Меню

Регулировка клапанов после ремонта головки

Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать

Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.

Р абота обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»

Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».

Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.

Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.

Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.

Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).

Читайте также:  Гидрофор регулировка давления воды

Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).

Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.

Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.

На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.

Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.

Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.

Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.

Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.

Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются « гидро компенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Читайте также:  Как настроить карбюратор на триммере с одним винтом регулировки

Источник

Ford Mondeo DURAtec HE 2.0 › Бортжурнал › Ремонт ГБЦ (Притирка клапанов, регулировка зазоров) ЧАСТЬ 5

Всем привет.
После того как все заказал, начал ГБЦ подготавливать. А именно фрезеровка, мойка. Свозил к мастеру одному. Срезал он мне 0,12 мм. Говорит в основном все хорошо, чисто в углу каком-то маленький перекос был. Скорее всего в районе 1-ого цилиндра. После надо было ее отмыть от стружки и всякого нагара. Сначала продули компрессором, а после мыть начали. Обычная химия, которой моют машину (разбавленная), не отмывала вообще. Взял не разбавленную, начал макать зубной щеткой и тереть. Отмывала и то не с первого раза. 2 раза проходил везде. Чистая как зеркало.

Так же отмыл переднюю крышку ГРМ, впускной коллектор и другие детали.
Делал все не спеша, клапана ждал. Как пришли, приступили к притирке. Но сначала надо было седла «освежить». В предыдущих частях в комментариях писали, что прирезать седла на форде — это бред. Это и не требовалось. От того что клапана прогорели (имели не ровную рабочую поверхность, т.е. фаску), они не полностью соприкасались к седлу, в последствии чего седла тоже начали терять свою зеркальную поверхность. Поэтому требовалось их не срезать, а выровнять, что и сделали. Нашли зенковки для прирезки клапанов

Взяли 60, 45, и 30 градусов

Начали срезать. С. Н. сказал, что седла из очень хорошего материала сделаны. Обычно на ВАЗах один раз крутанёшь, дак все седло срезал, а тут говорит надо еще постараться чтобы подровнять их. Поэтому много мы и не срезали.
Делается это вот как.
1. Берем фрезу с углом 45 градусов и срезаем неровную поверхность.
2. Затем фреза с углом 30
3. Фреза с углом 60
4. И в конце нарезается сама рабочая поверхность. Берем снова фрезу с углом 45 градусов
На фото размер «С» должен получится не более 1 мм.

Срез делать не рывками, а одним разом, чтобы не было стыков на седле.
Своих фото что-то не сделал, поэтому покажу на примере фоток из другой статьи.

После начали клапана притирать. Я так долго этого ждал. Так хотелось попробовать. В общем намазываем пасту на фаску клапана, клапан в седло и тереть его. Делается это все в комнатной температуре.

Кто-то делает дрелью. Можно, но осторожно. Я с этим не очень знаком, решил даже не пробовать. Больше понравилось, как на одном видео мужик четко рассказал, как этим приспособлением пользоваться которое по его рекомендации я и купил. Там нужно по звуку определять. Грубо говоря, когда начинаешь тереть, звук такой шершавый (ш-ш-ш-ш-ш-ш), а после, когда клапан притирается, звук становится свистящим (с-с-с-с-с-с). Собственно, так и делали. Как притерли вытираем его от пасты притирочной. Все клапана притирали раза 3-4, каждый раз вытирая от пасты. После мы их проверили на герметичность, иначе говоря пролили. Все поставили – льем. Весь бензин вытек сразу же. Не хорошо. Думали может еще не притерлись. Но нет, С.Н. говорит идеальная фаска. В итоге мы все клапана промыли в бензине и после они уже не пропускали ни капли. Будьте аккуратны с этой пастой. Много беды от нее если останется на клапанах. С виду то вроде чисто было и после промывки в бензине ничего внешне не изменилось, а на деле то оно вот как. Седла кстати тоже бензином желательно протереть.

