Меню

Регулировка клапанов ktm 690 smc

Проверка и регулировка клапанных зазоров на КТМ 690Е

Мы вновь приветствуем подписчиков нашего блога, получающих истинное удовольствие от увлекательного процесса самостоятельного ремонта мотоцикла. Сегодня мы расскажем вам, как проверить клапанные зазоры на примере четырёхтактного одноцилиндрового двигателя мотоцикла КТМ 690 Enduro.

Клапаны – часть газораспределительного механизма любого четырёхтактного бензинового двигателя. Они расположены в головке цилиндра (цилиндров) и подразделяются на впускные и выпускные. Через открытые впускные клапаны при движении поршня вниз во время такта впуска рабочая смесь из воздуха и паров топлива попадает в цилиндр. Через выпускные из камеры сгорания удаляются отработанные газы, попадающие затем в выхлопную систему.

Клапаны находятся в закрытом положении за счёт клапанных пружин и, за исключением двигателей с десмодромным приводом клапанов, открываются за счёт кулачков распределительного вала (валов), нажимающих при вращении вала непосредственно на стержни клапанов либо опосредованно, за счёт системы толкателей или коромысел (рокеров). Между поверхностью кулачков распределительного вала и стержнем клапана на холодном двигателе всегда должен быть определённый зазор, который уменьшается при нагревании двигателя во время его работы. Именно поэтому этот зазор называется тепловым. Если клапанный зазор находится в промежутке, рекомендованном производителем мотоцикла, то газораспределительный механизм работает правильно и с наименьшим износом.

Если клапанный зазор меньше рекомендованного, то после прогрева двигателя клапаны могут постоянно находиться в приоткрытом положении. Это отрицательно сказывается на компрессии двигателя, а клапан при этом сильно нагревается и может выйти из строя (прогореть).

Если же зазор, наоборот, слишком велик, то при открытии клапана кулачок распредвала соприкасается с клапаном (или коромыслом, как у нашего сегодняшнего «пациента») с ударом. При этом при работе двигателя в районе головки цилиндра чётко различим характерный цокающий звук. Про двигатель в этом случае принято говорить «стучат клапана».

Сегодня мы будем работать с мотором большого одноствольного эндуро КТМ 690Е, на котором рекомендуется проверять тепловой зазор через каждые 10 тысяч километров. Из-за достаточно плотной компоновки мотоцикла для доступа к клапанному механизму нам придётся снять некоторое количество деталей.

Снимаем с мотоцикла сиденье и боковую пластиковую облицовку. Снимаем корпус воздушного фильтра.

Для этого необходимо выкрутить четыре болта: два в передней части эйрбокса, два – в задней. Для того, чтобы открылся доступ к переднему правому болту, необходимо снять реле-регулятор.

После снятия реле выкручиваем передний правый болт корпуса воздушного фильтра (стрелка 1). Левый передний болт выкрутить гораздо проще: доступ к нему не закрыт ничем. Снимаем дренажный шланг (стрелка 2):

Выкручиваем левый и правый задние болты крепления эйрбокса.

Резиновый патрубок корпуса воздушного фильтра насажен на алюминиевый корпус дроссельной заслонки. Перед снятием эйрбокса при помощи отвёртки необходимо ослабить червячный хомут, удерживающий на месте патрубок.

Тянем корпус воздушного фильтра назад и вверх, однако пока не снимаем его окончательно: этому всё ещё мешает ещё один дренажный шланг и кабель, присоединённые снизу к левой части эйрбокса:

После снятия шланга и отсоединения разъёма снимаем эйрбокс и откладываем в сторону.

Перед выполнением дальнейших операций лучше заткнуть отверстие дроссельной заслонки чистой ветошью: это предохранит от попадания грязи и посторонних предметов внутрь двигателя.

