Меню

Регулировка сцепления автобуса паз 3205

Регулировка сцепления автобуса паз 3205

На автобусах ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234 применяется дизельный двигатель модели ММЗ Д-245.9Е4 производства ОАО «Минский моторный завод» (Республика Беларусь). Общее устройство двигателя, правила эксплуатации и обслуживания описаны в руководстве по эксплуатации двигателя.

Прежде чем заняться ремонтом механизма, приобретите спецодежду для работ.

Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 3-2) – гидравлический. Главный цилиндр 13, закрепленный на кронштейне под поликом водителя, приводится в действие педалью 1. Для удаления из системы воздуха рабочий цилиндр 11 имеет клапан, который закрыт резиновым колпачком. При не нажатой педали 1 полость под поршнем главного цилиндра 13 сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления. Пружина, находящаяся внутри рабочего цилиндра, постоянно поджимает подшипник муфты выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления. При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины ведущего диска сцепления, связанные с ними детали занимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыток жидкости из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие попадает в бачок.

Видео с подробным описанием по замене сцепления ПАЗ

Имеющийся запас длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления. Регулировка длины толкателя поршня главного цилиндра сцепления производится поворотом вилки толкателя, при этом педаль должна находиться в крайнем верхнем положении с упором в буфер. После регулировки длины толкателя нужно закрепить контргайку и установить на место защитный колпак главного цилиндра. Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечить свободный ход педали сцепления (7…8) мм, что соответствует зазору (1±0,5) мм, между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления. При выполнении ремонта рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей нужно проверить и, при необходимости, отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра. Длина от осевой линии (центра) отверстия на вилке до торца шаровой опоры толкателя должна быть (150±1) мм.

Потребуется снимать сцепление с автобуса, чтобы проверить состояние деталей этого механизма в случае, если слышен посторонний шум, которого раньше не было при включении сцепления, а также когда происходит либо неполное включение, либо неполное выключение сцепления. Процедура снятия сцепления очень трудоемкая, так как потребуется снять заодно и коробку передач. Для начала работы лучше пригласить помощника и позаботится о наличии набора ключей.

Снимать сцепление с Волги нужно на смотровой канаве или подъемнике. После удаления коробки передач нужно вывернуть восемь болтов, которые крепят картер сцепления к блоку цилиндров, и две гайки на креплении сцепления к усилителю. После этого можно снять картер сцепления с центрирующих штифтов.

Если вы не планируете менять нажимной диск, то рекомендуется пометить любым способом взаимное расположение маховика и кожуха диска, чтобы не нарушить балансировку. После этого маховик нужно зафиксировать отверткой и равномерно вывернуть болты крепления нажимного диска к маховику. После этого нажимной и ведомый диски можно будет снять. При этом нужно придерживать ведомый диск. Передний подшипник первичного вала нужно обработать смазкой Литол-24. После этого необходимо проверить легкость перемещения ведомого диска в осевом направлении по шлицам первичного вала. Затруднения в движении могут вызвать заусенцы на шлицах, которые нужно будет удалить.

Читайте также:  Регулировка температуры отопителя приора

Рабочая поверхность маховика и диски сцепления нужно очистить от грязи и пыли. При осмотре деталей не должно обнаружиться трещин. Износ не должен превышать допустимых значений. Также нужно осмотреть состояние демпферных пружин и опорных колец. Если обнаружены какие-либо отклонения, то износившееся или поврежденные детали нужно заменить.

Установка на место.

Для того чтобы установить сцепление, нужно установить оправку в передний подшипник первичного вала до упора. Теперь на оправку можно надеть ведомый диск и в соответствии со сделанными пометками установить нажимной диск. Болты можно завернуть, но не затягивать. Необходимо тщательно отцентровать ведущий диск оправкой. Только после этого можно равномерно затянуть болты моментом 20-25 Нм. После этого оправку можно удалить, установить картер сцепления на штифты и завернуть все болты крепления. Также можно смазать шаровую поверхность пальца небольшим количество смазки Литол-24.

Источник

Конструкция сцепления ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

Сцепление (рис. 1) однодисковое диафрагменного типа с демпферным устройством на ведомом диске

Нажимное усилие сцепления создается тарельчатой нажимной пружиной диска.

