Меню

Регулировка руля зил 4331

Проверка и регулировка рулевого управления ЗИЛ-133

Если свободный ход рулевого ко­леса превышает 25°, определяют и устраняют причины неисправности. Для этого проверяют: зазоры в шар­нирах рулевых тяг; затяжку клиньев карданного вала рулевого управле­ния и зазоры в его шлицевом соеди­нении; регулировку подшипников передних колес; натяжение ремня привода насоса гидроусилителя ру­ля у автомобилей с карбюраторным двигателем; затяжку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных ку­лаков (момент затяжки гаек шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг составляет 23—27 кгс м, рычагов поворотных кулаков 42— 48 кгс м).

При чрезмерном зазоре в шлице­вом соединении карданного вала ру­левого управления (более 5° углово­го поворота одной из его вилок относительно другой) его ремонтируют или заменяют.

Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, про­веряют, нет ли осевого перемещения рулевого колеса (колонки). Если люфт имеется, подтягивают гайку 20 (см. рис. 10.4) специальным ключом, предварительно отогнув усик сто­порной шайбы. После регулировки один из усиков снова загибают в паз гайки. Момент вращения рулевого вала, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 3—8 кгс см.

Чрезмерная затяжка гайки 20 с последующим ее отвертыванием для получения заданного момента вра­щения вала рулевого управления недопустима, так как может вызвать повреждение подшипников рулевой колонки.

Если свободный ход рулевого ко­леса после проведения указанных вы­ше проверок и регулировок остается увеличенным, проверяют рулевой механизм. Проверку ведут при от­соединенной продольной рулевой тя­ге путем измерения усилия на ободе рулевого колеса при помощи пружинного динамометра при следующих трех положениях.

Первое — рулевое колесо повер­нуто более чем на 2 оборота от сред­него положения в любую сторону. Усилие на ободе рулевого колеса должно быть равно 0,55—1,35 кгс; при этом зубчатое зацепление и вин­товая пара находятся в положении, близком к крайнему, трение в этих узлах практически исключено. Та­ким образом проверяется трение в уплотнениях, опорах вала сошки и винта рулевого управления, в упор­ных шарикоподшипниках винта.

Второе — рулевое колесо повер­нуто на 3/4—1 оборота от среднего положения. Усилие на рулевом коле­се не должно превышать 2,3 кгс; в этом положении усилие больше за счет трения в шариковой паре при перемещении шариковой гайки к сред­ней части винта рулевого управления, имеющей несколько больший диа­метр.

Третье — рулевое колесо прохо­дит среднее положение. Усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 0,8—1,2 кгс больше усилия, полученного при замере во втором поло­жении, но не превышать 2,8 кгс; при этом усилие увеличивается за счет небольшого преднатяга в зубчатом зацеплении при среднем положении вала сошки.

Уменьшенное усилие на рулевом колесе при проверке в первом поло­жении указывает на возможность ос­лабления затяжки гайки упорных шарикоподшипников, что может при­вести к тому, что автомобиль будет плохо «держать дорогу». Повышенное усилие указывает на чрезмерную за­тяжку подшипников, что может при­вести к заеданиям рулевого уцравления и преждевременному износу деталей рулевого механизма.

Чрезмерное усилие при проверке во втором положении указывает на повышенное трение в шариковой па­ре, что может привести к ее износу или поломке деталей. Отсутствие воз­растания усилия при этой проверке свидетельствует о неизбежной в про­цессе эксплуатации потере преднатяга в шариковой паре и само по себе не является отрицательным показа­телем.

Уменьшенное усилие при проверке в третьем положении указывает на появление чрезмерного зазора в зуб­чатом зацеплении, что может приводить к тому, что автомобиль будет плохо «держать дорогу». Увеличен­ное усилие указывает на чрезмерный преднатяг в зубчатом зацеплении, вызывающий плохой самовозврат уп­равляемых колес в среднее положе­ние.

