Меню

Регулировка размера с и выхода штока тц тепловоза тэм 2

Регулировка размера с и выхода штока тц тепловоза тэм 2

Указания по регулировке дизеля тепловоза ТЭМ2

5 1.18 Проверка и регулировка зазоров у рабочих клапанов. Для проверки и регулировки зазоров у рабочих клапанов цилиндровых крышек необходимо:

а) провернуть коленчатый вал так, чтобы ролик рычага толкателя проверяемых клапанов опирался на цилиндрическую часть кулачка распределительного вала (вершина кулачка должна быть направлена вниз);

б) приподнять конец рычага 3 соответствующих клапанов и измерить щупом зазор между бойками ударников 1 и колпачками клапанов (рис. 9). Зазор должен быть 0,5±0,05 мм на холодном дизеле Если зазор между бойком ударника и колпачком клапана очень велик или совершенно отсутствует (при замене какой-то детали привода клапанов), начальную (предварительную) регулировку зазоров производить при

помощи регулирующего болта 4 (толкателя), а окончательную — при помощи ударника 2. После регулировки зазоров болт толкателя и ударник законтрить.

5.1.19. Проверка и регулировка начала подачи топлива секциями топливного насоса. Для проверки регулировки начала подачи топлива секций топливного насоса необходимо:

а) снять лючки смотровых окон секции топливного насоса (рис. 10);

б) вращать вручную коленчатый вал дизеля по ходу до совпадения риски 1 на окне секции со средней кольцевой риской 2 на стакане пружины плунжера. Совмещение рисок должно происходить при движении стакана пружины плунжера из крайнего нижнего положения вверх. При этом несовпадение метки начала подачи топлива соответствующего цилиндра на валоповоротном диске коленчатого вала с верхней кромкой установочной стрелки допускается не более ±3 мм. В случае большего несовпадения повернуть сначала коленчатый вал против хода на 20—30°, а затем, проворачивая его снова по ходу, совместить соответствующую метку с верхней кромкой стрелки с точностью до +1 мм.

После этого, сняв на картере топливного насоса переднюю крышку, регулируют болтом толкателя совпадение средней кольцевой риски на стакане толкателя с риской на окне секции.

5.1.20. Осмотр калиброванных отверстий тройника подвода масла к подшипникам кулачкового вала топливного насоса. Во избежание выхода из строя подшипников турбокомпрессора, подшипников привода топливного насоса и кулачкового вала необходимо очищать соответственно тройники и штуцер подвода смазки (об-ратив особое внимание на чистоту калиброванных отверстий) в следующие сроки:

а) первый раз — после первых 16—24 ч работы дизель-генератора;

б) в последующее время — через каждые 500—600 ч работы (во время технического обслуживания ТО-3).

5.1.21. Указания по затяжке гаек крепления крышек цилиндров с определением отправной точки при помощи динамометрического ключа. Для обеспечения стабильности затяжки, повышения несущей способности опорного бурта блока и обеспечения более надежной работы втулок цилиндров установку втулок и затяжку гаек крепления крышек цилиндров проводить в следующем порядке:

а) при замене втулки величина диаметрального зазора между втулкой и блоком в верхнем и нижнем посадочных поясах не должна превышать соответственно 0,00—0,06 и 0,026—0,110мм. В случае превышения зазора в пределах, оговоренных соответствующими правилами ремонта, допускается уменьшение его до указанных величин нанесением на втулку или блок эластомера ГЭН-150 (В), эпоксидной смолы или лужения посадочных поясов втулок;

б) резьбу шпилек и торцы гаек крепления крышек смазать дизельным маслом;

в) крепление крышек производить без крепления к ним наддувочного водяного и выпускного коллекторов;

г) завернуть динамометрическим ключом все гайки крепления крышек цилиндров моментом 157 Н-м (16 кгс-м), сделав не менее трех последовательных проходов в указанной на рис. 11 последовательности для каждого прохода. После этого ни одна гайка моментом 157 Н-м (16 кгс-м) поворачиваться не должна. Данное положение считать отправной точкой для окончательной затяжки;

д) окончательно завернуть все гайки обычным ключом на 1,75 грани для шпилек, у которых диаметр стержня 32 мм от отправной точки в три прохода: в первый проход 3/4 грани (пять делений), во второй проход 1/2 грани (три деления) и в третий проход 1/2 грани в последовательности, указанной на рис 11. Заданный уровень затяжки превышать категорически запрещается;

е) проверить величину зазора между блоком и крышкой по всему периметру крышки. Величина зазора должна быть не менее 0,7 мм( не менее 0,3 мм в эксплуатации при ремонтах). Разность зазоров между блоком и крышкой на одном цилиндре не должна превышать 0,5 мм (0,7 мм при ремонтах). При этом выравнивать зазор под крышкой подтягиванием гаек крепления крышки категорически запрещается;

ж) указанный порядок затяжки должен соблюдаться при каждом снятии и установке крышек.