Зазор между нажимной пружиной и выжимным подшипником отсутствует, поэтому внутренняя обойма подшипника вращается с частотой вращения коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации сцепление не требует регулировок.

Педаль сцепления поворачивается в кронштейне кузова на пластмассовой втулке. Втулка не смазывается.

В крайнем верхнем положении педаль удерживается пружиной 3. При этом педаль упирается в резиновый буфер 2.

Концы вилки сцепления, перемещающиеся в отверстии картера сцепления и во втулке, смазываются через две масленки.

Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 2) – гидравлический.

Главный цилиндр 13, закрепленный на кронштейне под поликом водителя, приводится в действие педалью 1.

Для удаления из системы воздуха рабочий цилиндр 11 имеет клапан, который закрыт резиновым колпачком.

При не нажатой педали 1 полость под поршнем главного цилиндра 13 сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления.

Пружина, находящаяся внутри рабочего цилиндра, постоянно поджимает подшипник муфты выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления.

При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины ведущего диска сцепления, связанные с ними детали занимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыток жидкости из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие попадает в бачок.

Имеющийся запас длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечить свободный ход педали сцепления (7-8) мм, что соответствует зазору (1±0,5) мм, между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления.

Длина толкателя поршня главного цилиндра сцепления регулируется поворотом вилки толкателя. После регулировки длины толкателя нужно затянуть контргайку и установить на место защитный колпак главного цилиндра.

При выполнении ремонта рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей нужно проверить и при необходимости отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра.

Длина от осевой линии (центра) отверстия на вилке до торца шаровой опоры толкателя должна быть (150±1) мм.

Читайте также:  Пределы регулировки зависимого расцепителя

Заполнение (прокачка) гидравлического привода сцепления

Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-4234 (рис. 3) может быть гидропневматическим.

Пневмогидроусилитель (сокр. ПГУ) устанавливается в комплектации со сцеплением ZF SACHS (Германия).

Применяются ПГУ производства КАМАЗ или Кнорр-Бремзе (Германия).

ПГУ предназначен для уменьшения усилия на педали сцепления при её нажатии. ПГУ эффективно работает при наличии в пневмосистеме автобуса давления воздуха – (0,6-0,8) МПа.

Полный ход педали сцепления ограничивается установкой ограничителя хода педали 1.

Внимание! Эксплуатация автобуса без ограничителя хода педали сцепления приведет к поломке сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления с ПГУ должна обеспечить свободный ход педали – 3-10 мм.

Свободный ход педали у сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулируется изменением длины толкателя поршня главного цилиндра (см. ПАЗ-32053-07), у сцепления с ПГУ-КАМАЗ дополнительно регулируется свободный ход рычага вилки сцепления.

У сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулировка свободного хода рычага вилки сцепления производится автоматически.

Регулировка свободного хода рычага вилки сцепления (только ПГУ-КАМАЗ):

Свободный ход рычага должен быть ─ (1+0,5) мм.

После выполнения полной регулировки привода сцепления (при этом обязательно должен быть установлен ограничитель хода педали сцепления) рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.

Проверку свободного хода рычага вилки у сцепления с ПГУ-КАМАЗ следует производить при каждом ТО-1.

При каждом ТО-2 у сцепления с ПГУ-КАМАЗ нужно проверять характеристику прижимной пружины рычага вилки.

Допустимое усилие от пружины при её растяжении до длины 130 мм должно быть не менее (75-90) Н. При меньшем усилии прижимную пружину следует заменить.

При ремонте во время установки рычага вилки сцепления следует проверять совмещение рисок на торце вала вилки выключения сцепления и на корпусе рычага, что обеспечивает необходимое для правильной работы положение рычага.

При ремонте, во время установки ПГУ Кнорр-Бремзе, следует обеспечить вращением вилки на штоке толкателя ПГУ расстояние от оси отверстия вилки до кольцевой проточки на толкателе поршня ПГУ равное (186-189) мм.

После выполнения этой регулировки следует затянуть контргайку толкателя ПГУ.

Рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.

В случае затрудненного перемещения муфты выжимного подшипника по крышке первичного вала коробки передач, а также один раз в год при сезонном обслуживании и при ремонте, связанном со снятием коробки передач необходимо очистить поверхность крышки от продуктов износа ведомого диска сцепления и заменить, или дополнить полость муфты выжимного подшипника смазкой Optimal Olista LongTime 3 EP.