Отсоединяем с крышки головки цилиндра два шланга:

Головкой на 10 откручиваем четыре болта крепления клапанной крышки:

Перед снятием клапанной крышки отгибаем все дренажные шланги и провода, которые могут нам помешать:

Снимаем клапанную крышку:

Нашему взору открываются коромысла впускных (стрелка 1) и выпускных (стрелка 2) клапанов:

Сервис-мануал перед проверкой зазоров рекомендует выставить поршень в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Помимо прочего, это связано с присутствием в этом моторе автоматического центробежного декомпрессора, облегчающего запуск двигателя. Для установки поршня в ВМТ откручиваем при помощи большого шестигранника пробку на левой крышке картера:

Вставив в образовавшееся отверстие головку на 13, мы сможем проворачивать коленчатый вал и установить поршень в ВМТ.

Для этого необходимо совместить горизонтальную и вертикальную метки, которые видно через отверстие в звёздочке распределительного вала.

Теперь пора переходить к операции, ради которой и был затеян весь процесс: измерению тепловых зазоров. Для этого необходимо вставить плоский стальной щуп между плечом коромысла и регулировочной шайбой, лежащей на стержне клапана.

С одной стороны, щуп не должен свободно «болтаться» в зазоре, с другой – не должен вставляться с большим усилием. Небольшое усилие при введении щупа и плотное движение щупа в зазоре – вот два основных признака того, что вы выбрали щуп соответствующей толщины.

В нашем случае зазор должен находиться в промежутке между 0,07 и0,13 мм.

Если зазор больше или меньше рекомендованного значения, то его нужно изменить при помощи регулировочных болтов или замены регулировочных шайб (как в нашем случае с КТМ 690Е). Для доступа к шайбам нам необходимо снять валы коромысел и сами коромысла. Выкручиваем болты крепления валов коромысел:

Через отверстие в звёздочке распредвала вкручиваем один из этих болтов в вал коромысла с левой стороны и вынимаем вал:

Обратите внимание: при сборке вал коромысла необходимо установить на место так, чтобы отверстие малого диаметр (отмечено стрелкой) располагалось сверху:

Проверить правильность установки можно также по меткам на головке и валах коромысел: они должны совпадать.

После снятия вала рокер также легко снимается:

После этого регулировочную шайбу (2) можно извлечь. Удобнее всего для этого использовать любой магнит подходящего размера (1), магнитную указку или отвёртку с магнитным концом.

Как правило, толщина регулировочных шайб указана на их поверхности. Однако иногда цифры стираются и перестают быть читаемыми. В этом случае для определения толщины следует использовать микрометр.

Заменяем на «ушедших» клапанах регулировочные шайбы на шайбы необходимой толщины. Попробуем объяснить подбор толщины шайбы это на простом примере. На одном из клапанов зазор составлял0,2 миллиметра, а толщина регулировочной шайбы –2,7 мм. Для того, чтобы получить зазор 0,1 мм(в середине диапазона), нам нужно увеличить толщину шайбы на 0,1 мм. 2,7+0,1=2,8 мм. Заменяем шайбу толщиной 2,7 ммна шайбу толщиной 2,8 мм.

После замены шайб лучше всего ещё раз проверить клапанный зазор, после чего можно приступать к сборке мотоцикла в обратном порядке.

Источник

Регулировка клапанов ktm 690 smc

Тех.обслуживание.

Моторное масло по инструкции должно использоваться 10W60-синтетика100% и меняться каждые 5000км, объем 1,7л.
Я всегда строго придерживался требуемого интервала и заливал только масло Motorex (которое рекомендует КТМ),
может это и рекламный ход австрийцев, но масло действительно хорошее.
После 50тыс.км стал лить 20W60, тогда в Москве ни у кого не было 10W60 Motorex, пришлось разоряться на 20-ку,
и потом так и стал его использовать — эффект конечно лучше.

Читайте также:  Регулировка высоты подвески кузова пежо 405

Болт слива масла с магнитом (очень полезная фишка), само сливное отверстие расположено с левой стороны сбоку,
а не на дне картера. Так гораздо удобней откручивать/закручивать сливочный болт, но вот когда сливается масло,
то струя фигачит в бок, а ослабевая начинает немного растекаться по низу двигателя.

