BMW 5 series Ritorno alla vita e12 › Бортжурнал › Карбюратор Solex4A1. Эксперименты.
Мои дорогие читатели)). Хочу отметить очередной рубеж подписчиков на мои бредовые заметки.
Вас, суровые мои друзья, уже больше пятисот!) Спасибо вам огромное!)))
Основной ремонт авто закончен и авто по чуть-чуть привыкает к ездовым процессам. И наблюдая за исчезновением топлива из заправочной емкости, задумываешься о более детальной и углубленной отладке системы подготовки топливной смеси.
Сразу хочу вам сказать, что так как мы все с вами больны БМВ и у каждого болезнь выражается в совершенно разных характерных проявлениях. Не буду их перечислять — каждый знает свою хворь))). Вот и у меня есть такая. И называется она — карбюратор!))) Во-первых — это аутентичность авто к тому времени, когда инжектор был в диковину. Во-вторых (можно сказать — самое главное), — это неописуемое состояние эйфории от чувства, когда открываются задние заслонки!)))
Так вот. Ранее я повествовал о грехах сапуна и о подогреве впускного воздуха в зимний период, что тоже сильно влияет на качество смесеобразования. Это уже не совсем восстановительный ремонт, а доработка и отладка, которая подразумевает улучшение качеств. Но есть у меня небольшое чувство, что карбюратор немного переливает — повышенный уровень в поплавковой камере. Это не очень трудная процедура (регулировка уровня), но я хотел его снять и полностью снова промыть, прочистить и продуть, так как имеется небольшая закоксованость от сапуна.
И вот собираясь с мыслями, снова перечитывая мануалы о номиналах жиклеров и тонкостях настройки, я натолкнулся в Ютубе на видео очень интересного человека. Ссылка приведена ниже.
Теперь о самой сути опыта на Солексом.
Ребята, сталкивающиеся с данным девайсом не дадут мне соврать в том, что за многие годы эксплуатации авто, карбюратор, вернее его части, искривляются. Между искривленными частями карбюратора отсутствует плоскость, и при работе там происходит не санкционированный подсос воздуха и топлива мимо жиклеров и в обход систем.
В большей степени именно этот дефект и подталкивает владельцев на переоборудование инжектором или свапом другого мотора целиком.
Но мы легких путей не ищем!)) Люблю докопаться до самых корней!))
Решил потренироваться и попробовать выровнять донорного карбюратора. Вскрытие показало вмешательство «мастеров» с напильниками и камнями, о которых на видео как раз говорит Наиль, и, по сути, у меня в руках оказались «конченые» части карбюратора для опытов))
Нижняя часть (дроссельные заслонки) оказались идеально ровными! А вот средняя часть и верхняя — просто утиль!)))
Легонько подтянул растяжкой обстучал, опять чуть подтянул, обстучал… Таки плоскость удалось поровнять! Остались только неровности там, где на гнутой крышке сняли излишки напильником.
Но главное — опыт удался! И теперь к своему я подойду уже с каким-никаким но опытом!)))
Отмечу, что мне очень повезло иметь на авто карбюратор без «напильниковых» дефектов!))
Источник
Mercedes-Benz S-class Автозомби › Бортжурнал › Немного о карбюраторе
Собственно, следуя постулату — врага надо знать в лицо — засел за изучение профильной литературы. Она у меня, собственно, только в виде программки typ126 на Немецко-фашистском наречии. Поэтому остается только одно — переводить.
Устройство и функционирование карбюратора Солекс 4А1
Общая информация:
Карбюратор Солекс 4А1 это сдвоенный карбюратор с падающим потоком c впускными каналами первичной камеры диаметром 32 мм и впускными каналами диаметром 54мм во вторичной камере.