Ну и для полной уверенности я снова целиком промыл ГБЦ в химии. Вообще красота стала.
Клапана готовы, остается регулировка зазоров. Тут то мне было еще интересней.
Клапана поставили, засухарили. И после каждый стакан на свое место. Ставим распредвалы и затягиваем крышки подшипников (во 2-ой части есть последовательность затягивания). Выставляем кулачки распредвалов как на фото

Читайте также:  Регулировка фар на хендай ix35 своими руками

Берем щуп измерительный и замеряем зазоры. Замеряли! Точнее мы думали, что замеряли. Дальше распишу почему.

Зазоры должны быть:
Впуск — 0,25 +/- 0,03 мм
Выпуск — 0,3 +/- 0,03 мм

У меня получились:
Выпуск:
1. 0,01 мм 322
2. 0,01 мм 342
3. 0,09 мм 422
4. 0,01 мм 422
5. 0,04 мм 422
6. 0,1 мм 342
7. 0,01 мм 482
8. 0,01 мм 422
Впуск:
1. 0,28 мм
2. 0,2 мм 462
3. 0,2 мм 422
4. 0,28 мм
5. 0,28 мм
6. 0,28 мм
7. 0,28 мм
8. 0,28 мм
Напротив зазоров стоят размеры стаканчиков. Эти 3 цифры означают размер после запятой. Т.е. стакан 422 это – 3,422 мм. Диапазон размеров доступных для покупки от 3,025 мм до 3,7 мм.

1, 4-8 стакан на впуске решили не трогать, нормальные зазоры. Итак, все размеры есть, остается посчитать новые размеры стаканчиков. Формула очень проста.
H=B+A-C
H – Новый стакан
B – Размер старого толкателя
A – Измеренный зазор
C – Нужный зазор
На пример 4-ого выпуск:
H=3,422+0,01-0,3=3,132 – новый стакан
В итоге мы все посчитали, новые размеры стаканов есть. Тут я уже бросив все побежал заказывать. С.Н. тормозит и говорит, ты не спеши. Возьми пока только каких-нибудь 2 стакана, а то говорит на вазы бывает брал тарелочки, а у них размер не сходится. А машинка то уже месяц-полтора стоит, хочется поскорей уже все закончить. Ну думаю ладно, закажу 2. Дак и что. Правильно сделал. Рассказываю. Собой в exist взял микрометр чтоб проверить размер правильный или нет. Оказалось, что все правильно. Но приехав домой, поставив эти стаканы на те места под которые рассчитали, и после замеряв зазоры, увидели, что зазоры не получаются те, которые должны. Помню ставили вроде на 7 клапан выпуск. Зазор должен быть 0,3 мм, а получался 0,16 мм. Стакан ставили 3,192 мм. Мы что-то в тупик сразу. Дооолго понять не могли в чем дело. А пока эти крышки распредвала поставишь, снимешь, уже забываешь, что хотел сделать. Помню еще меняли местами разные стаканы, но это только путало. И тут я такой. СТОП. Давай по новой. Смотрел на формулу и отмечал какие значения точно верны. В итоге: В – старый стакан замеряли микрометром – сходится. Н – новый стакан – сходится. С – нужный зазор неизменный. Остаётся что А – старый измеренный зазор – не верный. Начали это проверять. А каким образом можно это проверить?

Наверное и все. После все поставили, собрали ГБЦ, и приступили к сборке.

Сборка идет в обратной последовательности.

Все моменты затяжек находил в интернете, они везде есть. Моменты затяжки ГБЦ был написан на упаковке с болтами ГБЦ. 5-ти этапная затяжка. Все этапы не помню, но последний был докрутить на 90 градусов. Дак вот, перед тем как будете ставить болты, сделайте помарку на головке болта (у меня был белый маркер), чтобы после докрутки могли посмореть на 90 ли градусов докрутили.

Немного о выставлении фаз газораспределения:
1. Выставляем поршни в ВМТ
2. Вставляем фиксирующий болт коленвала
3. Выставляем распредвалы (кулачки первого цилиндра направлены вверх) и вставляем регулировочную линейку
4. Накидываем цепь со звездочками
5. Затягиваем звездочки распредвалов
6. Затягиваем болт коленвала

Вроде все. Этим самым мы и выставили фазы газораспределения. Ну это так, вкратце.

Наверно напишу еще итоговую часть. О том, что стало че изменилось. Выводы в общем.

Источник

Adblock
detector