Меню

Регулировка клапана сброса давления турбины

Регулировка клапана сброса давления турбины

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан. Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля. Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через калитку вестгейта, управляемую актуатором. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

Иные типы актуаторов

В турбинах с изменяемой геометрией также есть актуаторы, которые бывают электрические и пневматические (вакуумные). Актуаторы в этом случае служат для поворота лопаток механизма изменяемой геометрии. Обычно в таких турбинах нет калитки вестгейта с управлением актуатором от повышенного давления.

Наиболее распространенные поломки актуаторов

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

Проверка актуатора

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Читайте также:  Инструмент для регулировки карбюратора бензопилы партнер

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Источник

Volkswagen Passat Variant Серебристый КрейсеР TDI › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины или победа над надоедливой спиралью по утрам. (P2563)

Холодным зимним утром после запуска двигателя стала доставать моргающая спираль на приборке.
После прогрева и перезапуска спираль тухла и больше не досаждала никак.

Начинаем шевелить мозгами по поводу причин:
1. Вакуум
2. Клинит геометрия
3. Неисправен сам датчик положения штока.

1. Первым делам я проверил все трубки на наличие подсоса. Проверил сам актуатор так как бывает в нем рвется мембранна. Для проверки брал большой шприц и подсоединил его к актуатору. При перемещении поршня шприца шток двигался вверх вниз. При удерживании в одном положении воздух не травит.
Тут все ОК.

2. Передува и недодува нет. Заданное давление наддува при диагностике равно фактическому. И процент открытия клапана n75 в пределах нормы. (На 2500 примерно 60 процентов)

3. Подключается к авто любым удобным сканером и заходим в 120 канал. 4 окошко.
Это показания датчика G581 как раз того что на актуаторе

Заводим авто. В этом канале при верхнем упоре геометрии (на холостых на прогретую) 0,76 вольта.

И тут у себя я вижу 0,23😨😨😨 по утрам

Когда машина прогревались показания становились 0,3 и спираль уже не появлялась.

Оч круто думаю я…
Но после беру и скидываю штанг с актуатора и показания становятся 3,3. Отлично! Датчик живой и актуатор нужно просто отрегулировать!😎😎😎

На деле чтоб подлезть к регулировочным болтам нужно потрудится. Сняв впускную гофру открыл доступ к болтам крепления актуатора. Выкручиваем их, вытягиваем вверх актуатор и цепляем его за выступающие части.
Берём ключ на 10 и маленькую трещетку с длинной гловкой. Стоп.

Мы будем ориентироваться на «нижние» показания датчика😉
Мозг устроят показания без вакуума 3,3-3,9.
Чтобы попасть в требуемые ELSA 0,76 в верхнем упоре нужно выставить приперно 3,6-3,65 в нижнем. Страгиваем гайки согласно инструкции. Регулируем длинную штока. Ставим актуатор на место и смотрим показания датчика (ВАЖНО: все три болтика нужно затянуть иначе показания могут изменится при дальнейшей сборке)
Видим 3,6. Собираем все и запускаем двигатель.
Группа 120 и проверка данных на верхнем упоре.

Читайте также:  Автоматическая регулировка диафрагмы это

Вот и вся магия. Показания в верхнем упоре могут отличаться от 0,76 это не есть камильфо и по хорошему нужно добиться именно этих показаний. Но даже после не очень точной регулировки впечатления от езды изменятся😉

Источник

Skoda Octavia Combi › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины, проверка клапана н75 (1J0 906 627 А)