Если усилия при описанной выше проверке не соответствуют указанным величинам, то регулируют рулевой механизм. Эту регулировку начинают с установления такого усилия на рулевом колесе, которое рекомендо­вано при проверке в третьем положе­нии. Регулировку выполняют на ав­томобиле при отсоединенной продоль­ной рулевой тяге. Для этого:

ослабляют контргайку 31 (см- рис. 10.3) регулировочного винта;

вращая регулировочный винт 32 за квадратную головку, регулируют зубчатое зацепление так, чтобы уси­лия на рулевом колесе соответство­вали указанным выше величинам. При этом надо иметь в виду, что при вращении винта по часовой стрелке усилие увеличивается, а при враще­нии против часовой стрелки — умень­шается;

после окончания регулировки за­тягивают контргайку (момент за­тяжки 4—4,5 кгс • м), удерживая регулировочный винт от поворота ключом за его квадратную головку;

Читайте также:  Тойота авенсис требуется регулировка смазочной системы

проверяют вторично усилия на ру левом колесе, присоединяют про­дольную рулевую тягу и смазывают шарнир.

Для регулировки усилия при пер­вом положении необходимо частично разобрать рулевой механизм, для то­го чтобы подтянуть гайку упорных шарикоподшипников. Порядок этой регулировки приведен ниже в разде­ле «Ремонт рулевого механизма».

В некоторых случаях причину не­исправной работы рулевого управ­ления определяют при проверке мо­мента, необходимого для вращения вала сошки. Чем больше этот момент, тем больше затруднен возврат управ­ляемых колес в среднее положение, хотя не только он влияет на качест­во и полноту самовозврата колес.

При проверке момента вращения вала сошки на автомобиле:

отсоединяют продольную рулевую тягу, пускают двигатель и прогре­вают масло в гидросистеме руля при­близительно до 50 °С, затем устанав­ливают рулевое колесо в среднее по­ложение, оставив его свободным;

не выключая двигатель, зацепля­ют динамометр за шейку шарового пальца рулевой сошки и тянут за него в любую сторону, сохраняя угол между динамометром и рулевой сош­кой равным примерно 90°. При этом динамометр должен показать не бо­лее 60 кгс, что соответствует моменту 12 кгс • м. Если замеренное усилие превосходит указанную величину, что может явиться следствием по­вреждения или заедания деталей ру­левого механизма, последний должен быть разобран для детальной провер­ки и устранения неисправности.

В большинстве случаев увеличен­ное усилие на рулевом колесе, осо­бенно при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, объясняется износом или другим повреж­дением насоса гидроусилителя. Тс же может быть причиной увеличен­ного свободного хода рулевого коле­са при проверке его на холостом хо­ду двигателя. Происходит это вслед­ствие того, что насос не развивает полного давления и гидроусилитель не обеспечивает достаточного усилия.

При неработающем двигателе мо- емнт проворота сошки должен быть не более 8 кгс. Эта характеристика определяет состояние только рулево­го механизма.

Для проверки давления, развивае­мого насосом, используют специаль­ное приспособление (см. рис. 10.2), имеющее манометр 6 с шкалой до 100 кгс/см 2 и вентиль 7, закрываю­щий подачу масла к гидроусилителю.

Для проверки давления открывают вентиль, пускают двигатель, и при его работе на холостом ходу повора­чивают колеса до упора, удерживая их в крайнем положении не более 15 с. При этом давление масло должно быть не ниже 40 кгс/см 2 (у нового автомо­биля или насоса— не ниже 60 кгс/см 2 ).

Когда давление при закрытом вен­тиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже ука­занной величины, то неисправны оба агрегата.

Проверку давления ведут при тем­пературе масла в бачке насоса 65— 70 °С. В случае необходимости масло может быть нагрето путем поворота колес от упора до упора с удержанием их у упоров каждый раз не более 15 с.

