FAQ Stels 500K: важные моменты
Использование режимов привода
То, что переключать режимы трансмиссии можно только на неподвижном квадре, я писал уже дважды. Но, кроме этого, следует помнить, что подключать полный привод и активировать передний Lock нужно до преодоления препятствия: необходимо дать колёсам совершить хотя бы пару оборотов перед началом сложного участка, чтобы шестерни в относительно свободном состоянии заняли правильное положение и не происходило довключения под значительной нагрузкой.
Использование полного привода недопустимо на твёрдых покрытиях (асфальт, бетон, плотно укатанный сухой грунт и т.п.), поскольку межосевого дифференциала у 500К нет и использование режима 4х4 в таких условиях вызывает перегрузку трансмиссии начиная от раздаточной коробки и заканчивая приводными валами и ШРУСами (у осей нет возможности вращаться с разной скоростью). Во всех остальных случаях (песок, трава, грязь, снег, лёд и т.п.) включать полный привод не только можно, но и нужно (конечно, если нет цели насладиться задним приводом). Активация блокировки переднего дифференциала допустима только на скользких покрытиях (слабонесущих грунтах, в снегу, на льду) и в песке, при этом по возможности лучше двигаться прямолинейно, поворачивая руль только в крайнем случае (если квадр отклонился от намеченного курса или сполз вбок).
Также важно помнить, что в полноприводном режиме увеличивается радиус поворота (у колёс управляемой оси нет возможности прокручиваться относительно задних), а с заблокированным передним дифференциалом повернуть вообще довольно сложно (это свойство можно использовать зимой, когда одно колесо идёт по колее, а второе по снегу, в такой ситуации при заблокированном «передке» стабильность движения выше, а необходимые для стабилизации руля усилия ниже).
После запуска двигателя
В мороз, прежде чем ехать, нужно прогреть не только двигатель, но и ремень вариатора, для чего при чуть тёплом моторе (после хотя бы минимального прогрева) несколько раз нажать на газ, повысив обороты вращения коленвала. Разумеется, это не выведет ремень на рабочую температуру, но хотя бы немного «разомнёт» и повысит эластичность за счёт одновременно внутреннего и внешнего трения.
При этом в тёплую погоду и зимой при прогретом двигателе избегайте длительной работы на холостых: из-за особенностей конструкции вариатора 500К ремень при этом изнашивается и забивает механизм лишней пылью!
Перед началом движения
Трогаться с места следует уверенно (но не так резко, как на квадре с центробежным сцеплением). Чрезмерная плавность вредит ремню, который из-за особенностей конструкции вариатора (без сцепления) при слишком нежном трогании чрезмерно пробуксовывает, в результате чего подгорает, слоится и разрушается, изнашивая к тому же поверхность тарелок ведущего шкива вариатора. Перегрев и разрушение ремня при слабом открытии газа вызваны как раз отсутствием сцепления и тем, что передаточное число клиноременного вариатора с резинотканевым ремнём зависит только от оборотов двигателя, но не от нагрузки. При этом получается, что при относительно малом открытии дроссельной заслонки двигатель не развивает повышенных оборотов, несмотря на значительную нагрузку со стороны колёс, повышение же тяги происходит уже не за счет изменения передаточного числа вариатора (он не реагирует на нагрузку), а за счёт пробуксовки ремня. Но: ремень это не сцепление и уж тем более не гидротрансформатор, поэтому упрощённая конструкция вариатора 500К рассчитана только на кратковременные моменты включения и отключения (трогание/остановка), а при передаче вращения с разными (за счёт проскальзывания ремня) входной и выходной скоростью ведущего шкива, ремень повреждается. По той же причине необходимо не стесняться использовать пониженную передачу при езде в гору, по песку, снегу, грязи и т.п. даже в случае если квадр отлично едет и на повышенной (а 500К едет по грязи «средней тяжести» и на повышенной). При этом обороты двигателя будут выше, и ремень, выполняющий и функцию сцепления, будет работать в куда более оптимальном режиме, полностью зажимаясь между дисками ведущего шкива уже на минимальных скоростях движения. Также пониженная передача обеспечивает снижение нагрузки на вариатор в целом и его лучшее охлаждение (крыльчатка вентилятора вращается быстрее), снижает механическую нагрузку на двигатель, но: повышает тепловую.