Рис. 9. Рычаг привода клапанов:
1 — боек ударника; 2 — ударник; 3 — рычаг, 4 — регулирующий болт

Рис. 11 Схема последовательности затяжки гаек крепления крышки цилиндров

Источник

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Вид подвижного состава Выход штока тормозного цилиндра, мм
Нормы нижнего и верхнего пределов Максимально допустимый в эксплуатации
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые паровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы 75-100
Электровоз 2ЭС4К, 3ЭС4К 70-85
Электровоз ЭП2К 40±3**
Электровоз ЭП10 50-70**
Тепловозы серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ, СО) 50–75
Тепловозы 2ТЭ70, ТЭП70БС, ТЭП70У, ТЭП70 57-63**
Тепловоз 2ТЭ116у 75-100
Тепловоз 3ТЭ116у 37-43**
Тепловоз 2ТЭ25А 50-70**
Тепловоз 2ТЭ25К 65±3**
Тепловоз ТЭМ21 32±5**
Тендеры паровозов всех серий 125–140
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П:
моторные 50–75
головные и прицепные (в том числе ЭР22) 75–100
Моторные вагоны ЭР22 40–50
Рельсовые автобусы РА1, РА2 25-30
Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т, ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2 50–75
Вагоны электропоездов остальных серий:
моторные 75–100
головные и прицепные 100–125
Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов:
с дисковыми тормозами 5–8 25*
с колодочными тормозами 125–140
Читайте также:  Регулировка карбюратора солекс 21073 на ваз 2107

* В зимний период 12 мм.

** Выхода штоков в процессе эксплуатации регулируются автоматически.

Примечания:

1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел.

3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

Ø К пункту 129.В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции по приказу поездного диспетчера с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Скорость следования таких поездов должна соответствовать таблице № 12 настоящих распоряжений.

Ø К пункту 132. Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, машинист обязан немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, сообщив поездному диспетчеру о случившемся. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов, с обязательной проверкой проходимости воздуха по тормозной магистрали всего поезда.

Если после остановки поезда причина неудовлетворительной работы тормозов не определена, устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом (локомотивами), при этом локомотивная бригада обязана:

· закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

· привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

· определить совместно с поездным диспетчером дальнейший порядок вывода поезда с перегона.

Поезд для обеспечения тормозным нажатием достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду либо по частям с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

К главе VIII. Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой

v Полное опробование автоматических тормозов выполняется:

Ø на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением;

Ø после смены локомотива;

Ø перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады;

Ø на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

Ø на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче, полное опробование производится с 600 секундной (10 минутной) выдержкой в заторможенном состоянии.

Перечень станций, предшествующих перегонам с крутыми затяжными спусками, где производится полное опробование тормозов с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии грузового поезда/

Таблица №5

Перечень станций, предшествующих перегонам с затяжными

спусками, где производится полное опробование автотормозов грузовых

Таблица № 6

Перечень станций, предшествующих перегонам с затяжными

Таблица № 7

Н а основании опытных поездок:

* переключение воздухораспределителей в поездах на горный режим и установку зарядного давления 5,3-5,5 кгс/см 2 производить на одной из указанных станций, где графиком движения должна быть предусмотрена остановка поезда.

Перечень станций, предшествующих перегонам с крутыми

Источник

Маневровые локомотивы

Тормозные рычажные передачи

Тормозные рычажные передачи

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам.

Риг 811 Схема тор MDiHDii рычажной ntppjcrat тяло котов 2Т Э10Л.М62.ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2. На каждой тележке тепловоза ТЭМ2 установлено по два тормозных цилиндра диаметром 254 мм. При торможении шток тормозного цилиндра поворачивает горизонтальный балансир 5 вокруг валика горизонтальной тяги 7. Конец балансира шарнирно связан с вертикальным рычагом 4, который, поворачиваясь, подводит подвеску 1 с башмаком 2 и колодкой к бандажу. Схема передачи усилия к тормозным колодкам других колес видна из рисунка. Выход штоков тормозных цилиндров регулируют муфтами винтовых стяжек 3. Крепление тормозной колодки к башмаку и башмака к подвеске показано на (рис. 8.12). Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 10.77 для тепловозов М62 и ТЭМ2, 15,1 для 2ТЭ10Л.

