Меню

Регулировка карбюратора mikuni corp

Карбюратор Микуни устройство и регулировка

В этой статье речь пойдет о карбюраторе Mikuni (Микуни), его устройстве и регулировке, а если быть точным о его распространенной модификации VM.

В отличие от многих моделей карбюраторов выпускаемых для мотоциклов, карбюраторы Микуни VM могут быть совместимы как с двухтактными так и с четырехтактными двигателями.

Это наиболее популярные и высокопроизводительные модели карбюраторов для обычных и спортивных мотоциклов.

Бренд принадлежит японской компании Mikuni Corporation, основанной еще 1 октября 1923 года. За годы своего существования компания успела не только завоевать рынок родной страны, но и прославилась добротной продукцией по всему миру. Кстати сказать, этот производитель получил популярность не только у владельцев «двухколесной» техники.

Устройство и функционирование

Важно отметить, что согласно руководству производителя угол установки и угол наклона карбюратор Микуни не должен превышать 20 градусов от горизонтали.

Для начала посмотрим из каких деталей состоит карбюратор Микуни:

Детали карбюратора Микуни

Двигатель транспортного средства эксплуатируется в разных режимах работы: от холостого хода с почти полностью закрытой дроссельной заслонкой (1), до полной нагрузки при полностью открытой дроссельной заслонке. Для удовлетворения требований к необходимому соотношению воздуха и топлива в смеси, в карбюраторах Mikuni VM-типа предусмотрены низкоскоростная топливная система (пилотная система — в иностранной литературе, или более привычная для нас система холостого хода) и основная топливная система (главная дозирующая система).

Система холостого хода (пилотная система)

На карбюраторах Mikuni VM-типа система холостого хода и главная система имеют независимую конструкцию.

В режиме работы двигателя на холостом ходу (рис. слева), либо когда двигатель работает на низких оборотах без нагрузки, дроссельная заслонка почти опущена, скорость потока воздуха через игольчатый клапан главной системы мала. Следовательно, давление, достаточно велико, чтобы вызвать поступление топлива из распылителя главной системы. Подача топливной смеси во время работы на холостом ходу осуществляется через выходное отверстия (3), а при дальнейшем открытии дросселя, еще и через переходное отверстия (4). Топливо, поступая через топливный жиклер холостого хода (5), смешивается в необходимой пропорции с воздухом, количество которого можно отрегулировать с помощью винта (6), и в виде эмульсии поступает в двигатель.

Работа системы холостого хода Карбюратора Микуни

Поступающее через жиклер холостого хода топливо также смешивается с воздухом поступающим через переходное отверстие, и через распылитель холостого хода попадает в выпускное отверстие (7), а далее в двигатель.

При открытии дроссельной заслонки поток воздуха увеличивается и топлива, поступающего из распылителя системы холостого хода (пилотной системы), становится недостаточно. Компенсирует этот недостаток переходное отверстие, из которого начинает поступать уже не воздух, а дополнительное топливо (рис. справа)

Регулировка соотношения смеси на этом этапе производится жиклером холостого хода и воздушным винтом.

Основная система

Основная система Карбюратора Mikuni

Когда дроссельный заслонка (1) открывается на 1/4 или более, скорость потока воздуха, проходящего в области дозирующей иглы, увеличивается, а давление падает до точки, в которой топливо уже может всасываться из главной системы. Дроссельная заслонка и дозирующая игла двигаются одновременно. Так как дозирующее игла (11) имеет разное сечении по своей длине, ее положение определяет количество поступающего из главной системы топлива для образования горючей смеси. Таким образом получается необходимое соотношение топлива и воздуха.

Топливо поступая через главный жиклер (9) в смесительную трубку (10) смешивается с воздухом поступающим через воздушный отверстие (12), и через распылитель попадает в диффузор (2).

В дроссельной заслонке имеется вырез, которой служит для создания оптимального давления в области распылителя главной системы. Когда дроссельная заслонка открыта более чем на четверть, топливо в основном дозируется главной системой, но и система холостого хода и переходное отверстие также задействованы в этом процессе.