Расшифровка маркировки:
4 — Количество камер
А — Обозначение принципа конструкции
1 — Обозначение исполнения
Карбюратор солекс 4а1
3 Кулачок дроссельной заслонки
12 Регулировочный винт оборотов холостого хода холодного запуска
21 Клапан принудительного холостого хода
25 Тяга ускорительного насоса
30 Крышка ускорительного насоса
41 тяга привода пусковой заслонки
44 Привод воздушной заслонки с противовесом
46 вакуумное устройство сброса оборотов
49 Крышка пускового устройства
57 Вакуумный регулятор
78 Воздушные жиклеры холостого хода
82 Вакуумный регулятор испарителя вторичной камеры
145 Жиклеры воздушной коррекции управляемые иглой (игольчатые клапана)
147 Пусковая заслонка
154 Воздушная заслонка вторичной камеры
Карбюратор Солекс 4А1 состоит из 4 основных частей Соединенных между собой:
Крышка карбюратора
Корпус карбюратора
Блок дроссельных заслонок
Пусковой обогатитель
1 Блок дроссельных заслонок
16 винт регулировки смеси холостого хода
21 Электроклапан принудительного холостого хода
26 Канал подачи топлива в поплавковую камеру
35 Игольчатый клапан поплавковой камеры
36 Проволочная скобка
37 Топливный фильтр
41 Тяга пусковой заслонки
70 Крышка карбюратора
78 Воздушный жиклер холостого хода
79 Главный топливный жиклер первичной камеры
80 Запорный винт канала холостого хода
85 Диффузор
145 Жиклер воздушной коррекции управляемый иглой (игольчатый клапан)
146 Вакуумный цилиндр с регулировочным винтом для обогащения
147 Воздушная заслонка
148 Направляющая игольчатых клапанов вторичной камеры
149 Игла вторичной камеры
150 Воздушный жиклер вторичной камеры
151 Перепускное отверстие вторичной камеры
152 направляющая шайба
153 Кулачок вторичной камеры
154 Воздушная заслонка вторичной камеры
155 Топливная трубка вторичной камеры
156 Дефлектор
157 Дроссельная заслонка вторичной камеры
158 Трубка переходной системы вторичной камеры
159 Игольчатый клапан вторичной камеры
160 Дроссельная заслонка первичной камеры
161 Топливный жиклер холостого хода
162 Смесительный канал первичной камеры
163 Вентиляционное отверстие резервной камеры
164 Резервная камера
165 Наливное отверстие резервной камеры
Ну и далее по тексту… Если это кому-то интересно — могу выкладывать дальнейшее по мере возможности… А может кто-то это уже перевел и опубликовал и мне стоит пройти по неведомой мне ссылке? 🙂 В общем решайте: нужно это на данном ресурсе или нет
Источник
Регулировка карбюратора солекс 4а1
25. поплавковая камера;
26. воздушный жиклёр обратной связи пускового устройства;
27. топливная камера и топливные жиклёры переходных систем;
28. термопривод автоматического пускового устройства (опционально);
29. топливная камера и топливный жиклёр термостатического пускового устройства;
30. термоклапан ТПУ;
31. термоклапан АПУ;
32. воздушное пространство поплавковой камеры;
Термостатическое пусковое устройство (ТПУ) обеспечивает повышенные обороты ХХ при прогреве двигателя и автоматически снижает их при достижении двигателем рабочей температуры. Топливная смесь подаётся в него через воздушный и топливный жиклёры ТПУ из отдельной камеры, соединённой калиброванным отверстием с поплавковой камерой. Регулировочный винт в штоке, запрессованном спереди в верхнюю крышку карбюратора, задаёт состав смеси ХХ при прогреве, при этом уровень СО должен быть 8%. Термоэлемент, обтекаемый ОЖ, двигает поршень, перекрывающий канал, через который топливная смесь подаётся из ТПУ непосредственно во впускной коллектор. Регулировочный винт в поршне задаёт начальный зазор между поршнем и корпусом карбюратора и определяет температуру ОЖ, при которой подача дополнительной топливной смеси будет прекращена. При температуре 20°С зазор между поршнем и корпусом должен составлять 1,6-2,0 мм в зависимости от требуемой температуры и износа термоэлемента. Повышенные обороты ХХ при прогреве не регулируются и составляют по спецификации 1800 об/мин. Регулировочный винт «C» под ТПУ задаёт количество смеси (минимальные обороты ХХ при полностью закрытих ДЗ) после отключения ТПУ, другими словами имитирует минимальный зазор ДЗ, так как обороты ХХ регулируются путём приоткрытия ДЗ другим винтом (в отличии например от карбюратора INAT, где обороты ХХ регулируются не при помощи ДЗ, а именно воздушным каналом с регулировочным винтом). Задняя часть канала соединена с пространством под ДЗ, а передняя через канал вокруг ТПУ с входной камерой и поршень ТПУ поток воздуха через него не перекрывает. Для нормальной работы ТПУ подводящие шланги ОЖ не должны быть забиты, поршень должен свободно перемещаться внутри корпуса, термоэлемент быть исправен. Поршень и его цилиндр необходимо очистить и промыть от отложений путём разборки корпуса а термоэлемент проверяется в сосуде с горячей водой и термометром. ТПУ может быть снабжено термостатическим клапаном 30, соединяющим впускную камеру с пространством под дроссельными заслонками через систему каналов..
