятая теория работы дизеля для меня была похоронена окончательно. После глобальной замены датчиков обманками я наверное в десятый раз прокатился по маршруту Астана-Алма-Ата и несмотря на дичайший перегруз машины получил расход на два литра меньше обычного. Вот вам и датчики. Вот вам и прецизионная точность управления топливной аппаратурой… Через месяц я заменил обманкой датчик давления и поехал ещё дальше — Алма-Ата-Томск-Алма-Ата. Скорость ограничивалась только состоянием дорог. Местами часами трясся 70-90, местами часами ебашил 120-130км\ч. Чеки все собирал и получил в итоге 9 литров с копейками. И это на колёсах 33МТ! И это с неделей по Томску и его окрестностям и четырьмя ночами в степи с периодически заведённым движком!
Никогда ранее меньше 10 литров не выходило даже при очень степенной езде на большие расстояния даже на обычной дорожной 31-ой резине. Мало того — я даже не слыхивал о таком расходе на Сюрфах! Если бы мне рассказали про 8 литров — я бы и сам поверил с трудом.
Вот тут-то и зародилась крамольная мысль, что компьютерное управление либо не такое замечательное, как все везде утверждают, либо нацелено совсем на другие приоритеты, а не на мощность и расход.

Эксперименты над электроникой двигателя постепенно усложнялись, пока я не понял, что хожу по замкнутому кругу — издевательство над каждым датчиком или исполнительным механизмом давали свой эффект, но всегда на уровне ощущщений. «Знатаки» на всех форумах дудели в одну дуду — в электронной топливной всё очень точно и важно. Я же воотчию наблюдал совершенно иную картину — компьютеру было пофигу на показания бОльшей части датчиков. Реакция конечно всегда была, но всегда какая-то неоднозначная… В определённый момент я понял, что победить компьютер 2лте я не смогу — он живёт своею жизью и настроить УОПТ во всём диапазоне оборотов так, как хотелось бы МНЕ манипуляциями с обманками датчиков не получится… Основной закон управления УОПТ зашит в мозгах. Печалька…

В таком виде я проездил ещё пару-тройку лет. Параллельно я переделал с машиной много чего — читайте бортжурнал. А то может сложиться ощущщение, что всё это время я только и экспериментировал с проводами и датчиками. Совсем нет. Но.

Изучение соответствующей литературы и параллельное ковыряние со своим движком привели к пониманию, что самое главное в дизеле — это интенсивность и момент подачи топлива в камеру сгорания.

Интенсивность впрыска на 2лте меня давно напрягала — на казете она заметно выше. Наперекор всем тенденциям двигателестроения. «Не спроста это», думалось мне годами.

Момент подачи топлива в камеру сгорания(УОПТ) — тоже давно мне не давал спокойно спать.
Наша топливная так устроена, что после того как она начала впрыскивать топливо — то может только прекратить лить. Интенсивность впрыска — зависит, грубо говоря, только от плунжера и волнушки и величина постоянная. Никакой регулировки интенсивности впрыска нет. Либо льёт — либо не льёт.
Количество впрыска(цикловая) — зависит только от нажатия на газульку. Т.е. грубо говоря — тоже величина постоянная. Как сильно притопил — столько топлива в цилиндры и напихается. Но вот КАК при этом поедет?
ВСЕ изменения в работе дизеля, которые мы наблюдаем — ВСЁ определяется ТОЛЬКО углом начала подачи топлива в камеру сгорания.
УОПТ посвящены целые книги. Важность поддержания точного угла от оборотов и нагрузки буквально на минуты от идеала пережовывается везде и всегда. Когда мне однажды на глаза попалась спецификация ТНВД двигателей КАМАЗ — у меня буквально пелена с глаз упала!
НА НЕКОТОРЫХ МОДИФИКАЦИЯХ ТНВД КАМАЗа НЕ СТАВЯТ ОБГОННУЮ МУФТУ!
Регулировка УОПТ на камазовских движках ДО СИХ ПОР — ОПЦИЯ!
В 21-ом веке!
Это не могло быть просто случайностью…
И я из одной крайности(собрать свой контроллер УОПТ, а то и всего двигателя) метнулся в противоположную — зафиксировать нах УОПТ чтобы выставить его в идеал на наиболее задействованных 2000 оборотах и понять таки реальный приход от всех этих углов и секторов на практике… Если приход будет на наиболее важных 2000 оборотах — тогда и будем городить нормальную регулировку УОПТ во всём диапазоне оборотов.