Тепловоз оборудован ручным тормозом, действие которогораспространяется на две задние оси передней тележки. Ручной привод, состоящий из штурвала, цепей и тяг, соединен с головками а горизонтальных балансиров 8 тормозной рычажной передачи тележки (рис. 8.11). При торможении тепловоза ручным тормозом цепь привода натягивается штурвалом и поворачивает горизонтальные балансиры 8, в результате чего тормозные колодки прижимаются к бандажам колес. Шток цилиндра при этом не выдвигается, поэтому тормозное усилие на переднюю колесную пару тележки не передается. На тепловозе применены гребневые колодки.

Читайте также:  Регулировка фар ниссан мурано z51

Рнс.8.12 Крепление башмака с тормозной колодкой к подергке

Тепловозы ТГМ4, ТГМ6. Тележки тепловозов ТГМ4, ТГМ6 оборудованы тормозной рычажной передачей с гребневыми колодками. Нажатие колодок одностороннее. На обеих тележках установлено по два тормозных цилиндра 1 (рис. 23), каждый из которых приводит в действие рычажную передачу тормоза с одной стороны тележки. Сжатый воздух, поступающий в тормозной цилиндр при торможении, сжимает в нем пружину и выдвигает шток, шарнирно соединенный с рычагом 4. Поворачиваясь вокруг оси 5, рычаг передает усилие от штока через вилку 6, рычаг 17 на тормозную колодку 18 и одновременно на тормозную колодку 9 через муфту 14 (с винтами 16 и 12) и рычаг 11. При отпуске тормозов пружина тормозного цилиндра возвращает рычажную передачу в исходное положение.

Фиксирующий механизм, состоящий из планки 2 и винтовой цилиндрической пружины, установленной между планкой и рычагом 11 (или подвеской 3), автоматически поддерживает равномерный зазор а между колодкой и колесом. Так как один конец планки соединен с башмаком, а второй с рычагом (или подвеской), сила трения, создаваемая сжатой пружиной, удерживает башмак с колодкой в том положении относительно рычага (или подвески), которое они занимают при торможении.

Рычажная передача тепловозов ТГМ4, ТГМ6

Рычажная передача тормоза тепловоза ТГМ23. Тормозной вал 1 устанавливается в подшипниках на раме тепловоза. На левый конец вала насаживается рычаг, соединенный со штоком тормозного цилиндра 2. В средней части к валу приварены рычаги, с которыми соединяются тяги 15. Тяги

15 могут регулироваться по длине при помощи резьбовых муфт. Через системы тяг (7, 10, 17) и балансиров (8. 11, 14) тормозное усилие передается на поперечины (9, 13). Подвески с тормозными колодками 5 устанавливаются на подшипниках в кронштейнах 4, приваренных к раме, и соединяются с концами поперечин. Применение системы балансиров обеспечивает равномерное распределение усилий между отдельными колодками. Шарниры рычажной передачи снабжены металлокерамическими втулками, удовлетворительно работающими на трение без смазки. Оттормаживание тепловоза производится при помощи пружины 16 (один конец пружины закреплен на раме, а другой присоединен к рычагу тормозного вала).

Для предотвращения падения тяг в случае обрыва на раме установлены предохранительные скобы 3.

На правый конец тормозного вала насажен рычаг, соединенный системой рычагов и тяг с гайкой винтовой пары ручного тормоза. Маховик ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста. При торможении усилие от маховика через коническую зубчатую пару передается на винт ручного тормоза. Гайка, перемещаясь по нарезке винта, приводит в действие рычажную передачу.

Тормозная рычажная передача тепловоза ЧМЭЗ, смонтированная на раме тележки, обеспечивает прижатие тормозных колодок к колесам с обеих сторон, т. е. является двусторонней. Она собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормозным цилиндром 4 и состоит из рычагов I, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозного вала 37 и тринадцати соединительных валиков. Все детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из стали.

Тормозной цилиндр 4 диаметром 8″ (203 мм) прикреплен шестью болтами М16 к кронштейну 3, приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам продольных балок 14 приварены наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена толстостенная труба, через которую свободно проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредством клиновой шпонки 38 укреплен рычаг 2, представляющий собой пластину толщиной 25 мм, к которой приварена втулка с профрезерованной в ней шпоночной канавкой.

Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной двумя пластинами, приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного цилиндра. К средней части рычага 2 приварена скоба для крепления возвратной пружины 19. Другой конец пружины соединен с рамой тележки крюком, закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под пружины рессорного подвешивания.

На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага осуществлялось клиновой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную

шпонку, а для крепления на валу — стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки р.