Вместе с маслом конечно меняются и маслофильтры, которых тут два(короткий с правой стороны и длинный с левой).
Еще надо проверить и если нужно почистить два фильтра грубой очистки масла, они в виде трубочек из металлической сетки,
выкручиваются с левой и передней части картера.

Процесс смены масла достаточно прост, все элементарно и технологично,
закручивать болтики только нужно с рекомендуемым усилием и резьба останется целой 🙂

Вообще на этом мотоцикле мною все откручивалось и закручивалось без проблем.
Почти все болты имеют головку сразу под два типа ключей: обычный шестигранник и торкс.
Гайки на колесах и ведущей звездочке алюминиевые.

Конструктивно все предусмотрено для быстрого и легкого обслуживания одним механиком.
Мотоцикл имеет спортивные корни, где в условиях гонки, ралли-рейда механик должен быстро все починять.
На 690 Enduro удачно выступали в ралли Дакар частники,
которым приходилось порой самим обслуживать мотоцикл в многодневной гонке.

Как я писал в первой части, воздушный фильтр очень просто заменить (раз в 10тыс), а в моем случае вынуть и почистить поролоновый.

Охлаждающую жидкость я менял раз в два-три года, тоже очень все просто, как и долить в расширительный бачок (лил Motorex).

Чистить и смазывать цепь достаточно удобно — нижняя часть в хорошем доступе.

Проверять натяжение цепи очень просто, а вот подтягивать цепь не так удобно,
приходиться несколько раз вымерять штангенциркулем расстояние слева и справа, так как метки очень грубо нанесены,
выкручивать/закручивать регулировочные болты, контрить их и все по кругу.

Тормозная система обслуживается стандартно, тут все просто, все тоже самое, как и на большинстве мотиков.

С гидросцеплением та же работа, что и с тормозным контуром, только там используется минеральное масло.
Аккумулятор сразу под сиденьем, плюсовая клемма хорошо закрыта, сам аккум несложно вынуть.
Через пару лет я заметил, что он немного неплотно сидит (подразбилось наверное посадочное место),
пришлось добавить уплотнительные резинки.

Периодически на перьях вилки надо снимать пыльник и чистить пространство под ним, если туда набилось грязи.

И после 5 и после 10 тысяч км особо много грязи там не было,
а потом я стал одевать неопреновые чулки и про эту процедуру вообще забыл.
Масло в вилке менял один раз, а так же и пыльники.

После каждых 10 тысяч км проверяются зазоры клапанов.

Первые два раза я не решался сам лезть в мотор, мне казалось это очень сложно и зазоры и регулировку делали в сервисе.
Однако случай заставил освоить эту процедуру и оказалось все не так уж сложно.

Главное надо иметь сервис-мануал, к счастью он был в интернете в общем доступе.
Там все подробно описано, как и что, и картинки есть.
В последствии, я проверял зазоры клапанов каждые 5 тыс.км, как бы на всякий случай.

Примерно на 10тыс.км хватает топливного фильтра. Понять можно так — перестает реагировать на газ после 6тыс.оборотов.
Заменить его пожалуй самая неприятная процедура.
Надо вынуть все потроха из бензобака — топливный насос с длинным пластиковым шлангом, в который включен фильтр,
сделать это можно только с самого низа, при этом весь имеющийся бензин выльется наружу.
Добраться же до люка внизу бака целая отдельная история.
Поэтому многие владельцы 690-ых выносят топливофильтр наружу.
Каждые 20 тысяч надо проверять коленное сочленение амортизатора в самом низу, там находится хитрый подшипник,
который постоянно получает грязевые ванны.

Я менял его два раза. Для этого приходится вынимать амортизатор и немного повозиться с самим подшипником.
В целом ничего сложного в этой работе нет, лишь бы были тиски в гараже.
Больше с амортизатором я ничего не делал.

Если нужно поменять диски сцепления, то все элементарно.
Очень простая работа, можно хоть в поле сделать.