Если обороты ХХ при прогреве значительно превышают 1800 об/мин или есть необходимость их снижения (например если у вас АКПП, для которой слишком большие обороты при включении передачи некомфортны и не очень полезны и вы предпочитаете начинать движение без прогрева двигателя), это можно сделать следующим образом. Необходимо взять достаточно прочную фольгу размером 30х20 мм, очень аккуратно вырезать в ней круглое отверстие диаметром 3…6 мм (определяется экспериментально) и вставить её между средней частью карбюратора и его крышкой поверх прокладки, перекрыв прямоугольное впускное отверстие ТПУ и обрезав выступающие излишки фольги, круглое отверстие необходимо расположить по центру прямоугольного. Это не нарушит состав смеси на ХХ при прогреве и позволит снизить обороты до приемлемой величины, 1200 об/мин на мой взгляд самое оптимальное значение. В то же время на некоторые модификации карбюраторов устанавливалось ТПУ с трапецеидальной а не прямоугольной формой отверстий, перекрываемых поршнем и сужающихся в сторону закрытия. Поэтому другим способом уменьшения оборотов является замена цилиндра и поршня ТПУ на эту модификацию, что также обеспечит снижение оборотов ХХ при прогреве.
Ускорительный насос имеет стандартное устройство. Количество впрыскиваемого топлива задаётся регулировочным винтом, ограничивающим движение штока мембраны. Начальное положение приводного устройства задаётся гайкой на шпильке, соединяющей его с осью дроссельной заслонки первой камеры. Приводное устройство должно легко касаться штока мембраны при полностью закрытых дроссельных заслонках первой камеры. Для этого необходимо создать сильное разрежение в сервоприводе, управляющим дроссельными заслонками (ДЗ) первой камеры. Этот сервопривод приоткрывает ДЗ для облегчения пуска двигателя, а также при снижении оборотов ниже минимальных, не давая ему заглохнуть. Несмотря на то, что в большинстве руководств написано о регулировке зазора между ним и рычагом ДЗ в зависимости от модели двигателя, это не совсем правильно. Зазор нужно отрегулировать таким образом, чтобы на ХХ при прогретом и отрегулированном двигателе и отсоединённом вакуумном шланге сервопривода обороты ХХ двигателя составляли 1800 об/мин. Лично я вообще отказался от услуг этого сервопривода путём удаления регулировочного винта, так как мой двигатель обеспечивает достаточную стабильность оборотов даже при включенной передаче «D» АКПП и нажатой педали тормоза, и сервопривод приводит на мой взгляд, только к дополнительному расходу топлива, так как обороты двигателя сбрасываются не сразу, а ступенчато.
Главная дозирующая система (ГДС) первой камеры сделана по стандартной схеме за исключением воздушного жиклёра, зазор которого регулируется плунжером с вакуумным управлением. На ХХ поршень полностью втянут в корпус карбюратора и зазор жиклёра максимальный. При открытии ДЗ и уменьшении разрежения под ними поршень поднимается вверх и зазор между плунжером и жиклёром сокращается, увеличивая подачу топлива. Кроме того первая камера снабжена переходной системой, обеспечивающей дополнительную подачу топлива на переходных режимах.
Главная дозирующая система (ГДС) второй камеры имеет уникальную конструкцию и выполнена в виде эконостата и переходной системы, прикрытыми воздушной заслонкой с вакуумным амортизатором (ВА). Эконостат снабжён топливными жиклёрами с плунжерами, которые соединены с воздушной заслонкой, при открытии её увеличивается зазор между жиклёром и плунжером и во вторую камеру поступает большее количество топлива. Пространства над ДЗ и под ними соединены каналами с регулируемым зазором. Эти винты предназначены для синхронизации передней и задней частей карбюратора и в дополнение в винту «C» выполняет роль начального зазора ДЗ, так как сама ДЗ начального зазора не имеет и его регулировка не предусмотрена. Регулировочные винты задают количество воздуха, поступающего в карбюратор на ХХ, хотя их влияние на него очень незначительно и больше определяет синхронизацию правой и левой части карбюратора. ВА обеспечивает усилие и задержку открытия ВЗ при резком открытии ДЗ и поступление дополнительного топлива.