Поплавковый механизм

Поплавковая система карбюратора Микуни

Поплавковая система служит для поддержания постоянного уровня топлива в в карбюраторе. Топливо (15) поступает между иглой клапана (13) и седлом клапана (14) попадая в поплавковую камеру. В результате наполнения камеры поплавок (16) перемещается вверх до заранее определенного уровня, постепенно запирая игольчатый клапан до момента полного прекращения подачи топлива. Важно отметить, что уровень топлива в поплавковой камере определяет количество топлива в топливной смеси. Слишком высокий уровень позволяет большей части топлива, чем необходимо, покидать сопло, обогащая смесь. И наоборот, слишком низкий уровень топлива обедняет смесь. Поэтому нельзя произвольно изменять уровень топлива в поплавковой камере.

Система холодного запуска

Для запуска холодного двигателя в карбюраторах Микуни предусмотрена специальная система. Устройство включает в себя независимые воздушный и топливные каналы, которые открываются плунжером (22) при опускании рычага пускового устройства. Топливо через жиклер пускового устройства (17) поступает смесительную трубку (18), где смешивается с воздухом. Далее через специальный канал смесь поступает в область плунжера (19). Здесь эмульсия дополнительно смешивается с воздухом поступающим из впускного отверстия (20) пусковой системы, и далее подается в двигатель через сопло (21) пускового устройства.

Читайте также:  Регулировка клапанов на новом 402 двигателе

Поскольку работа пускового устройства основана на разности давлений важно, что бы при запуске двигателя дроссельная заслонка была закрыта.

При температурах около 20 градусов по Цельсию (68 градусов по Фаренгейту) и выше пусковое устройство можно не задействовать.

Регулировка карбюратора Микуни

Состав топливной смеси может меняться в зависимости от внешних, погодных условий: давление, температура воздуха, влажность. В таблице ниже показано как меняется состав топливной смеси.

Зависимость состава смеси от погоды

Настраивать карбюратор необходимо на прогретом двигателе использую свечи рекомендуемые производителем (могут отличаться калильным числом), путем пробных поездок.

Как известно топливная смесь состоит из топлива и воздуха, увеличивая количество воздуха в смеси, мы обедняем ее, и наоборот, уменьшая – богатим. Наша задача добиться оптимального соотношения на всех режимах работы, для этого на карбюраторе можно регулировать воздушный винт, винт холостого хода, подбирать главный жиклер и жиклер холостого хода, менять положение дозирующей иглы.На режимах нагрузки, когда дроссельная заслонка открыта от 3/8 до 4/4 (полное открытие) состав смеси можно регулировать заменой главного жиклера. Чем больше номер – тем богаче смесь. В зависимости от характеристик мотоцикла необходимо добиться максимальных оборотов.

Дроссельная заслонка открыта на 4/4

На режимах когда дроссельная заслонка открыта от 1/4 до3/4 настраиваем состав смеси с помощью дозирующей иглы. На игле есть Е-кольца, переставляя на более низкое кольцо (поднимая иглу) мы обогащаем смесь, и наоборот.

В режиме холостого хода дроссельная заслонка опущена (ручку газа не трогаем), состав смеси регулируем с помощью воздушного винта изменяя количество воздуха в смеси.

Вначале полностью закрутим воздушный винт и открутим на 1,5 оборота. После вращая его на четверть или пол оборота влево или вправо добиваемся максимальной частоты вращения.

Далее, ослабляя винт холостого хода, который воздействует на дроссельную заслонку, добиваемся устойчивых оборотов. И снова крутим воздушный винт, получая наибольшие обороты.

Также в режиме холостого хода может понадобиться замена жиклера холостого хода.

При правильном выборе жиклера двигатель должен плавно ускоряться из режима холостого хода при езде с небольшой скоростью.

По следующим признакам можно определить правильно ли подобран жиклер холостого хода:

Не забудьте после замены жиклера холостого хода снова отрегулировать воздушный винт.

Источник

Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V + Mikuni › Бортжурнал › Настройка холостого хода на карбюраторах Mikuni Solex. О переливе. О правильных свечах.