Вообще я небольшой любитель ковыряться в мотоцикле, мне больше нравится катать.
И очень радовало, что в 690-ом все плановое техническое обслуживание достаточно простое,
и как оказалось многое внеплановое тоже.
Много чему я научился из техобслуживания, благодаря владению КТМ690Е.

Двигатель

Как и положено, сначала была обкатка 1000км — я ездил на «задушенном» режиме и не выше 5000 оборотов, без резких движений газом.
Потом смена масла на свежее и в последствии больше 5тыс.км это масло не булькало в моторе, а менялось.
Движок никогда масло не жрал. За 5тыс.км как правило пропадало 100-150мл. масла,
то есть если я наливал по верхнюю риску в окошке, то до следующей смены масла уровень был чуть выше нижней риски.

На «задушенном» режиме моторчик достаточно вяло себя проявляет,
все как-то ровно, мягко, спокойно, никакой резкости.
При переходе на «стандарт» сразу чувствуется полная отдача мощности во всем диапазоне,
словно это другой мотоцикл. При этом видно разницу на приборке, если запомнить соотношение оборотов и скорости,
на разных режимах.
На «стандарте» до 5,5 тыс.оборотов это один двигатель — почти как у других одноцилиндровых мотиков:
абсолютно прогнозируемый отклик на газ, тяга чувствуется где-то с 2.5 тыс.об., на 3,5 очень мягкая работа, словно он катится с горки на нейтралке, в зоне от 4 до 4.8 самые неприятные ощущения, вибрация от мотора расходится по всему мотоциклу,
и около 5 и дальше до 5,5 — это приятная работа двигателя с минимальной вибрацией, дающей понять, что поршень все еще двигается.

В этом интервале (5 — 5,5) я обычно и держал крейсер, можно долго ехать на сбалансированном мотоцикле, а не на вибростенде.
Скорость на пятой передаче получалась 100-115 км/ч, что учитывая вес, ветрозащиту и злую резину была для меня оптимальной.
На шестой передаче скорость возрастала до 115-130 — мне было не комфортно долго ехать,
если только козырек снимать с шлема и в безветренную погоду, то еще норм.

После же 5,5К оборотов что-то в двигателе просыпалось и он вдруг вспоминал, что он же КТМ, что надо всех обогнать,
надо выиграть гонку.
Так называемый «подхват» происходит без пинка под зад, а равномерно и доставляет весьма кайфовые ощущения.
Около 6 тысяч появляется небольшой интервальчик неприятных моторных вибраций, но его быстро можно проскочить и не держать.
Ближе к 8 тыс.об. мотор затупляет и как-то начинает реветь — становится сразу жалко его.

Читайте также:  W4a32 регулировка тормозной ленты

Коробка передач всегда работала вполне адекватно.
После Хонд, я думал буду плеваться щелкая передачки на КТМ, но нет — все очень достойно.
Ход лапки при переключении короткий.

Была правда некая зависимость от натяжения цепи — сложность при поимке нейтрали и иногда попадание на ложную нейтраль,
когда натяжение цепи ослабевало.

Торможение двигателем хорошее, а проскальзывающее сцепление ощутимо сглаживало последствия.

Долго двигаться на первой передаче не рекомендовано по инструкции,
да и на второй мотоциклу не хватало обдува воздухом и начинала расти температура двигателя, но не критично.
Если уж совсем ковыряться на нем в грязи или тошнить в пробке, то дело быстро дойдет до включения вентилятора.

Мотоцикл позволяет трогаться со второй передачи, конечно не так легко как с первой, но вполне запросто.

Если на первой передаче, двигаясь по ровной поверхности, отпустить газ, то двигатель не заглохнет и мотоцикл будет ползти
с черепашьей скоростью, но до первой небольшой ямки или горочки.

Надежность/ненадежность(поломки)

Фара и поворотники не отвалились и не растряслись, не смотря на эндурную жизнь.
Лампочки менял два раза, покупал в автозапчастях, они стандартные.
Вообще вся электрика и проводка не создавала проблем, ничего нигде не перетерлось, не коротнуло и не сгорело.
Родного аккумулятора Yuasa хватило на четыре года, потом я поставил гелевый самый недорогой, типа Дельты,
который оказался даже лучше японского.