В сильный мороз имеет смысл начинать поездку на пониженной передаче (разумеется, если вы не собираетесь ехать по шоссе или в плотном потоке транспорта) – это снизит нагрузку на квадроцикл в целом, включая задубевший ремень (о том, как обращаться с ним на морозе см. выше), и, кроме того, позволит быстрее вывести двигатель на рабочую температуру.
Во время поездки
При езде по пересеченной местности следует помнить, что в двигателе Kazuma при подъеме в гору масло оттекает от маслозаборника, поэтому увлекаться штурмом крутых подъемов не стоит – это грозит масляным голоданием. Аналогично с продолжительной работой двигателя на высоких оборотах – из-за особенностей конструкции устанавливаемого на 500К мотора при этом падает давление масла, поэтому даже при движении с высокой скоростью следует не фиксировать курок пальцем, а хотя бы периодически на короткое время сбрасывать газ (это и для вариатора будет полезно).
Перевозка квадроцикла
Для перевозки 500К отлично подходит самый короткий курганский прицеп (соответственно, подойдут и другие компактные прицепы схожего размера), для перемещения 500GT потребуется что-то более длинное. Обязательно фиксируйте квадроцикл на прицепе (удобно использовать стропы с трещотками), зацепленного за дышло троса лебёдки недостаточно для безопасной перевозки.
БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Эксплуатация 500K»:
Источник
FAQ Stels 500K: трансмиссия
Узел переключения режимов привода
Начну с самой проблемной части трансмиссии 500K. Выход из строя узла переключения режимов привода обычно вызван либо заводским браком (обязательно проверяйте при покупке!), либо переключением режимов в движении. Если механизм изначально работоспособен и эксплуатируется бережно и правильно (переключение только на неподвижном квадре, включение режима 4х4 и блокировки переднего дифференциала заблаговременно до преодоления сложного участка), то и в дальнейшем может довольно долго проработать без нареканий. При этом по возможности лучше перебрать узел, заменив заложенную с завода густую смазку микроредуктора электромотора на более податливую, а при замене масла в переднем редукторе заливать ровно 350 мл.
Поскольку узел переключения режимов трансмиссии представляет собой довольно сложное электро-механическое устройство, то неполадки возможны и в электрической части. Так, могут одновременно загореться все индикаторы режимов работы трансмиссии (2х4, 4х4, Lock), особенно при погружении в воду. Для профилактики необходимо защитить соответствующие контакты от влаги – подробнее и с фото см. пост Fedos-а на эту тему. Залив блока управления режимами полного привода (чёрная коробочка недалеко от коммутатора зажигания) 500К не грозит – данный блок «запечатан» эпоксидкой. Однако обязательно следует перетянуть отдельными хомутами оболочки входящих в блок групп проводов, чтобы полностью исключить проникновение влаги.
Как выглядит непосредственно узел переключения (мотор, микроредуктор, проводка) в сборе см. ТУТ, в «частичном разборе» – ТУТ, а при его замене, возможно, пригодится следующая информация:
tungus писал:
Как собрать блок, я думаю неправильно его собрать трудно, а вот зубчатая штучка в редукторе при установке блока должна находиться почти в упор к правой стороне. Поверни ключ и посмотри как показывают режимы, пальцем подвигай зубчатый ползунок установи в положение первое на право, т.е. к себе, но только и на блоке управления режимами кнопки отожми. Затем поставь блок и он сам сделает все как надо. Кстати блок с моторчиком работает когда его на массу прислоняешь.