Общем кончилось всё тем, что я подсобирал денюжек.
Купил плунжер от казета.
Купил несколько шайб 2мм толщиной.

Снял ТНВД. Как вы знаете на 2лте это та ещё морока…
Под поршень УОПТ подложил одну шайбу. Под пружину — оставшиеся шайбы, чоп зажать поршень пружиной посильней.
Поменял плунжер на казетошный.
Волновую шайбу я менять не стал, но если ставить казетошную — то шайбы под поршень УОПТ не нужны.
Клапан УОПТ доработал болгаркой — чтобы он всегда сливал всё топливо с под поршня. Ну и провод с клапана УОПТ срезал за ненадобностью…

Короче говоря — получился реально псевдомеханический ТНВД:

Как видите — из электрики на нём только спилвалве и датчик оборотов.
Управление подачей — электронное, но не зависит уже ни от температуры, ни от давления, ни от других факторов. УОПТ — фиксированное, настраивается поворотом корпуса ТНВД по звуку двигателя. На УОПТ теперь практически не влияют ни давление в корпусе насоса, ни износ ТНВД…

Читайте также:  Регулировка клапанов на сузуки хаябуса

Плюсы: Конструкция намного проще настоящего мехТНВД. Найти б\у электронный насос тоже проще в случае чего. Да и подойдёт теперь практически любой — с казета, 4М56, 4М40 и кучи аналогичных дизелей. Не нужно колхозить с управлением АКПП и морочаться всякими тросиками и кронштейнами, как это придётся делать в случае колхозинга настоящего мехТНВД.
Хорошая тяга всегда. Зимой не клацает ранним впрыском, летом не пердит поздним…

Главное в другом! СЕЙЧАС РАСХОД НА АКПП ЗИМОЙ — 10ЛИТРОВ на сотню. ПО ГОРАМ — 10ЛИТРОВ на сотню. ПО ТРАССЕ на 33МТ 100-130км\ч — 8-10 ЛИТРОВ на сотню, в зависимости от рельефа и количества обгонов. На баке проезжаю стабильно 500-550км — и только потом начинаю подыскивать заправку. Датчик уровня топлива не нужен — можно ездить по километражу.
НЕ ГРЕЕТСЯ даже по жаре за +40С. Задокументированная МАКСИМАЛКА — 155км\ч(можно было и выше — но я побоялся) по GPS на резине 33МТ.
Правда при попытке ездить динамично — вся дурь уходит в нагрев гидротрансформатора. Ощущщение проскальзывающего сцепления. По хорошему — нужно менять на гидротрансформатор от 3VZ или 5VZ.
Не может передать на колёса родной лте`шный бублик всю «проснувшуюся» у 2лте тягу. Потому хорошим подспорьем в городе и горах является ручная блокировка гидротрансформатора.

Примечание: 2лте моему уже 25лет, пробег по спидометру — 300тыщщ км, а в реальности намного больше. Разброс компрессии СЕЙЧАС ощущщается даже рукой при прокручивании коленвала. РАНЬШЕ, в штатном заводском состоянии на момент приобретения и в первые годы владения — по городу расход ЛЕТОМ в режиме пенсионера — не ниже 15 литров. По трассе — в пределах 10-12 литров если пилить 100км\ч и под 17, если топить 120-130. Максималка была — под горку с попутным ветром 145км\ч по спидометру(это реальных 130) на 31 шоссейке. Зимой по городу — до 20 литров. В горах — даже не знаю какой был, наверное в районе 30… стрелка буквально на глазах падала… навстречу взлетающей стрелке температуры… Я по горам просто боялся чуть подальше забираться без пары канистр с соляркой…

