Меню

Регулировка инжектора на мотоцикле

Почему может беднить смесь на инжекторном мотоцикле.

Yamaha WR250R 2011, внутрияпонец без лямбды. Купил с пробегом около 15к (реального пробега). С самого начала напрягало, что мотор сильно шумел после динамичного прохвата где-то в районе выпускного коллектора. На WR250R/X мотор вообще довольно шумный. Но этот звон реально настораживал. Стал разбираться и пришёл к выводу, что это звенят раскалённые газы, рассекаемые клапаном EXUP. Попутно выяснилось, что стержни выпускных клапанов все белые. Забогатил смесь через регулировку CO, выставив +4. Мотоцикл стал чуть более вяло разгоняться, но клапана приобрели нормальный цвет. Судя по всече смесь тоже стала нормальной. Звон в выпуске стал тише.

Через какое-то время заметил, что чем дольше я езжу, тем меньше нагара на свече. Серьёзно беспокоить это стало когда свеча начала приобретать белёсый налёт. Я стал разбираться. Поменял топливный фильтр (ранее я врезал автомобильный фильтр тонкой очистки вне бака вместо стокового 2в1 в сборке насоса), поменял сам бензонасос, поменял форсунку, проверил на наличие левого подсоса воздуха. Но это как-то слабо помогало. CO к этому времени было уже +9.

Я прозвонил датчик давления (обратите внимание, что прозванивать надо не отключая датчик!). Он показывал на выходе 3.50v. На тот момент у меня был только американский сервис-мануал. Согласно этому мануалу допуск 3.75-4.25v. Однако мне удалось нарыть внутрияпонский сервис-мануал (правда 2007 года выпуска), а также произвести замеры на нескольких исправных мотоциклах Yamaha с таким же MAP-сенсором. Они все показывают 3.5-3.6V на выходе на уровне моря, и у всех в мануале при этом указан допуск 3.75-4.25v. Посовещавшись со специалистами по настроке инжекторов, мы пришли к выводу, что это опечатка, что вполне возможно, т.к. я уже находил опечатки в мануале. Или же Yamaha просто не знает параметров самого датчика. Также возможно, что причина в прошивке ECU, т.к. входящее напряжение на датчик приходит именно с блока управления.

Однако учитывая ценник, лично я не смог себе позволить такую замену. Тщательное гугление показало, что наш датчик, имеющий маркировку Yamaha 7580 (другие цифры/буквы могут быть разными и значения не имеют) и партнамбер 2C0-82380-00-00 (обновлённый 1WS-82380-00-00), произведён фирмой Denso, как большинство электрооборудования системы зажигания WR250R/X. Но он отсутствует в стандартных каталогах Denso. Спецификации датчиков производитель тщательно скрывает, так что подобрать аналог вряд ли удастся. Однако такой же датчик стоит на большом количестве моделей Yamaha и довольно часто встречается на разборках.

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

В этой статье мы детально остановимся на работе блоков управления инжектором.

1. Зачем нужен блок управления инжектором?

Завод, выпускающий мотоциклы не имеет технической возможности настраивать топливные карты каждому, сошедшему с конвейера мотоциклу. По сути — топливная карта – это таблица, в которой с определенным шагом занесены значения времен открытия инжектора в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и оборотов мотора. Инжектор это электромеханический клапан, открытием которого управляет блок управления мотоцикла. Чем больше времени открыт инжектор тем богаче смесь. Чем меньше — тем беднее смесь.

Например, в памяти блока управления может быть записано, что на угле открытия дроссельной заслонки в 5% и оборотах 5000RPM держать открытой заслонку инжектора (впрыснуть топливо) в течение 2 мс. Схожие значения прописаны в блоке управления на все углы открытия руки газа и на все обороты c заданным шагом дискретизации.

Читайте также:  Вертикальная регулировка пластиковых дверей

Значения топливной карты подбираются заводом для первых серийных прототипов, после чего во все блоки управления загружается одна и та же топливная карата с одними и теми же значениями.

К сожалению, даже на современном высокоточном производстве имеются погрешности. Так же как нет двух одинаковых людей — нельзя найти и два одинаковых мотора, с конвейера не сходит ни одного полностью одинакового мотора. Из 20 моторов, все 20 будут иметь отклонения в мощности в разных диапазонах оборотов, тем ни менее все 20 моторов получат одну и ту же топливную карту, загруженную заводом, которая, очевидно, не оптимальна.