Тема сегодняшнего выпуска – настройка актуатора турбины.
Многие из нас, владельцев старых добрых ТНВДэшных TDIишек, сталкивались с передувом и недодувом, с последующим туплением машинки.
В моем случае она то занадто ехала, то незанадто. Когда занадто ехала трещал клапан Н75, когда не очень быстро – машинка не очень быстро ехала.
Методом теоретического тыка с элементами практики были сделаны некоторые выводы и заключения.
Итак. Есть турбина с изменяемой геометрией. Основным регулятором является актуатор, движение штока которого регулируется степенью разряжения или вакуумом. Свобода движения штока задается двумя элементами:
1. На картридже турбины есть стопор-ограничитель. Он определяет максимально возможное схождение лопаток геометрии. В этом случае турбина будет дуть максимально. Для дизеля, чем больше вдул, тем больше он пульнул. Следовательно этот ограничитель нужен для того чтобы избежать передува и продлить ресурс турбины, ибо чем больше она будет дуть со всей дури, тем быстрее высыпется из выхлопной. Если его убрать вообще, то есть еще одна защита – ЭБУ будет рубить мощность программно, через ограничение подачи топлива.
Выглядит ограничитель так. Фото носит иллюстративный характер.

Возможно у кого размеры будут отличатся. Длинным концом он вкручивается в тело турбины и именно в него будет упираться ползунок, вращающий лопатки геометрии. В моем случае, как видно достаточно 5-6 мм. Можно и 7 и 8 мм. В идеале клапан н75 отрегулирует все как надо.
2. Шток актуатора. Здесь все интереснее. Здесь уже каждый миллиметр может оказывать судьбоносное влияние. Рассмотрим три положения штока:
А) вылет штока такой, что при установке актуатора на турбины он свободно, без необходимости какого-либо натяга, одевается на ползунок, вращающий лопатки геометрии.

При езде возникает следующее. При разгоне по мере увеличения выхлопных газов, лопатки надо разводить во избежание чрезмерного раскручивания турбины. Клапан н75 сбрасывает вакуум, но для того чтобы максимально раскрыть лопатки надо сбросить весь вакуум. Локализируется проблема треском клапан при разгоне. При этом машинка едет весьма бодро. С 1800 об/мин подхват как на бензинке. Хорошо ощутимый. Турбинка тоже свищет, чем больше оборотов тем сильнее свищет. У меня передува вроде как не возникло, машина не тупила. Напрягал только треск клапана. И, теоретически, турбина работает в режиме максимальных нагрузок. Из желания поберечь турбину было принято решение внести изменения в регулировку штока. Переходим к другой крайности:
Б) Вылет уменьшаем, и при установке актуатора на турбину, его уже надо натягивать. Смотрим фото.

Читайте также:  Регулировка люка ауди 100 с4

Как итог турбина свистит меньше. Но исчез подхват турбины. Более менее разгон начинался 2100-2200 оборотов. Хотя на моем двигателе он должен он д.б. 1600-1700 с поправкой на то, что машина вышла с конвеера почти 20 лет назад. Вообщем, как по мне тоже не айс. Даю следующее объяснения этого явления. Так как шток актуатора был слишком натянут, то при даже небольшом вмешательстве клапан н75, засчет чрезмерного натяжения шток, стремился к положению максимального сброса избыточных газов. Отсюда выходило так, что турбина давала производительность в основном только засчет повышенных оборотов двигателя. Немного мыслей и переходим к «золотой середине»:
В) фотки не делал, так как регулировку производил уже без снятия актуатора. По ощущениям стопорную гайку окрутил в сторону грибка актуатора на 3-4 мм. Как итог тяга турбины с 1700 оборотов. Разгон ровный. Клапан н75 уже не трещит как дятел. Свит турбины по мере разгона устаканивается и не заливается как было в пункте А.

По теме проверки клапана н75.
Первоначально, до начала свистопляски с настройкой турбины, грешил на клапан н75 (1J0 906 627 А). После штудирования интернета по его проверке и работоспособности скажу следующее:
— в неподключенном состоянии продуваются все патрубки;
— для проверки клапана использовал блок питания 12В, 3А. По моему мнению только так 100% можно определить работоспособность клапана (СТО не в счет);
— при подаче напряжения в зависимости от полярности тока будет продуваться либо черный патрубок (ввод атмосферного воздуха), при этом белый верхний патрубок (VAC) будет заблокирован; либо черный патрубок будет заблокирован, а верхний патрубок продувается.
Когда проверяют работу клапана путем создания вакуума при подключении к верхнему патрубку, то это ерунда. Даже если он немного пропускает, ничего страшного – в нашем случае лишний вакуум не помешает.
Как-то так.

Источник