Сигнал все время работал плохо, то бибикает, то нет.
Замена места положения ничего не дает, он все равно, то грязью забивался, то растрясало его.

Кнопки и переключатели на пультах исправно служили все время и почти не износились.
На 60 тыс.км поменял ручки на руле, сильно истерлась левая.

Сиденье не сломалось и не протерлось.
Пластик на этой модели мягкий и с ним ничего случалось, даже при падениях.
Так же не было никаких проблем со всеми металлическими внешними элементами конструкции,
кроме тормозной лапки — при падении на правую строну она выворачивается и царапает крышку сцепления,
на второй раз ломается (можно купить тюненую лапку и этой проблемы не будет).

С подвесками тоже ничего плохого не произошло, кстати, я ни разу не пробивал ни перед, ни зад.

Удивили подшипники колесные и в рулевой колонке — они не умерли за такое время.
В колесных ступицах один раз заменил пыльники.

Родные тормозные колодки чумовые — задние я заменил на 40тыс.км,
а передние… в это трудно поверить, но это факт — на 70тыс.км и то, еще можно было ездить,
но я не мог больше выносить этого издевательства долговечности и снял их.
Стал разглядывать со словами негодования — «да из чего же вы сделаны? вашу маму»,
на колодках красовалась надпись «TOSHIBA» — … японский городовой. подумал я.

Радиатор я сразу защитил дополнительной рамкой из каталога КТМ, но мне кажется с ним бы и так ничего не произошло,
он расположен на уровне руля и при падении недосягаем с боку, а спереди в стоке идет крепкая пластиковая решетка.

Один раз мотоцикл завалился на рядом стоящую машину (уклон там был и ураган налетел) — мотику ничего, даже царапинки не нашел,
а в авто дверь почти насквозь пробило.

Инжектор на моем 690 не ломался, не забивался и никаких неприятностей не доставлял.
У некоторых знакомых возникали проблемы с ним и требовалась замена. Кто-то даже возил запасной с собой.

Приборка стала глючить на 7тыс.км, на жк дисплее стали пропадать некоторые цифры.

Ошибка конструкторов — поставили приборку с дорожного Дюка на хардэндуро,
от тряски по кочкам крепление дисплея разболталось и стали отходить контакты.
Разобрал приборку и закрепил там все внутри, задемпфировал.
На 40тысячах правда пару контактов все же отошли и о времени суток на дисплее можно было только догадываться.
На следующем поколении 690-ых эту проблему исправили.

После 20тыс.км потребовалось регулировать зазоры клапанов.
Так как делали это в сервисе, я точно не могу сказать «размеры бедствия»,
мне только сказали, что «немного ушли».
И полный писец случился на 25тысячах — был очень хорошо слышен стук в районе головы цилиндра, было падение мощности.
Сервис не мог меня принять в ближайщие две недели и я полез сам в клапана, проштудировав сервис мануал.
Вскрытие показало, что напрочь убился подшипник впускного рокера и там теперь огромный проем,
вместо положенного зазора в 0,07-0,13 мм.

Непонятно сразу было, как же так в сервисе отрегулировали зазоры, проехал то всего 5000 км?
После этого тогда решил по возможности сам все делать.

Поменял рокер, он не очень дорогой (а когда курс евро был 42, то вообше халява).
Рокера меняются там на удивление просто.
Быстрый износ подшипника ролика впускного рокера — это типичная болячка того поколения КТМ690.
Грамотные люди объяснили мне сей косяк так — особенность конструкции дигателя в том,
что на средних оборотах гидронатяжителю цепи ГРМ не хватает давления масла и цепь ГРМ недостаточно натянута,
из-за чего возникают большие ударные нагрузки на ролик впускного рокера и подшипник быстро разбивается.
И это доказывало мое увлечение ездой на средних оборотах (очень мне нравилось держать 3,5 — 4 на бездорожье и в пробках).
Я стал избегать длительной езды ниже 4,5К оборотов, лучше лишний раз переключить скорость вниз,
и второй впускной рокер поменял только на 62тыс.км и то, он только чуть-чуть «гулял».
В КТМ потом усилили подшипник рокера на новых поколених 690.
Второй рокер я заменил уже на усиленную версию, заодно заменил и выпускной, хотя с ним почти ничего не призошло за 62тысячи км.