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

Источник

KingBarbarian › Блог › Очумелые ручки. Часть 5. Замена РТИ, регулировка и доработка ГУР ЗИЛ 130.

Всем доброго дня!
Пока в стране карантин решил немного «освежить» потеющий гур. Течей нигде не было, но потеть он любил, а значит пора менять РТИ. Заодно еще и немного его доработать.
Снимаем ГУР, приносим домой и тщательно оттираем. Работать с чистой деталью приятнее.

Вот чем мне нравиться советская техника: она интуитивно понятно и просто сделана в плане ремонта.
Начинаем разбирать, планомерно откручивая все секции от рулевого вала.
1. Крышка на 4-х болтах.
Если только замена РТИ без регулировки и доработки, до пункты 2-3 и 8-9 вам не нужны.
2. Откручиваем гайку подшипников(не забудьте гайку расконтрить).
3. Снимаем шайбу(она кстати немного выпуклая так что запомните сторону) и подшипник.

Здесь сразу видна плунжерная часть с гидрораспределителем(секция в которую вкручиваются шланги по сути и есть гидрораспределитель).

Пояснение:
Так вот доработка заключается в удалении части плунжеров, обычно 3-х из 6-ти то есть через 1-н. Плунжеры нужны для «чувства руля» и создают обратную связь. Вот только проблема в том, что из-за них руль очень тугой в городе. В целом эта доработка уже давно известна и часто применяется видео можно найти в Ютуб. Удалять больше 3-х обычно не рекомендуют — совсем пустой руль будет. Вытаскиваем плунжер, вытаскиваем пружинку за плунжером, родной ставим вместо пружинки, а вместо родного еще один плунжер с донора.

4. Откручиваем болты следующей секции — гидрораспределителя + один болт следующей секции.
Болты гидрораспределителя держат сразу две секции + один дополнительный держит последнюю секцию.

Читайте также:  Регулировка коллиматорного прицела видео

5. Меняем все резиновые колечки. Для замены детали полностью снимать не надо — колечки отлично проходят через секции.

6. Откручиваем заднюю и боковую крышки, меняем колечки и закручиваем их назад.

7. Собираем назад наш бутерброд.

8. Регулируем зажим подшипников.
Закручиваем гайку до упора и ослабляем на 1-1.5 грани. Контрим.

9. Регулируем люфт(прижим сектора).
Откручиваем контргайку сбоку:

10. Замена сальников сошки и вала.
Здесь все одинаково и просто:
Снимаем стопорное кольцо, вытаскиваем все уплотнители, вытаскиваем сальник. Забиваем новый сальник и все ставим в обратном порядке.

Хочется сделать лирическое отступление: ВСЕ ремкомплекты полное де**мо. Сальники лучше купить отдельно выбрав более или менее нормальные. Уплотнители также снимайте аккуратно, в ремкомплекте их может не быть или они могут быть сильно кривые(мне такие попались) их установить не реально. Покупая ремкомплект особое внимание уделяйте кольцам, они должны быть ровные и аккуратные без облоя и разрывов. Оптимально конечно все по отдельности собрать в магазинах РТИ для гидравлики, но самоизоляция… В общем сами понимаете.

11. Ставим назад пыльник вала.

12. Пыльника рулевой сошки не водном из ремкомплектов не было. Штука редкая, печатаем на 3Д принтере.
Нагрузки там естественно никакой, просто чтоб пыль/грязь не летели.

13. Красим для красоты и ставим на авто. 🙂

Источник

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Детали и запасные части, техническое обслуживание, сервис и ремонт

Автомобили ГАЗ

Автомобили ЗИЛ

Автомобили КАМАЗ

Автомобили МАЗ

Автомобили КРАЗ

Автомобили УРАЛ

Устройство систем тормозов и рулевого управления ЗИЛ-4331

Пневматический привод тормозов автомобиля ЗИЛ-4331

В пневмоприводах тормозных систем с многоконтурными приводами автомобилей ЗИЛ-4331, 433360, 431410 и др.) много общего в назначениях и устройстве автономных контуров, в пневмоприводе и используемых приборах.