BobbyJR писал:
Для того чтобы поймать правильное положение на редукторе моста нужно поставить зубчатую рейку на левое крайнее положение на полную блокировку и проделать тоже на кнопке управления, поскольку только в левом положении рейка не имеет свободного хода при индикации блокировки, а в правом свободном режиме рейка имеет свободный ход до пол см и поймать его очень сложно, а то что народ палит моторы этому вина не рейка а нужно разобрать пластиковую часть редуктора с пружинными контактами и убедиться что все контакты работают четко, иначе если не сработает один из крайних контактов то у мотора заболит голова. И надо редуктор прогнать в холостую не втыкая в мост чтобы убедиться что размыкатель останавливает шестерню в четком положении точнее в 3х положениях, но вот что делать с свободным ходом шестерни которая подходит к зубчатой рейке – это как бы норма поскольку она на пружине чтобы не спалить мотор при мелких недоработках или включении блокировок.
Более подробное описание процесса переборки см. ТУТ.
Есть и подробный отчёт Efendi о замене электродвигателя и редуктора привода управления режимами 4х4 на неоригинальные.
Возможна установка механического привода управления режимами 4х4 (изобрёл RantiL).
Ещё один вариант от Baykeruga ТУТ.
Карданные валы
Люфт карданной передачи пугает многих владельцев 500К, однако выход данного узла из строя полностью (разрушение) пока не встречался. Что характерно, зазор присутствует не только в крестовинах (обычно мизерный), но и в шлицевых соединениях (значительный). Зазор в шлицах и приводит к звонким стукам при знакопеременной нагрузке и вибрации узла. Сами карданные валы сделаны из довольно качественной стали (к тому же калёной), поэтому разбивание посадочных мест крестовин им не грозит.
Крестовины можно заменить на автомобильные аналоги. Так, подобную замену произвёл GlAA (не смотрите что в профиле у него CF500, помогал товарищу доводить до ума Казуму), и вот что он сообщил по этому поводу:
GlAA писал:
Здравствуйте. Перебираю Казуму500 (Stels 500К), крестовины переднего кардана имеют размер не 22*60, а 24*68 и подходят от ВАЗ 01-07 только под стопора надо протачивать на кардане. А шаровые от «Яриса» отлично подошли с небольшими доработками.
Также ВАЗовские крестовины подходят и для заднего карданного вала.
Если нет возможности проточить канавки под ВАЗовские стопорные кольца, для фиксации новых крестовин можно использовать подходящие по внешнему диаметру шайбы, прихватив их к вилке сваркой, более подробно см. миниотчёт MCi (с фото).
В то же время при замене крестовин надо быть внимательными, так как, по-видимому, на часть 500K устанавливались карданные валы с другим размером вилок (либо другого поставщика, либо с браком и т.д.):
BSG Driver писал:
крестовины от Жигулей не подходят, они длиннее на 6мм и будут на 2мм вылезать из ушей кардана
Уж не знаю, откуда такая информация (ни фото, ни ссылок на отчёт о замене к сообщению приложено не было), но прежде, чем начинать процесс замены крестовин, не поленитесь лишний раз промерить вилки карданного вала.
Думаю чуть выше у многих возник вопрос – а при чём тут крестовины 22*60? Дело в том, что первыми за карданные валы взялись владельцы BM Panda-500 (Stels 500X). Поэтому изначально в FAQ была информация о карданных валах Панды, поскольку другой инфы не было, а на вид крестовины 500К и 500Х почти идентичны. Теперь мы знаем точный размер крестовин 500K, но чтобы не путать тех, кто читал размещённую ранее информацию, удалять этот блок не буду (да и владельцам 500Х может пригодиться):
Так поступил, например, serg_sm (владелец BM Panda-500), более подробно в части 1 и части 2 его миниотчёта с фото. Оригинальные крестовины (примечание: ПАНДЫ/500X) имеют уникальный размер 22×60 (полный аналог пока подобрать не удалось), самые же близкие по размеру это 22х58 (вторая цифра не точная и разнится по данным разных источников от 57,5 до 59 мм). Партнумбер подходящих (примечание: для ПАНДЫ/500X) крестовин Toyota 04371-13020 (Mark II / Chaser / Cresta GX90 92-96 г.г.), но более распространены крестовины производства TOYA (Япония) с партнумбером TT-124 (порядка 500 руб за шт). Для надёжной фиксации указанных крестовин в оригинальной вилке (примечание: ПАНДЫ/500X) необходимо подложить тонкие шайбы (обязательно идентичные с двух сторон) между стопорным кольцом и крестовиной (можно использовать родные стопорные кольца новой крестовины, медные прокладочные кольца или обточенные по толщине 2-рублёвые монеты).