Последнее время ко мне пошел вал вопросов по поводу настройки ХОЛОСТОГО ХОДА (ХХ) на карбюраторах MIKUNI Solex. Вполне логично: микуниводы моют, чистят и перебирают свои карбы, а потом сталкиваются с тем, что ХХ мягко говоря не в порядке. Чтобы раз и навсегда избавить себя от необходимости двадцатый раз объяснять одно и то же, я, как истинно ленивый человек, написал обстоятельную инструкцию. Ну а если что-то непонятно – спрашивайте. Отвечу с удовольствием 🙂

ЧАСТЬ 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, БЕЗ КОТОРЫХ НАСТРАИВАТЬ ХХ БЕСПОЛЕЗНО
ЧАСТЬ2. МАТЧАСТЬ, ИЛИ ЧТО ГДЕ НАХОДИТСЯ
ЧАСТЬ 3. ПОДГОТОВКА К НАСТРОЙКЕ
ЧАСТЬ 4. ГРУБАЯ НАСТРОЙКА. ПОЕХАЛИ!
ЧАСТЬ 5. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА БЕЗ ЛЯМБДА ЗОНДА
ЧАСТЬ 6. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ. О ПЕРЕЛИВЕ. О ПРАВИЛЬНЫХ СВЕЧАХ ДЛЯ КАРБЮРАТОРНЫХ АВТО

Двигатель должен быть исправен. Компрессия должна быть в норме. Ведь если нет компрессии, то смесь не будет нормально гореть. Если вы взялись настраивать холостой ход (ХХ), то предполагается, что ваш двигатель в порядке. Но об этом условии нельзя забывать.

Пожалуй, самое важное условие, поскольку электрика зажигания требует постоянного ухода. А ведь от мощности искры и момента зажигания зависит эффективность сгорания топлива.

Что требуется:
— Проверьте свечи. Они должны быть стандартной марки по каталогу производителя, а не такие, которые вам впарил продавец по каталогу заменителей. Каталоги заменителей часто врут в отношении карбюраторных машин. Как правило в каталогах заменителей указаны свечи для впрысковых комплектаций. Убедитесь что у вас ПРАВИЛЬНЫЕ СВЕЧИ. Проверьте свечные зазоры и на пробой.
— Зачистите окислы на всех высоковольтных разъемах и контактах. Чистим разъемы высоковольтных проводов, контакты снаружи и внутри крышки трамблера, если катушка внешняя, то не забудьте почистить и там. Чистим до металла и смазываем. Подходящие смазки: электропроводные, ЦИАТИМ-221, технический вазелин и силиконовая.
— Проверьте высоковольтные провода. Для этого измеряйте длину провода в метрах и его сопротивление. Разделите сопротивление на метры. Полученное число должно быть в пределах 16 Ом/метр. Если больше — меняйте провода на новые.
— Угол опережения зажигания (УОЗ) для ХХ должен быть выставлен по мануалу. Или хотя бы в пределах допуска ±2° градуса от нормального значения для вашего двигателя.

Читайте также:  Карбюратор ваз 2106 регулировка подачи топлива фото

Правильный УОЗ на ХХ:
● Mitsubishi 4G15 SOHC 12V: 5° ВTDC ±2°
● Mitsubishi 4G93 SOHC 16V: 5° ВTDC ±2°
● Mitsubishi 4G63 SOHC 8V, 16V: 5° ВTDC ±2°
● Hyundai Pony/Accent/Excel 4G15: 5° ВTDC ±1°
● Daewoo Tico F8CV: 8° ВTDC ±1°

1. Прогреваем двигатель пока не заработает вентилятор радиатора охлаждения. Без прогрева настроить ХХ невозможно.

2. Убеждаемся, что на двигатель нет лишней нагрузки. Колеса ставим прямо (чтоб не работал гидроусилитель руля), выключаем фары, печку, кондиционер, освещение салона.

3. Убеждаемся, что верхняя воздушная заслонка первой камеры карба полностью открыта. Если она открыта не до конца, то придется вначале отрегулировать автомат прогрева. В этой статье это обсуждать нет смысла.

4. Убеждаемся, что карб не переливает. На работающем двигателе полностью закручиваем Винт Количества. Двиг должен заглохнуть. Если не заглох или пытается работать, то это сигнал к тому, что имеется перелив. В любом случае выкручиваем Винт Количества на 3-4 оборота.
Заводим двиг. Если есть подозрение на перелив, то заглядываем с фонариком в первую камеру карба и смотрим, брызжет ли бензин из малого диффузора или из носика УН.

От туда на ХХ не должно вытекать ни капли смеси. Если карб переливает, то настройка ХХ невозможна. Вначале избавляемся от перелива, а потом приступаем к настойке ХХ.
См. ЧАСТЬ 6. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ. О ПЕРЕЛИВЕ.

Итак, двиг прогрет и худо-бедно работает.