Рис. 2. Схема пневматического привода тормозных систем автомобиля ЗИЛ-4331

1 — компрессор; 2 — тормозные камеры передних колес; 3 — клапаны контрольного вывода; 4 — клапан ограничения давления; 5 — пневмоэлектрические датчики включения сигнала торможения; 6 — кран вспомогательной тормозной системы; 7 — воздухораспределитель; 8 — кран аварийного растормаживания стояночной системы; 9, 11 — воздушные баллоны рабочей тормозной системы; 10 — конденсационный воздушный баллон; 12 — краны для слива конденсата; 13 — пневмоэлектрические датчики падения давления в тормозных системах; 14 — тройной защитный клапан; 15 — кран стояночной тормозной системы; 16 — пневмоцилиндры привода механизмов вспомогательной тормозной системы; 17 — двухстрелочный манометр
рабочей тормозной системы; 18 — двухсекционный кран рабочей тормозной системы; 19 — двойной защитный клапан; 20 — регулятор давления; 21 — предохранитель от замерзания конденсата; 22 — воздушный баллон стояночной тормозной системы с датчиком ее включения; 23 — воздушный баллон вспомогательной тормозной системы; 24 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с однопроводным приводом; 25 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с двухпроводным приводом; 26— одинарный защитный клапан; 27— ускорительный клапан; 28 — тормозные камеры задних колес; 29 — клапан быстрого растормаживания; 30 — регулятор тормозных сил; 31 — двухмагистральные перепускные клапаны; 32, 33 — соединительные головки

Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-4331 приведена на рис. 2.

Сжатый воздух из компрессора 1 через регулятор давления 20, предохранитель от замерзания конденсата 21, конденсационный воздушный баллон 10 поступает к блоку защитных клапанов (двойной 19 и тройной 14), которые распределяют воздух, заполняя воздушные баллоны первых четырех независимых контуров:

— привода тормозов передних колес (контур /);

— привода тормозов задних колес (контур //); привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа или полуприцепа (контур ///);

— привода вспомогательного тормоза и питания других пневматических устройств, включая агрегаты трансмиссии автомобиля (контур IV).

Наряду с этим имеется контур V привода системы аварийного растормаживания, который не имеет своего воздушного баллона.

Во всех воздушных баллонах имеются краны 12 для слива конденсата, а во всех контурах встроены пневмоэлектрические датчики 13 падения давления сжатого воздуха.

Двухстрелочный манометр 17 соединен с воздушными баллонами двух первых контуров привода механизмов рабочей тормозной системы ЗИЛ-4331.

Для проверки работы тормозных систем в различных точках пневматического привода установлены клапаны 3 контрольного вывода, к которым присоединяются переносные манометры.

Читайте также:  Регулировка датчиков педали тормоза уаз патриот

Контур I включает в себя воздушный баллон 11, датчик 13 падения давления, нижнюю секцию тормозного крана 18, клапан 4 ограничения давления, тормозные камеры 2 передних колес и клапан 3 контрольного вывода.

Контур II включает в себя воздушный баллон 9, датчик 13 падения давления, верхнюю секцию крана 18, регулятор тормозных сил 30 с упругим элементом, клапан 3 контрольного вывода и тормозные камеры 28 задних колес ЗИЛ-4331.

Контур III включает в себя воздушный баллон 22, датчик 13 падения давления, кран 15 стояночной тормозной системы с ручным управлением, ускорительный клапан 27, два двухмагистральных перепускных клапана 31, клапан быстрого растормаживания 29, клапан контрольного вывода 3, пружинные энергоаккумуляторы, расположенные в тормозных камерах 28 задних колес.