Более сложное, но и куда более эффективное решение – комбинация из замены крестовин в переднем валу и переделки заднего карданного вала на вал со ШРУСами. ШРУСы при этом можно использовать от Оки (ВАЗ 1111 и аналоги) или от Матиза. Также для примера см. отчёт serg_sm в теме про BM Panda-500 (Stels 500X). Карданные валы на наших квадрах отличаются, но в качестве иллюстрации вполне подойдёт. При этом на 500K переделать под ШРУСы можно только задний вал, передний для этого слишком короткий, на 500GT – оба вала.
Редукторы
В редукторах проблемы могут доставлять в основном сальники (часто потеют, иногда текут). Отчёт FATICK о замене всех сальников заднего редуктора см. ТУТ, известные на сегодняшний день параметры сальников (включая выходной вал и приводные валы редуктора, замена сальников которых описана в отчёте по ссылке) см. ниже в подразделе Взаимозаменяемость запчастей (аналоги от другой техники)
Приводные валы и ШРУСы
Разрушение переднего ШРУСа может быть вызвано самопроизвольным отгибанием пластины упора ограничителя поворота рулевой колонки. Например, такая ситуация была у Player, который по результатам замены ШРУСа подготовил ОТЧЁТ с фото.
Разрушение заднего ШРУСа отмечено пока на одном единственном квадре, владелец которого к тому же устраивал на нём «фристайл». Лечение – либо замена приводного вала на новый оригинальный в сборе (до 10.000 руб в зависимости от места покупки), либо переварка вала под ШРУСы от ОКИ.
Что касается пыльников ШРУСов (самая проблемная деталь на любых вездеходах с независимой подвеской), то у 500К они выполнены из достаточно качественной резины. Пыльники со временем не рассыхаются, сохраняют эластичность даже в мороз, к тому же довольно толстые. Тем не менее, для дополнительной защиты чехлов ШРУСов настоятельно рекомендую устанавливать металлическую защиту. В случае разрыва пыльник может быть заменен на деталь от ОКИ (подробный отчёт АлексейЛ см. ТУТ).
БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Ремонт 500K»:
Источник
Сообщества › Квадроциклисты DRIVE2 › Блог › Крик о помощи…)))))
Доброго времени суток. Уважаемые участники сообщества, может кто нибудь подскажет где и куда искать причину… Сама причина: когда квадрик заведен, то скорости оч как то плохо переключаются (ну или вообще не переключаются) а также начинает ремень подсвистывать, стоит заглушить квадрик переключение происходит изумительно. Квадрик стелс 500 GT.
Может кто нибудь может подсказать что такое? Буду оч благодарен в помощи.
Комментарии 32
Пробовали отрегулировать холостой ход? У меня так было именно из-за повышенных оборотов. Стелс 500 жт.
Холостой ход не регулировал. Надо будет испытать. Надо будет всё испытать что написано в данной статье)))))
1. Проверить/отрегулировать защиту «от дурака» — но если на незаведеном квадре все работает, то скорее всего тут все в порядке.
2. Отрегулировать тягу выбора передач. Регулируется не сложно. Регулировать в положении N, что бы нейтраль включалась четко и прямо в центре селектора.
3. Снять крышку вариатора, проверить ремень, посмотреть как все работает.
Сложного там ничего нет. Вот я делал 800ку www.drive2.ru/o/b/477509379801743885/
у тебя там почти все тоже самое.