На тех же 62тыс.км пришлость делать самый существенный ремонт.
Еще около 60тыс. я заметил, что зазоров совсем нет. Я подобрал другие регулировочные шайбы и выставил требуемые зазоры.
Снова проверил на 62К км. — зазоров опять не было — что то значит случилось плохое.
Нужно было осмотреть внутри головы все досконально.
Освободил распредвал и сразу увидел задиры на его шейках и соответственно разбитые подшипники распредвала.
Почему сработались подшипники не знаю, масленного голодания не было и быть не могло, может попала грязь от частой проверки зазоров, может просто срок пришел (эти игольчатые подшипники очень простые и дешевые) — не пойму до сих пор.

Так как какое-то время я ездил без зазоров в клапанах, то возникли опасения за сами клапана, все ли с ними в порядке?
Таким образом надо снимать голову цилиндра, что бы менять подшипники распредвала, сам распредвал и возможно клапана.
Я сразу закупил запчасти, что бы не терять потом время и даже клапана купил.

Читайте также:  Регулировка рулевой рейки на киа маджентис


Тут сказалась гениальность конструкции КТМ 690 — голову цилиндра удалось вынуть не снимая двигатель!
Ну и заодно цилиндр и поршень. Поверхность поршня и камеры сгорания выглядели ужастно от нагара.

Это очень здорово, хотя я было попытался посомневаться, вдруг Серега прикалывается,
но он мне стал объяснять каких характерных признаков такого пробега нет на моем поршне,
и я успокоился(хотя половину технических терминов не понял).

Механик Серега все сделал в лучшем виде: все проверил, все заменил, все отчистил.
Оказалось, что клапана в порядке, но я решил все равно поставить новые (раз уж купил),
а поршень, кольца и цилиндр как новые.

Осталось все вернуть на свое место, перед этим я проверил допуски шатуна и пальца — все в норме.
Все собрал и с содраганием запустил — заурчал как обычно.
Поехал проверять на ходу — ощущения нового мотоцикла, радости не было предела!

На 40 тысячах умер топливный насос.
Загибался он постепенно, целую тысячу километров я ездил и время от времени ловил глюки с подачей топлива.
Когда стало ясно, что это насос, то заменил на похожий с авторынка (намного дешевле родного из каталога KTM)
На 690-ом насос вставлен в пластиковый стакан, но не очень плотно и от вибраций и тряски трется внутри стакана.
И насос перегревается, потому что пластиковая крошка забивает фильтр, а также от езды на резерве и грязи в баке.
Лечится исключением свободы насоса в стакане, своевременной заправкой и чистотой в баке, но запасной насос я всегда возил с собой 🙂

Еще на 40 тыс.км я сдуру поменял фрикционные диски сцепления.
Показалось мне, что буксует сцепа — взял и заменил, только очень смутило меня полное отсутствие износа на
снятых дисках. Когда же так понимаемая мной «пробуксовка» опять случилась, стало ясно, что дело не в дисках.
«Помощь из зала» сведующих осветила проблему — я ловил ложную нейтраль при корявом пререходе с пятой на шестую
(в то время я как раз поставил более дорожную резину и стал чаще катать на шестой).

И эпичный косяк случился на 70000 км.
Поехал я в Карелию на неделю, полдня ехал под сильным дождем (мокрое лето 2016).
На следующий день, через 50км мотик стал дергаться.
У меня первая мысль — топливный насос. Заменил на запасной прямо на берегу Ладоги.

