Меню

Регулировка редуктора тлк 100

NikOFF42 › Блог › Ремонт переднего редуктора TLC100

Алексей, владелец TOYOTA LandCruiser 100, обратился ко мне с просьбой отремонтировать передний редуктор его автомобиля. Автомобиль у него недавно и никаких беспокойств он ему не доставлял. На первой же замене масла в переднем редукторе на магните нашли зуб от ведомой шестерни. Владелец не был готов к дорогостоящему ремонту и продолжал ездить, редуктор в скором времени начал гудеть и в один «прекрасный» момент, преодолевая бездорожье, что то в нем хрустнуло и автомобиль отказался ехать.
Со слов владельца, шли дожди, дорогу всю размыло, автомобиль простоял там около двух недель, после его выдернули лебедками на сухое место и он своим ходом, хрустя передним редуктором, добрался до СТО. И вот редуктор у меня.

Внутри все усыпано осколками шестерен. По недотянутой до старого места гайке хвостовика можно догадаться, что редуктор уже ремонтировался ранее.

Попробовал прокатать пятно на оставшихся зубьях, оно отличается от зуба к зубу.
Мало того, что преднатяга подшипников нет вообще, так дифференциал имеет продольный люфт 0.16мм.

Регулировочные шайбы вышли без усилий, от простого прикосновения пальца.

По наклепу на ведущей шестерне делаю вывод, что у предыдущего владельца заклинило внешний подшипник, провернуло внутреннюю обойму и она прикипела к шестерне. Ребята на СТО прессом ее достать не смоги и срезали, след среза тоже видно на фото. Поменяли подшипник и собрали редуктор со старой распорной втулкой и недотянутой гайкой.

Демонтировал подшипники, снял разрушенную ведомую шестерню и разобрал дифференциал.

Осколком повредило сайдгир. Вроде как повреждение не критичное, но рисковать не стали. Приняли решение искать сайдгир либо дифференциал в сборе, цены на них разнятся, от 3-5 тысяч. После изучения каталогов обнаружили, что такие же дифференциалы ставили на турбовые Mark2, Verossa, Crown. В итоге взяли с Благовещенской разборки редуктор от турбового Crown-а за 3 рубля.

Редуктор приехал. По люфтам, преднатягам, по пятну контакта просто в идеальнейшем состоянии. Такое ощущение, что пробег у него 30-40 т.км максимум.

Вместе с редуктором владелец привез подшипники и оригинальную главную пару.

Установил внешние обоймы подшипников в корпус редуктора

Проверил дифференциал и шестерню на высокие пятна.

Читайте также:  Наушники sennheiser с регулировкой громкости

Используя пресс одел ведущую шестерню на дифференциал. Болты затянул усилием 97 Нм с красным Loctite.

С трех попыток подобрал регулировочную шайбу.

С шайбой 2.00 мм, пятно получилось слишком глубоким.

Хорошее пятно получилось с шайбой 1.79 мм
Поставил новую распорную втулку, маслоотражающую шайбу, новый сальник, фланец и закрутил гайку. Преднатяг подшипников пиньона ( Pinion Preload) сделал = 1,5 Нм.

Затем регулировочными шайбами подобрал зазор (Back Lash) между ведущей и ведомой шестернями и выставил преднатяг подшипников дифференциала = 0.6 Нм.
Зазоры промерил через 2 зуба, они получились 0.14мм – 0.18мм в норме! Разброс составил 0.04мм.
Редуктор собран и отдан владельцу.

Источник

NikOFF42 › Блог › Восстановление переднего редуктора TLC100 после разрушения главной пары.

Во время поиска дифференциала для Алексея поступило предложение от одного из участников форума Land-cruiser.ru. Он предлагал дифференциал от ТЛК100. Пообщавшись с ним удалось выяснить, что он купил передний редуктор в конторе РедукторХХХ для своего товарища, товарищ поставил его себе на машину и успешно порвал через 10 км 🙂 (подробностей не знаю) и теперь продает его по частям. Соответственно все было в наличии, и корпус, и фланец, и привод.
Принял решение вдохнуть в этот редуктор вторую жизнь и выкупил все, что от него осталось.

Прошло время, редуктор приехал в разобранном виде.
Упаковано все в обрешетку, все потроха завернуты в полиэтилен и чудом не потерялись.
Вот таким я его достал из обрешетки.

Внутри корпуса все в крошке от разрушенной пары. Используя лайвхак с располовиненной шайбой на 56мм, демонтировал внешние обоймы подшипников, тем самым сохранил маслоудерживающее кольцо. Отдал корпус редуктора на автомойку, где его хорошенько отмыли, а после тщательнейшим образом просмотрел все полости и карманы на присутствие оставшихся осколков. Всё, корпус чист!

Купил все необходимые запчасти: оригинальную главную пару 43:10, подшипники, сальники на привода. В комплекте с главной парой производитель поставляет болты для крепления ведомой шестерни, распорную втулку, сальник и гайку хвостовика.

Разобрал и отмыл от крошки корпус дифференциала, все сателлиты и сайдгиры в прекрасном состоянии.

В данном редукторе зазор в зацеплении и преднатяг подшипников дифференциала регулируется набором калиброванных шайб. Очень желательно иметь полный комплект, а лучше два 🙂

Читайте также:  Регулировка двери ниссан альмера классик видео

Подобрал пару шайб для того чтобы поджать подшипники и проверил биение корпуса дифференциала. При норме в 0-0.07мм биение оказалось 0.05мм, очень хорошо!