Вторая камера включается в работу при скоростях выше 150 км/ч или в режиме «кик-даун» поэтому при неисправности ВА (прорыв мембраны или шланга) будет наблюдаться провал в работе двигателя в этом диапазоне скоростей и при нажатии педали газа до упора. При заедании ДЗ в приоткрытом положении ВЗ остаётся закрыта и за счёт сильного разрежения бензин через эконостат вытекает во впускной коллектор, что приводит к повышенным оборотам ХХ до 2000-3000 об/мин и повышенному расходу топлива. При слишком вывернутых регулировочных винтах бензин также будет вытекать из эконостата, но при этом он будет скапливаться над закрытой дроссельной заслонкой и при её открытии будет весь резко выливаться во впускной коллектор, приводя к самым разнообразным нарушениям в работе двигателя.
Система ХХ карбюратора выполнена по стандартной схеме. Ёе особенностью является необходимость раздельной регулировки состава смеси, поступающей в 1-2-3 и 4-5-6 цилиндры. При наличии прибора для измерения уровня CO и нечеловеческих усилий для откручивания прикипевших болтов на выпускном коллекторе, специально предназначенных для вворачивания датчиков эта регулировка не вызывает затруднения. Но можно и вполне обойтись свечёй с перископом, поочерёдно вворачивая её в любой из цилиндров групп 1-2-3 и 4-5-6. Для точной регулировки двигатель должен быть не просто прогрет. Лучше производить регулировку после поездки не менее 20 км, когда и карбюратор полностью достигнет рабочей температуры. Установив обороты ХХ, равные 800 об/мин, отверните винт качества смеси до достижения оранжевого цвета пламени в цилиндре и медленно вворачивайте его до момента, когда оранжевый цвет полностью перейдёт в голубой. Это будет соответствовать уровню CO примерно 5%. Доверните винт ещё на 0.5 оборота. Если при этом в работе двигателя на ХХ не происходит нарушений, то уровень CO будет примерно 1%. Если ХХ стал неустойчивым, то отверните винт качества на 0,25 оборота или ищите другую причину неустойчивой работы двигателя. Проведите эту процедуру для обеих секций цилиндров двигателя, поддерживая заданные обороты ХХ. Хочется особо отметить, что регулировка уровня CO на ХХ ни каким образом не влияет на его уровень под нагрузкой, когда ДЗ приоткрыты и бензин поступает через распылитель диффузора, поэтому попытки уменьшить уровень CO ниже 1 % ни к какой экономии не приводят, а только нарушают устойчивый ХХ. О составе смеси при разных режимах работы карбюратора подробно написано в прилагаемых литературе и графическом материале. По результатам компьютерной диагностики экспериментально установлено, что для регулировочного винта «D» положение «-2,00» оборота соответствует уровню CO «2,5%», «-1,875» оборота соответствует уровню CO «1,25%», «-1,75» оборота соответствует уровню CO «0,5%». На частоте вращения 3000 об/мин уровень CO составляет для исправного карбюратора 0,4…0,6 % независимо от положения регулировочных винтов и регулировке не поддаётся. Данные приведены для модификации с двумя регулировочными винтами.
Запорные электроклапаны прекращают подачу топлива в систему ХХ при отключении зажигания для предотвращения возникновения калильного зажигания. Если отключить питание клапанов на прогретом работающем на ХХ двигателе, то он должен сразу заглохнуть. Если двигатель не прогрет, то при отключении питания клапанов он даже не уменьшит обороты, так как основная часть топлива подаётся через ТПУ. Загрязнение или неисправность электроклапанов, их электропроводки и предохранителя приводит к нарушению ХХ и остановке горячего двигателя (на холодный двигатель неисправность электроклапанов практически не влияет). При подаче напряжения на каждый запорный клапан должен быть отчётливо слышен щелчок, но для полной уверенности клапана лучше вывернуть, промыть и проверить путём продувки воздухом.