1. Выкручиваем Винт Качества так, чтобы он не влиял на дроссельную заслонку. При этом обороты могут подняться выше 2000. Ничего страшного.

2. Крутим Винт Количества. В любую сторону. Наша цель — поймать «горку» максимальных оборотов, которых только можно добиться вращением Винта Количества.

Вот пара видео о поиске «горки» от Наиля Парошина.

«Горка» на Daewoo Tico (Mikuni 28-30DIDTA)

3. Когда «горка» найдена, заворачиваем Винт Количества на четверть оборота. Спортсмены могут не заворачивать, а всем прочим это нужно для того, чтобы сэкономить топливо.

4. Теперь закручиваем Винт Качества. При этом обороты будут снижаться.

Выставляем обороты ХХ по мануалу:
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V с МКПП: 850 ±50
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V c АКПП: 800 ±50
● Hyundai Accent: 850 ±30
● Daewoo Tico: 950 ±50

ЧТО ДАЛЬШЕ? Осталось сделать тонкую настройку.

Метод 1. Настроить самому без лямбда-зонда… См. ЧАСТЬ 5. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА БЕЗ ЛЯМБДА ЗОНДА.

Метод 2. Можно поехать к любому грамотному карбюраторщику по вазокарбам для тонкой настройки ХХ по лямбда-зонду (количеству CO в выхлопе). Поскольку большинство карбюраторщиков никогда не видели карбюраторы Mikuni, то надо их успокоить сообщив, что перед ними японский карб типа «Solex». Дальше любой карбюраторщик может разобраться сам. Только покажите карбюраторщику где народятся винты Количества и Качества.

Правильный CO на холостом ходу:
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V (Mikuni 32-35 DIDTA): 0,5
● Mitsubishi Montero (Mikuni 32-35 DIDEF) 0,1-0,3
● Hyundai Accent (Mikuni 30-32 DIDTA): 1,0
● Daewoo Tico (Mikuni 28-30 DIDTA): 1,5

Грубая настройка сделана, двиг прогрет и нормально работает… но кушает много бензина.
Предварительные условия для настройки — те же.

1. В течение 30 сек газуем 2500-3000 оборотов или ездим 5 минут.

2. 2 минуты оставляем поработать на холостом ходу.

3. Винтом Количества ищем «горку». После грубой настройки параметры карба сдвинулись и «горку» надо искать снова. Когда «горка» найдена, заворачиваем винт количества на четверть оборота.

Внимание! Не стоит крутить винты, когда включается вентилятор раздиатора охлаждения. Он просаживает обороты.

4. Винтом Качества устанавливаем нормальные обороты ХХ по спецификации.

5. Теперь медленно заворачиваем винт качества до тех пор, пока двиг не начнет подрагивать. Когда нашли подрагивание — отворачиваем винт на четверть оборота.

В принципе все готово, но нужна ПРОВЕРКА.

6. От бронзового хвостовика впускного коллектора отсоединяем вакуумный шланг, который идет к корпусу воздушного фильтра. Двиг должен начать дрожать. Подсоединяем обратно — двиг должен работать ровно.

7. Если двиг не дрожал, то смесь все еще слишком богатая. Немного закручиваем Винт Количества, Винтом Качества устанавливаем обороты и снова проверяем (см. пункт 6). И так пока не настроим ХХ.

Читайте также:  Регулировка выкатных ящиков блюм

8. Если двиг дрожит при отключенном вакуумном шланге и не дрожит при его подсоединении, значит ХХ настроен идеально.

9. На этом все. Проверять CO теперь не нужно. Вполне возможно, что точнее ХХ настроить не получится.

Теперь полезно препроверить угол опережения зажигания. Ведь правильный УОЗ — это прибавка к мощности и экономия бензина.

СЛУЧАЙ 1. ПЕРЕЛИВ ИЗ НОСИКА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА (УН)

Причина: Вероятнее всего не держит выпускной клапан УН. Из-за засора или порванных резиновых колечек на пробке.

Что делать: Надо разбирать карб, вытаскивать пластиковую пробку выпускного клапана УН, менять резиновые колечки на пробке и мыть каналы УН.

Более подробно об этом писать в этой статье не имеет смысла.