Заполнение гидропривода сцепления рабочей жидкостью (удаление воздуха из жидкости) производится также, как на автобусе ПАЗ-32053-07 с учетом того, что перепускной клапан расположен на корпусе ПГУ (рис. 3) и ПГУ должен быть подсоединен к пневмосистеме сжатого воздуха с давлением (0,6-0,8) МПа.

Возможные неисправности сцепления и методы устранения

Вероятная причина

Неполное включение сцепления (сцепление «пробуксовывает «).

Специфический запах, уменьшение интенсивности разгона и скорости движения

а) попадание масла на фрикционные накладки из двигателя, коробки передач

Устранить течь масла. Заменить ведомый диск или фрикционные накладки. Если замасливание небольшое, то промыть накладки бензином и зачистить

рабочие поверхности мелкой шкуркой.

б) чрезмерный износ накладок ведомого диска

Читайте также:  Регулировка холостого хода карбюратора ваз 21083 солекс

Заменить ведомый диск или фрикционные накладки

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).

Сопровождается трудным включением передач, скрежетом при переключении передач

а) наличие воздуха в гидроприводе сцепления

б) износ внутренней манжеты главного цилиндра

в) деформация ведомого диска

Заменить ведомый диск или произвести его правку

(торцовое биение диска относительно шлиц ступицы не более 0,7 мм)

г) заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала

д) заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач (в маховике)

Течь жидкости из главного или рабочего цилиндров привода сцепления

— Износ наружной манжеты главного цилиндра или манжеты рабочего цилиндра

Заменить изношенные манжеты или заменить цилиндр

Источник

+ Грузовые шины

+ Шины для погрузчиков

+ Индустриальные шины

+ Автокамеры

Основными функциями сцепления являются кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии (происходит, когда переключаются шестерни в коробке передач) и плавное соединение двигателя и трансмиссии (при трогании с места).

Сцепление ПАЗ-3205 работает следующим образом: двенадцать пружин прижимают ведомый диск через нажимной диск к шлифованной поверхности маховика. На шлицах ведущего вала коробки передач ступицей установлен ведомый диск. При его включении крутящий момент от маховика будет передаваться с помощью трения ведомому диску. Дальше через ведущий вал коробки передач остальным элементам трансмиссии. Привод сцепления ПАЗ-3205 – механический. В муфте установлен упорный шариковый подшипник, который сокращает трение муфты и концов рычагов, когда оно выключается. Вилка закрепляется на картере сцепления шаровой опорой. Трение между ведущим и ведомым дисками, возникающее во время включения, вызывает нагрев его деталей. Для уменьшения передачи теплоты к пружинам, между нажимным диском и пружинами располагаются теплоизоляционные шайбы. К ведомому диску прикрепляются шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки. Одна накладка прикрепляется к диску, другая – к волнистым стальным пластинам. Когда включается сцепление и увеличивается нажатие ведомого диска, волнистые пластины начинают выпрямляться, постепенно становясь плоскими. Таким образом, включение происходит плавно.

Неисправности сцепления ПАЗ-3205

Неисправности в работе сцепления автобусов ПАЗ-3205 могут появиться в любой момент, если автобус постоянно эксплуатируется. Необходимо обращать внимание на любые подозрительные шумы и какие-либо неудобства при эксплуатации автобуса.

Чаще всего причиной неисправности является деформация ведомого диска, а также изношенные, поврежденные или замасленные накладки ведомого диска. Нередко сцепление может отказать по причине износа, либо поломки демпферных пружин, нажимного диска, маховика. Самой распространенной причиной поломок называют нарушение правил эксплуатации автобуса. Зачастую некачественные детали, с маленьким сроком эксплуатации становятся причиной появления неисправностей.

Чтобы найти и устранить причину поломки необходимо провести тщательный осмотр сцепления. Сначала снять и осмотреть ведомый диск на наличие повреждений и деформаций. Проверить гидравлическую систему, возможно туда попал воздух. При недостаточном свободном ходе педали – провести регулировку. Отказ сцепления также возможен вследствие подтекания тормозной жидкости.

Приобрести сцепление для автобусов ПАЗ, а так же другие запчасти вы можете в интернет-магазине диллера завода компании «Авто Индустрия«.

Источник

Adblock
detector