В этот контур также входят: одинарный защитный клапан 26, клапаны 25 и 24 управления тормозами прицепа (полуприцепа) соответственно с двухпроводным и однопроводным приводом, две автоматические соединительные головки 32, одна соединительная головка 33 (тип А) и датчик 5 сигнала торможения, обеспечивающий подачу светового сигнала при работе любой системы тормоза ЗИЛ-4331.

Контур IV включает в себя воздушный баллон 23, датчик 13 падения давления, кнопочный кран 6 включения вспомогательного тормоза, два пневматических цилиндра 16, датчик 5 сигнала торможения, клапан 3 контрольного вывода и воздухораспределительную коробку 7, которая предназначена для питания сжатым воздухом пневмоусилителя сцепления, переключателя передач в делителе, пневмостеклоочистителя и других потребителей сжатого воздуха.

Контур V включает в себя кнопочный пневмокран 8 аварийного растормаживания стояночного тормоза, двухмагистральный перепускной клапан 31, тройной защитный клапан 14 и энергоаккумуляторы тормозных камер 28.

Рулевое управление автомобилей ЗИЛ-4331

Главным условием безотказной и долговечной работы рулевого управления ЗИЛ-4331 является содержание в чистоте его гидравлической системы.

Для гидроусилителя руля применяют только чистое отфильтрованное масло, которое заливается через воронку с двойной сеткой, и заливной фильтр, установленный в бачке насоса.

Применение загрязненного масла вызывает быстрый износ насоса и гидроусилителя. Система гидроусилителя руля заправляется на заводе-изготовителе всесезонным маслом для гидросистем автомобилей марки Р (ТУ 38-1011792—71).

Это масло имеет низкую температуру застывания и содержит противоизносную, антиокислительную и другие присадки, улучшающие его качество.

При эксплуатации системы гидроусилителя руля ГУР ЗИЛ-4331, заправленной маслом Р, оно только доливается при необходимости в бачок насоса. Смена масла производится только при ремонте агрегатов системы гидроусилителя руля.

При отсутствии масла Р допускается доливать масла, рекомендуемые заводом-изготовителем как заменители. Однако долговечность насоса и рулевого механизма при этом снижается.

При доливке масла-заменителя смену масла производят 2 раза в год (осенью и весной).

При отказе гидроусилителя из-за повреждения насоса ГУР ЗИЛ-4331 или собственно гидроусилителя, разрушения шланга или ремня привода насоса пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно, до устранения неисправности.

Длительная работа на автомобиле с неработающим гидроусилителем рулевого управления приводит к быстрому износу рулевого механизма или его поломке, так как при этом чрезмерно нагружаются упорные шарикоподшипники, винт рулевого управления и другие детали узла шариковой гайки.

Ускоряется также износ карданного вала и колонки рулевого управления. По этой же причине не допускается длительная буксировка автомобиля с неработающим двигателем без вывешивания его переднего моста.

Запрещается останавливать двигатель до полной остановки автомобиля, а также двигаться с неработающим двигателем на спусках или накатом по горизонтальному участку пути.

В этих случаях насос гидроусилителя руля ЗИЛ-4331 перестает работать и усилие на рулевом колесе и на деталях рулевого механизма резко возрастает.

При маневрировании и выходе из глубокой колеи при движении по плохим проселочным дорогам запрещается длительно удерживать рулевое колесо повернутым до упора в ту или другую сторону.

В этом случае насос работает на предохранительный клапан, что вызывает быстрый нагрев масла и может привести к выходу насоса из строя.

Для продолжения движения в случае выхода из строя шлангов ГУР ЗИЛ-4331 соединяют нагнетательное отверстие насоса с возвратным патрубком на бачке насоса, закрывают нагнетательное и возвратное отверстия рулевого механизма деревянными пробками или другим способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи или инородных тел, и доливают масло.

При таком движении двигатель должен работать с возможно малой частотой вращения коленчатого вала; наблюдают за температурой масла в бачке насоса и при его чрезмерном нагреве останавливают автомобиль для того, чтобы масло остыло.

Источник