СЛУЧАЙ 2. ПЕРЕЛИВ ИЗ МАЛОГО ДИФФУЗОРА

Причина 1: Перезакручен Винт Регулировки Прогревочных Оборотов SAS-4. На холодном карбе дроссельная заслонка имеет прогревочный зазор, который обеспечивает увеличенные (прогревочные) обороты в режиме холостого хода. На отрегулированном карбе после прогрева дроссельная заслонка полностью закрывается. Это делает биметаллическая пластина, расположенная на оси дроссельной заслонки. Но если винт SAS-4 слишком сильно закручен, то после прогрева дроссельная заслонка оказывается чуточку приоткрытой… аналогично тому, как если бы педаль газа была бы все время слегка нажата.

Нормальный прогревочный зазор дроссельной заслонки составляет около 0,07 — 0,15 мм. У разных карбов он разный. Этот зазор зависит от расположения воздушных отверстий канала ХХ в боковой стенке камеры. Если заслонка поднята выше отверстия, то карб переходит в мощностной режим работы. Т.е. включается подача смеси из малого диффузора.

Что делать: Надо попробовать отвернуть винт SAS-4. При этом полезно смотреть в первую камеру: уменьшается ли перелив или нет. Если уменьшается, то отворачивайте дальше, до момента, пока перелив не прекратится… и еще на пол-оборота (для надежности).
Если перелив не уменьшается, то верните винт SAS-4 в первоначальное положение и смотрите ниже Причину 2. Не держит игла.
Возможно, когда следующий раз вы будете прогревать двигатель, то окажется, что максимальные прогревочные обороты слишком маленькие или большие. Так что придется их подстроить этом винтом. Делать это надо только после настройки ХХ и так, чтобы не начался перелив.

Причина 2: Не держит игла. В результате происходит переполнение поплавковой камеры.
Возможные причины и их решение:
● Слишком большое давление. А не поставили ли вы бензонасос от впрысковой машины? Для карбюратора давление бензина не должно превышать 0,2 атмосмосферы. Поставьте нормальный карбюраторный бензонасос.
● Бензин съел резинку на конце иглы. Вскрываем карб и меняем иглу.
● Бензин съел пластиковое седло иглы. Вскрываем карб и меняем иглу в сборе с седлом.
● Поломалось или отогнулось крепление поплавка, поплавок набрался бензина. Вскрываем карб и меняем поплавок.

Очень рекомендую покупать оригинальный игольный клапан по каталогу Mitsubishi (Hyundai или Daewoo). К сожалению, иглы в ремкомплектах оставляют желать лучшего: попадаются восстановленные б/у непонятно от каких карбюраторов.

Вот правильные свечи для карбюраторных машин (данные из каталога запчастей Mitsu):
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G13, 1G15 SOHC 8V Европа: Denso W20EPR / W16EPR, NGK BPR6ES / BPR5ES
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G13, 1G15 SOHC 12V Япония: Denso W20EP-11 / W20EPR-11, NGK BP6ES-11 / BPR6ES-11
● Mitsubishi Colt/Lacer 4G16 SOHC 8V Европа: Denso W16EPR, NGK BPR5ES
● Mitsubishi Galant 4G37 SOHC 8V Европа: Denso W20EPR, NGK BPR6ES
● Mitsubishi Galant 4G37 SOHC 8V Япония: Denso W20EP-11, NGK BP6ES-11
● Mitsubishi Galant 4G63 SOHC 16V Европа, Азия: Denso K16P-U, NGK BK5E
● Mitsubishi Delica 4G63 SOHC 16V Япония: Denso K16PR-U11, NGK BKR6E-11
● Daewoo Tico: Denso W16EPR-U

Важные замечания по маркировке свечей:
R— это резистор 5 кОм внутри свечи. Для некоторых комплектаций они противопоказаны, т.к. резистор уже имеется в бегунке трамблера. В принципе можно ненадолго поставить резисторные свечи, если нет никаких других. Но при этом надо понимать, что мощность искры будет ниже заводских параметров. Со старыми высоковольтными проводами такие свечи ставить нельзя. Ну а если у вас по спецификации стоят свечи с буковкой R, то вам повезло: эти свечи часто встречаются в продаже.
11 – это зазор 1,1 мм. Только у карбюраторных авто для японского рынка стояли электронные трамблеры и катушки, которые позволяли ставить такие свечи. В «европейских» авто свечи должны иметь зазор 0,8 мм.
● Прочие буквы определяют форму свечи и влияют на ее теплоотдачу. Свечи неправильной формы могут перегреваться или наоборот – слишком сильно отдавать тепло.

Источник