2 и 3 пункт буду пробовать, а вот с пунктом 1(?) есть небольшой вопрос. Многие «защита от дураков» в разных ситуациях называют по разному. Что же может быть именно тут? Где эту защиту искать? Наверное специально от меня защитили)))))
На педали тормоза есть трос который идёт к штоку выбора передач или к селектору, бывает разная конструкция. Это блокировка включения передач пока не нажат тормоз.
1. Проверить/отрегулировать защиту «от дурака» — но если на незаведеном квадре все работает, то скорее всего тут все в порядке.
2. Отрегулировать тягу выбора передач. Регулируется не сложно. Регулировать в положении N, что бы нейтраль включалась четко и прямо в центре селектора.
3. Снять крышку вариатора, проверить ремень, посмотреть как все работает.
Сложного там ничего нет. Вот я делал 800ку www.drive2.ru/o/b/477509379801743885/
у тебя там почти все тоже самое.
А может ли дело быть в соленоиде блокировки механизма переключения передач?
А у тебя там разве соленоид? Обычно блокировка просто тросом организована
Именно соленоид стоит. Открутил его, что то там под болтом все в рже)))) закрутил обратно. Я так и не понял как он работает? Ни пружинки нет в соленоиде…
А нет фото? Интересно что там за соленоид. Без него пробовал?
Вот один в один как на фото. yandex.ru/images/search?t…29f.jpeg&pos=2&rpt=simage Нет, без него не пробывал…
Мысль))))
Не попадался мне еще стелс с таким соленойдом. Попробуешь без него, отпишись потом.
Хорошо. В личку отпишусь)))))
У стелса разве нет сцепления? Если есть, как на цф или ямахе, то ничего там не крутится. Только когда газу дашь. Причём оба шкива. Конструкция вариков разная.Америкосы едут только за счёт ремня.
Муфта обгонная. Или остатки ремня нужда попали или грязь. Разбирать и чистить!
Стелс 500 ни разу не разбирал, на полярисах и Брп причина отгонная муфта вариатора. Снимай корпус вариатора, на заведённом квадре ведомый диск должен стоять на месте или крутится совсем чуть чуть.
Может быть не правильная регулировка тяги переключения.
Я конечно предпологал, регулировал по книжке))). Ну а если не верно отоегулированно тогда почему же когда заглушен двигатель все нормально? Я не отбрасываю этот вариант, я думал об этом. Просто в этом я не селен😁
Когда он заведён там всё вращается. Это не машина, там нет синхронизаторов.
Не спорю. А есть какая нибудь инструкция по регулеровке этой тяге? Как правильно надо (!) регулировать?
В мануале должно быть. Лучше обратиться в сервис.
Я извиняюсь — а тормоз поджимаешь? До конца?
Может стоит проверить натяжение тросика тормоза?
Тормоз то жму. Не то что жму, я просто встаю на него. Но вот про это я бы подумал в самую последнюю очередь))))) Из-за своей не грамотности)))
На стелсе не дублируется ножной ручным?
Что на BRP что на CF — бывает затрудненное перелючение скорости — достаточно покачать — это норма даже для новых квадров. Достаточно качнуть вперед/назад — это прописано в инструкции на квадрик.
Дублируется. Ножной и на руле с правый стороны.
Ну как на CF.
У меня ножной был прослаблен и на руле регулировал — включается не каждый раз — качнул и входит в зацепление.
Мне еще подсказали, что причина может быть (!), но не факт в каком то моторчике, или не моторчике (не знаю как правильно ОНО называется), короче находиться чуть выше того места где тяга переключения передач входит в движку. Там какая то маленькая Х*****ня держиться на 2х болтах. Прошу прощения за мой «французский». Какой то наверное датчик переключения передач. С правой стороны.
У меня такого датчика нет. Моторчик — это для переключения на полный привод (возможно) — не видя — сложно рассуждать.
Схемку бы посмотреть — стелс не знаю по конструкции. Значит надо изучать схему.
Ищу эту схемку. Блин не могу найти. Как найду так сразу кину.
Источник