В начале статьи я говорил, что не рекомендую откручивать винты, крепящие воздушные и дроссельные заслонки. Это относится к неспециалистам и к тем, кто не дочитав до конца статью бросился разбирать и промывать карбюратор. Достаточно грамотным в техническом отношении людям я могу рекомендовать произвести тщательную юстировку заслонок. После долгих исследований я пришёл к выводу, что первоначальная установка заслонок с течением времени (а это уже больше 20 лет с момента выпуска) ввиду износа нарушается, и хотя на глаз это почти не заметно, приводит к нарушениям в работе карбюратора на ХХ, проявляющихся в некоторой нестабильности ХХ, дискретности установки оборотов после отпускания педали газа. На одном из таких карбюраторов я и решил поэкспериментировать. При разборке ДЗ особое внимание уделяйте местоположению всех деталей, чтобы вернуть их потом все на свои места. Заслонки уже достаточно притёрты к своим камерам и менять их местами не следует, нельзя также переворачивать или разворачивать их при установке. Кромки заслонок имеют разный наклон для плотного прилегания к стенкам камер. Ось ДЗ второй камеры не стоит извлекать из корпуса, а вот ось первой просто необходимо. Для этого нужно открутить гайку, придерживая заслонки в открытом положении за рычаг, чтобы не повредить их большим усилием. Винты, крепящие заслонки нужно откручивать очень осторожно, они слегка развальцованы с обратной стороны и очень сильно затянуты. Пользуйтесь только новыми, хорошо заточенными широкими отвёртками, чтобы не срезать головки винтов и придерживайте заслонки для предотвращения их повреждения.
Очень часто приходится слышать, что карбюратор заливает свечи. Но в большинстве случаев дело совсем не в карбюраторе. Если машина используется для коротких поездок и двигатель не успевает как следует прогреваться, если от сальников клапанов остались только задубевшие обломки (своими глазами видел на своём движке до капремонта) а кольца не достают до цилиндров (это уже не у меня), то свечи будут покрыты сажей и после попадании на сажу бензина сразу после пуска двигателя электрический ток будет протекать по слою сажи не создавая искры. Кроме того, редко заменяемое масло содержит в себе большое количество металлических продуктов износа двигателя, влагу, остатки продуктов сгорания, дополнительно увеличивающих электропроводность при попадании на свечу. Для проверки можно перед запуском двигателя замените свечи на новые или хотя бы на сухие и чистые и двигатель заведётся без проблем. Поменяйте кольца, сальники, вовремя производите замену масла и с двигателем будет всё в порядке.
Конструктивно карбюратор рассчитан на использование распределителя зажигания с двумя вакуумными сервоприводами: опережения и запаздывания. Однако информация об их использовании противоречива. В некоторых руководствах особо отмечается, что для машин с АКПП белый шланг запаздывания не должен быть подключен. Регулятор опережения зажигания имеет стандартную схему включения через отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок, выше кромки закрытой дроссельной заслонки. При этом на холостом ходу угол опережения зажигания определяется только начальной установкой распределителя, без влияния вакуумного регулятора. По мере открытия ДЗ отверстие переходит в зону высокого разрежения и при этом обеспечивается максимальный угол опережения зажигания. По мере дальнейшего открытия ДЗ разрежение и угол опережения уменьшаются. Основное назначение регулятора запаздывания сводится к уменьшению выброса CH на ХХ за счёт значительного уменьшения угла опережения вплоть до превращения его в запаздывание, несмотря на то, что при этом двигатель работает в неэкономичном режиме и потребляет на ХХ гораздо больше бензина. Регулятор запаздывания зажигания имеет схему включения через отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок, ниже кромки закрытой дроссельной заслонки. При полностью закрытых ДЗ разрежение и угол запаздывания максимальны. При малейшем открытии ДЗ разрежение падает и угол запаздывание резко уменьшается. По своему опыту могу сказать следующее. Подключение шланга запаздывания приводит к излишнему расширению диапазона регулирования угла опережения. Под большой нагрузкой двигателя ощущается детонация, хотя при этом на холостых оборотах момент зажигания находится позже ВМТ на 10-15 градусов (всё строго по технологии, которая предусматривает отсоединение вакуумных шлангов и последующую установку момента зажигания точно в ВМТ, а после подсоединения шлангов за счёт разрежения в регуляторе запаздывания момент сдвигается в сторону запаздывания). Исходя из этого я могу рекомендовать отказ от использования регулятора запаздывания (белый шланг) там, где не удаётся добиться оптимальной работы двигателя на всех режимах (детонация). На исправном и отрегулированном двигателе при использовании бензина с ОЧ 95-98 детонации не должно ощущаться ни при каких условиях. Её наличие это признак нарушений, приводящий к повышенному расходу топлива и износу двигателя и слишком раннее зажигание это одна из причин.