Проверил поверхности дифференциала и ведомой шестерни на высокие пятна, и одел шестерню на дифференциал. Болты обезжирил и затянул с использованием красного фиксатора резьбы, момент затяжки 97Нм.

Установил в корпус редуктора обоймы новых подшипников.

Из комплекта выбрал шайбу 2.00мм и с первого раза попал в нужное пятно.

Установил подшипник с шайбой на ведомую шестерню.

Собрал редуктор без распорной втулки и сальника, выставил преднатяг подшипников пиньона 1,4Нм (не показано) и зазор в зацеплении 0.13. Прокатал пятно.

Пятно переднего хода.

Пятно заднего хода.

Хвост кометы в центре, подтверждает правильный выбор регулировочной шайбы.

Разобрал редуктор, установил распорную втулку, маслоотражающую шайбу, сальник, хвостовик и затянул гайку. Выставил преднатяг подшипников пиньона 1,3Нм при норме для новых подшипников 1-1.6Нм.

Установил дифференциал на свое место, выбрал регулировочные шайбы, чтобы зазор в зацеплении и преднатяг соответствовали нормативным значениям. Установил крышки и затянул болты 85Нм.

Общий преднатяг подшипников составил 1.8Нм.
Преднатяг подшипников дифференциала 0.5Нм, при норме в 0.4-0.6Нм.
Крышку посадил на герметик и закрутил 9 болтов 47Нм.

Установил новые сальники и привод в сборе. 4 болта усилием 105Нм.

Источник

NikOFF42 › Блог › TLC100. Задний редуктор. Борьба с ударом в трансмиссии продолжается.

Перед разборкой редуктора замеряю величину зазора в зацеплении через 2 зуба, снимаю отпечаток пятна контакта и замеряю преднатяги подшипников.

Преднатягов подшипников дифференциала нет вообще, но на пиньоне он еще в какой то мере сохранился 0.25Нм, при норме 0.64-0.92Нм.

Демонтирую дифференциал с редуктора, вынимаю ведущую шестерню, все идет штатно. А вот при демонтаже сальника хвостовика обнаружилась неприятная коррозия корпуса редуктора, плюс ко всему немного воды на внешнем подшипнике.

Продолжаю демонтаж, снимаю подшипники с корпуса дифференциала.

Хорошенько отмываю от отложений все детали дифференциала, включая шайбы LSD. С чистыми деталями приятнее работать, да и надеюсь, продлевает жизнь редуктору в целом, т.к. внутри уже не будет этого абразива который усиленно сжирает все трущиеся детали.

Все потроха дифференциала отмытые и готовы к регулировке.

А теперь немного теории.
Надеюсь каждый знает в чем отличие свободного дифференциала от LSD. Правильно, в том что в LSD дифференциале установлены два пакета фрикционов, которые создают усилие на сайдгирах (шестерни, которые вращают полуоси).
Каждый пакет фрикционов состоит из пяти шайб, вафельных и гладких, которые сложены поочередно.

Читайте также:  Регулировка карбюратора бензопилы импульс

Вафельные шайбы жестко закреплены на корпусе дифференциала, а гладкие шайбы находятся между вафельными и жестко закреплены на сайдгире. При сдавливании пружиной такого пакета из-за силы трения появляется сопротивление вращению одного колеса относительно другого.

Делаю замеры рабочей поверхности шайб LSD

И замеры не рабочей поверхности.

Чисто для интереса, вычитая одну величину из другой можно определить на сколько износилась шайба. Все шайбы имеют одинаковый износ 0.04мм.
В документации по ремонту TLC 100 описаны размеры и допуски шайб LSD.
Для вафельных шайб 1.97 — 2.06 mm.
Для гладких шайб 1.97 — 2.03 mm.
Все шайбы находятся на нижней границе диапазона, так что оставляю их.
Измеряю длину пружины, она должна быть не меньше 32.8 mm.

Что бы компенсировать износ пакета фрикционов и тем самым убрать излишний люфт между сайдгирами и сателлитами подбираю регулировочные шайбы.

Шайбы подбираются для двух половинок дифференциала с измерением зазора в зацеплении. Зазор должен быть в пределах 0.02 — 0.15 mm

После того как подобрал шайбы собираю дифференциал.

Подшипники были не в лучшей форме, на их место встанут новые. Так же в обязательном порядке ставлю новую распорную втулку, гайку и сальник хвостовика.

Для информации, с сентября 2006 года, в последний рестайлинг «сотки», тойота стала устанавливать другую ГП, а в месте с ней поменялись фланец, подшипники пиньона, сальник, гайка и распорная втулка. Кстати, этот обновленный редуктор перекочевал на двухсотую серию. Однако, данный редуктор выпущен до 2006 года и эти изменения нас не касаются.

Проволочной насадкой зачищаю корпус редуктора, и место под сальник от коррозии.

После настроек собираю пиньон, сальник устанавливаю на герметик.

Затягиваю гайку хвостовика с проверкой преднатяга подшипников.

Бугельными гайками выставляю зазор в зацеплении и преднатяг подшипников дифференциала.

Проверка зазора и пятна контакта.

Проверяю общий преднатяг подшипников редуктора.

Редуктор окрашен и отправляется к своему владельцу.

Источник