Минусы текущего состояния:
Двигатель чернит выхлопом при сильном резком педалировании. Лечится просто демпфером(конденсатором) в цепи газульки. Я делать не стал и однажды чехлился на экопосту.
На высоких оборотах(свыше 2500) двигун выдаёт явно не всё, на что способен. До 3000-3200 едет на уровне штатной конструкции — не жрёт, но и не прёт. Если повернуть ТНВД в раннее — то начинает переть на высоких оборотах, но на низких начинает позвякивать совсем уж ранним впрыском и средний расход увеличивается за 12 литров и выше…

ВЫВОДЫ:
1). Регулировка УОПТ таки нужна сильно желательна даже на вихрекамернике.
Насколько хорошо поедет 2лте с идеально подобранным УОПТ во всём диапазоне оборотов и сколько он при этом будет жрать топлива в пику CR-движкам — мы никогда уже не узнаем, так как городить свой контроллер для управления УОПТ я уже не буду. Я купил другой авто и эксперименты с 2лте прекращены.
Думаю по городу на АКПП меньше 9 литров вряд ли выйдет — работа с оборотами выше 2200 очень непродолжительна, а до этих оборотов и фиксированный УОПТ идеален.
Но, согласитесь 9 литров и 15 — это как бы две большие, я бы сказал — принципиальные, разницы. 15 литров по городу — СТАНДАРТ для Сюрфа. А ведь полно Сюрфов с расходом по городу и за двадцатку…
Народ капиталит движки, топливную аппаратуру, выходит на обычные для всех 15 литров и ездиет счастливый. А их машина вполне может обходиться 10 литрами топлива и ездить при этом намного динамичнее.
2). На ВСЕХ дизелях типа 2лте, 1кзте, 4м56 и прочих аналогичных — УОПТ очень сильно неоптимален с завода в угоду экологии или хрен его знает чему. По мере износа-старения проблемы копятся и крыша УОПТ съезжает в позднее окончательно. Ни один ремонтник не захочет сможет определить конкретного виновника. Ремонтники ремонтят неисправности. Припаять оторванный провод они могут. Поменять прохудившийся сальник они могут. А где его искать этот «повышенный расход»?! Да и причина обычно не одна, а целый ворох. Потому на большинстве дизельных авто фиксация УОПТ предпочтительнее штатного «заводского» состояния безобразия, потому как решает проблемы все чохом и на корню.
3). Трёх-четырёх литровый дизель на внедорожнике типа Сюрфа, Крузера и даже Патрола должен жрать 8-10 литров солярки при обычной езде. Всё что свыше этого — палится ТОЛЬКО из-за чудовищной неоптимальности УОПТ и просто греет движок.
Отнимите от своего расхода В ГОРОДЕ 10 литров — и вы поймёте по оставшейся разнице насколько сильно у вас корявое управление УОПТ.

Мой Патрол с трёхлитровым ZD30DDTI сейчас жрёт по трассе около 10 литров. Чуть выше нормы, хотя скорее всего будет жрать со временем не больше 7(типа анонс). Но в городе жрёт сейчас 15 — тоже явные проблемы с УОПТ, но cдаётся мне, не в позднюю, как на старых вихрекамерниках, а в раннюю сторону — уж больно сильно он звенит ЧАСТЕНЬКО. Не даром ЗД`ху трещёткой обзывают. Тоже своеобразный движок. Но про патроловского задохлика читайте в соседнем бортжурнале.

А Сюрфец мой продан.

«Прогресс» не стоит на месте. Есть люди даже более радикальные чем я:


Я конечно отдаю себе отчёт, что эт не CR такой плохой, а просто заточили его на другие приоритеты. Но от этого безобразия суть не меняется — нежный, дорогой, экологичный только пока НОВЫЙ. Кому такой нужен — налетай!

Источник

Adblock
detector