Нифига не помогло, насос тут не причем.
Мотик то едет, то не едет. В дождь едет, как нормальный, а в хорошую погоду через какое-то время начинает дергаться.
Я так понимаю, что троит двигатель. Меняю свечку, подрезаю высоковольтный провод, шманаю клеммы катушки, дергаю провода датчика импульсов — ничего не помогает. Ломаю голову, что может быть?
Постепенно продвигаюсь от Ладоги до Онеги в сторону дома.
В какой-то день, при поиске места ночевки на берегу Онеги, мотик встает и не заводится, на приборке мигает код ошибки.
Смотрю расшифровку мигания — «неисправность в цепи импульсов зажигания». Все — приехал.
А вокруг сосновый бор, никого вообще и время к вечеру. До воды 1,5 км.
Надо дотолкать мотоцикл до воды, что бы хоть заночевать нормально и утром разбираться, как выбираться из этой ж.
Офигиваю по полной от толкания груженого мота по песку, часа три наверное понадобилось и в итоге в том месте заболоченный берег.
В отчаянии нажимаю на кнопочку стартера и мотик заводится. Ура! Я могу уехать отсюда в нормальное место, мне уже ясно,
что его шутка удалась и теперь он сжалился надо мной )))
Так с переменным успехом я доехал до Ярославля, в этот день погода выдалась теплой и солнечной и ехалось плохо,
а вот до Вологды нормально ехал, потому что шел дождь.
В Ярике решил не издеваться над собой и техникой и нашел эвакуатор (Саша из Ярославля, огромное спасибо за эвакуацию!).

Дома, в гараже, стал искать причину, понятно что троило и что это какая-то электрическая проблема,
но в чем дело конкретно?
Прозвонил все в цепи генерации импульса зажигания — все ОК.
Снял крышку статора — там тоже все нормально.
Еще раз подергал все провода.
И тут на одном из форумов мне посоветовали проверить свечник,
типа дырявится при доставании свечки, туда попадает водица и возникает пробой.
Раньше я свечник осматривал, но бегло. Теперь стал разглядывать тщательно, но никаких повреждений не нашел.
Это действо потянуло за собой разглядывание резинового колпака, который закрывает высоковольтный провод на выходе из катушки зажигания.
И оказалось он терся все это время о элемент рамы и таки протерся насквозь — таким образом влага скапливалась под ним и возникал пробой.
Больше у меня объяснений троения нет.
После герметезации этого колпака, я все собрал, что было разобрано в поисках проблемы, и поехал тестировать.
Далеко боялся уезжать, все время ждал возвращения неисправности, но ничего не произошло ни в этот день, ни в последующие.

Если говорить о стоимости запчастей на КТМ 690Е, то нисколько не дороже, чем тот же ТА650 или XR250.
Возможность купить такая же.
Что-то я покупал в БЛ, что-то заказывал из Германии.

Тюнинга на 690 много, допами можно смещать его направленность в сторону асфальтового использования или наоборот,
больше для бездорожья.

Я всегда легко поднимал его в тех редких случаях, когда он решал прилечь.
Так то его сложно уронить — легкий, за некоторые сезоны я ни разу не валял его.
Это давало возможность поехать одному «куда глаза глядят».

Покупкой КТМ 690Enduro я полностью доволен, ни разу не пожалел, ни метра из всего пробега.

На мой взгляд это самый универсальный мотоцикл и самый лучший солотурист.
Конечно универсальность требует пойти где-то на компромисы: сложно пропилить 1000км за день, сложно в заболоченном лесу,
но этот мотик везде позволит проехать с наилучшим результатом, относительно конкурентов.

Почему же я его поменял на другой?
— по дурости,
— захотелось литр (ни разу не было)),
— дьявольская реклама КТМ на новые Адвенчуры
А если совсем серьезно, то я все меньше стал съезжать с асфальта, стало скучно ездить по одним и тем же местам в Подмосковье,
захотелось ездить чуть дальше, хоть только и асфальтом.
Еще возникла несколько другая концепция дальняка — комфортно 1000 км за день.

Источник