Нижний конец рычага 1 валиком 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соединенных между собой приваренной к ним проставкой. Второй валик 39 соединяет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в средней части этого рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге закреплены подвеска 3 и тормозной башмак 34. Подвеска представляет собой две полосы толщиной 10 мм, соединенные в верхней части приваренной к ним втулкой. При помощи валика 16 подвеска закреплена на кронштейне 15, приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.

Читайте также:  Регулировка дверей фольксваген тигуан

На башмаке 34, имеющем специальную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная колодка 7, отлитая из фосфористого чугуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечивающий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в отверстие н на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на самом рычаге.

Рычаги 10 и 12 посредством валиков 20 и 41 соединены с верхними тормозными тягами 5. Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредством валика 22 на кронштейне 21, приваренном к поперечной балке рамы тележки. Одинаковые по конструктивному исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в которую ввернуты две вилки и, причем хвостовик одной вилки имеет правую резьбу, а хвостовик другой — левую. Со стороны вилки с правой резьбой на цилиндрической поверхности муфты имеется шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками к, под которые ставят разрезные шайбы. Предохранительная скоба 29, привернутая двумя болтами к усилительному ребру фартука рамы тележки, предотвращает падение винтовой стяжки на путь.

Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, приваренным к продольной балке 14. К рычагу 8 валиком 25 присоединяют башмак с тормозной колодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и 39, имеющие бурты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик /6 фиксируется стопорной планкой ж, входящей в прорезь на его поверхности и закрепляемой двумя болтами на приваренной к кронштейну 15 пластине з. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фиксируются шайбами и шплинтами, поставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения износа подвесок, рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки д.

При монтаже тормозной рычажной передачи применяются дистанционные втулки е, позволяющие при необходимости переоборудовать передачу на колею 1435 мм.

Для регулировки выхода штока тормозного цилиндра необходимо, отвернув контргайки к, ключом поворачивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или другую сторону. При повороте по часовой стрелке выход штока увеличивается, а при повороте против часовой стрелки — уменьшается. По окончании регулировки положение винтовой стяжки фиксируют обеими контргайками. Дополнительная регулировка выхода штока может производиться с помощью устройства, смонтированного на переднем конце верхних тормозных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень 6, в который ввернут регулировочный винт в. На цилиндрическую часть винта надевают проушину а, после чего к торцу винта приваривают головку м. Валик 41, устанавливаемый в прорези о тяг, соединяет проушину а с рычагом 12.

Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув контргайку г, поворачивают ключом на 17 мм регулировочный винт в (на конце винта сделан квадратный хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка м винта, упираясь в рычаг 12, перемещает его вместе с валиком 41 относительно прорезей о в тягах 5. По окончании такой регулировки винт в закрепляют контргайкой г.

При толщине бандажа 60 мм и менее стержень 6 при ремонтах переставляют в отверстие п верхних тяг. После последней обточки бандажей колесных пар (т. е. при толщине бандажа 43 — 45 мм) валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в крайнее отверстие с.

Одна из четырех групп задней тележки используется для ручного торможения тепловоза. Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой конец которой валиком 32 соединен с дополнительным плечом л рычага 2. Следовательно, при ручном торможении к бандажам колесных пар прижимаются только три колодки (с левой стороны тепловоза) — у пятой колесной пары с одной стороны и у шестой — с обеих сторон. В заторможенном состоянии штурвал удерживается защелкой и храповиком. Следует помнить, что использовать ручной тормоз для остановки движущегося тепловоза запрещено инструкцией завода-изготовителя, так как при движении по кривым участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.

Рис. 16. Кинематическая схема (а) и конструктивное исполнение (б)

тормозной рычажной передачи тележки тепловоза ЧМЭЗ: 1,2, 8, 10,12 — рычаги; 3,6 — подвески; 4 — тормозной цилиндр; 5,13 — тяги; 7—тормозная колодка; 9— винтовая стяжка; 11 — колесная пара; 14— продольная балка; 15, 21, 24, 36 — кронштейны; 16, 18, 20, 22, 23, 25, 27, 28, 32, 35, 39, 41 — валики; 17 — шток; 19 — возвратная пружина; 26 — фиксатор; 29 — предохранительная скоба; 30 — цепь; 31 — тарелка; 33 — клин; 34 — башмак; 37 — тормозной вал; 38 — клиновая шпонка; 40 — стяжной болт; а — проушина; б — стержень; в — регулировочный винт; г, к — контргайки; д — сменная втулка; е — дистанционная втулка; ж — стопорная планка; э — пластина; и — вилка; л — плечо; м —

головка; н, п, с — отверстия; о — прорезь; р — масленка

Источник