При отсутствии стробоскопа угол опережения зажигания можно с достаточной точностью установить на слух по отсутствию детонации на оборотах 2000…3000 на полных нагрузках. Эту операцию желательно производить летом в тёплую погоду. Сначала необходимо очень хорошо прогреть двигатель, но не включать отопитель салона, так как при этом одновременно включается подогрев впускного коллектора, который только снижает порог детонации. Разогнав машину до 60 км/ч переключаемся на 3-ю передачу (не зависимо от типа КПП) и жмём на газ почти до упора (на АКПП до момента переключения на низшую передачу, не давая её включиться). При этом детонация должна полностью отсутствовать или появляться очень кратковременно, на 1 секунду. Это и будет оптимальный угол опережения. Если детонация отсутствует с самой первой попытки, необходимо сначала добиться её появления, увеличив опережение, а затем уменьшая угол опережения устранить её.
Приведу значение расхода топлива для конкретного автомобиля. BMW 728A. Объём 2800, АКПП, гидроусилитель руля и тормозов, всё это вносит свой достаточно посильный вклад в общий расход топлива. Нормальным расходом при экономичной езде (не стоим на каждом светофоре, не нажимаем на газ до упора, стараемся ехать с постоянной скоростью и не выше 100 км/ч) для отремонтированного и отрегулированного двигателя считается 16л по городу и 11л по трассе. В зависимости от характера вождения расход может увеличиваться вдвое. А при скорости движения 190 км/ч (график расхода из фирменной инструкции) паспортный расход составляет 24л. Но это уже как кому нравиться.
Для экономии топлива и уменьшения износа двигателя его лучше прогревать, и только потом начинать движение. По этому поводу было очень много споров на разных сайтах, но я изложу свою точку зрения на физику процесса. Пока двигатель холодный, бензин плохо испаряется, попадает в цилиндр в жидком виде и часть его стекает по стенкам цилиндра в картер. Если двигатель работает при этом на ХХ, то давление в цилиндрах в момент сжатия в верхней точке такта примерно равно атмосферному, рабочей смеси в цилиндрах не много и процесс перетекания бензина в картер идёт медленно. Но при увеличении нагрузки давление в цилиндрах в момент сжатия возрастает до 10 и более атмосфер и количество рабочей смеси увеличивается во много раз, следовательно и бензина в картер попадает намного больше, масло разжижается и чернеет гораздо быстрее. А на горячем двигателе бензин практически полностью испаряется во впускном коллекторе и в цилиндр попадает уже в газообразном состоянии. Экспериментально определено, что для прогрева вышеуказанного двигателя в летнее время необходимо около 0,2 литра бензина. То же количество расходуется при движении по прямой на расстоянии 1 км. А если начать движение на холодном двигателе, то он прогреется только не раньше чем через 5-7 км. При этом он будет потреблять больше бензина чем обычно за счёт работы АПУ. Потому со всех точек зрения всё таки очень желательно прогревать двигатель перед началом движения. И не волнуйтесь, за 5 минут кольца не закоксуются, если конечно у вас не тракторное масло залито в двигатель. Но это всего лишь рекомендация, а не строгое указание.
Единственный до сих пор не выясненный мною вопрос состоит в следующем. Если заглушить горячий (не просто прогретый а именно горячий после поездки) двигатель, а затем через несколько минут его запустить, то он будет держать несколько сниженные обороты ХХ в течении примерно минуты. Этот эффект наблюдался мною уже на нескольких двигателях, от убитого до отремонтированного. При этом свечи были в полном порядке. Возникало подозрение только на переобогащение рабочей смеси в горячем карбюраторе за счёт скопления жидкого бензина во впускном коллекторе. Но после тщательных исследований на компьютерной диагностике было установлено, что CO и уровень бензина в поплавковой камере в этот момент остаются неизменными. Я буду весьма признателен всем, кто поделится своими соображениями по этому поводу.
В дополнение к вышесказанному я прилагаю материал из различной литературы и ссылки на зарубежный сайт. Возможно несколько вариантов изложения методик регулировки будут более полезными. А теоретическое описание принципа работы карбюратора и процесса горения топлива будет очень полезно для понимания процессов, протекающих при его работе. На указанном сайте можно найти оригинальную техническую документацию на немецком языке с описанием методик регулировки карбюраторов, установленных на несерийных двигателях, различные варианты схем вакуумных соединений.
Мне бы хотелось собрать как можно больше практического материала об этом карбюраторе, поэтому большая просьба ко всем, кому удалось самостоятельно устранить какую-либо неисправность в нём или добиться заметного улучшения в работе двигателя, очень подробно поделиться своим опытом, присылать свои пожелания и предложения по данному материалу.
С найлучшими пожеланиями, Serg.
Список литературы и WWW:
1. Карбюраторы BMW. Модели с 1970 по 1992 г. Перевод с английского. М.: Легион, 1996. 48 с.: ил.
Источник