На коррекции заводской погрешности и основана работа блока управления инжектором, который настраивает топливную карту под мотор. Оператор, с помощью специального стенда для замера мощности и газоанализатора может занести в блок управления инжектором коррекции топливной карты на всех углах открытия ручки газа. Блок управления инжектором – это, своего рода, корректор заводской топливной карты.

2. Может ли сам блок управления мотоциклом на основе лямбда зонда вносить коррекции в топливные карты таким образом, чтобы скорректировать заводские погрешности?

На сегодняшний день – ни один инжекторный мотоцикл не способен настраивать топливные карты на ходу. Заводской лямбда зонд, используемый на мотоциклах – узкополосный и служит исключительно для снижения эмиссии во время работы мотоцикла на холостом ходе. Этим объясняется исключение лямбда зонда из выпуска на гоночных мотоциклах. Датчик детонации на мотоциклах так же не используется в связи с большой вероятностью ложного срабатывания.

Это правда, что инжектор вносит изменения в топливные карты в зависимости от температуры, давления воздуха и ещё 6 других параметров, но коррекции вносятся всегда относительно карты, загруженной заводом. Таким образом, погрешность всегда сохраняется.

В блоке управления на 6000 оборотах и 10% открытия ручки газа записано время открытия инжектора = 0.9 мс. подобранное заводом для первых прототипов мотора.

Но на данном экземпляре мотора оптимальное время открытия составляет 0.92 мс., и заводские 0.9мс не являются оптимальными.

Блок управления высчитал, что при текущем давлении и температуре время открытия должно быть увеличено на 0.05 мс, он прибавляет к табличным 0.9 и получает 0.95, но для данного мотора табличные 0.9 заранее не являлись оптимальными и правильное значение, с учетом погрешности : 0.92 + 0.05 = 0.97 а не 0.95

Как мы видим, не смотря на вносимые блоком управления мотоциклом коррекции, погрешность всегда остаётся и исправить её можно с помощью блока управления инжектором.

Существует два типа блоков управления инжектором. Первый — подключается к инжекторам и в реальном масштабе времени вносит коррекции в импульсы на открытие инжектора блока управления. Таким образом, блок может корректировать заводскую карт. Но делает он это не автоматически, предварительно блок необходимо настроить на стенде (или загрузить карту, положившись на удачу).

Второй тип блоков управления инжектором — это FIT, первый в своем роде. FIT использует порт расширения, дающий доступ к изменению топливных карт. Блок управления мотоциклом запрограммирован таким образом, что он может быть переключен в режим опроса внешнего устройства на предмет коррекции топливной карты. Получив данные из внешнего источника, блок управления сам корректирует загруженные заводом топливные карты. Фактически FIT сообщает блоку управления коэффициенты, которые блок использует для временной модификации топливной карты.

Читайте также:  Регулировка подшипников задней ступицы пассат б3

В результате простого и инновационного решения, удалось избавиться о силовых ключей, которые в устройствах первого типа (PowerCommander) являются потребителем электроэнергии и габаритов. Поэтому FIT компактен, имеет низкую энергоемкость, 5 летнюю гарантию и относительно низкую стоимость. В остальном, FIT производит точно такую же карту что и Power Commander. Мы можем конвертировать карты PC в FIT и обратно и после прогона мотоцикла на стенде — будут результаты 1:1.

3. Чужие топливные карты

Вокруг топливных карт, загружаемых с сайтов, витает много мифов. Одни пользователи пишут, что карта помогла, другие – навредила.

Давайте разберемся, почему так получается. Рассмотрим мотоцикл с полным выпуском. Полный выпуск, определенной модели, установленный на определенную модель мотоцикла вносит дополнительную устойчивую погрешность в топливную карту блока управления. Уже не оптимальная карта становится ещё более неоптимальной. Для коррекции проблемы владелец выпуска приобретает блок управления инжектором и едет на стенд, где оператор убирает погрешность.

Владелец выкладывает топливную карту в интернет, а другой человек с аналогичным мотоциклом и выпуском загружает карту из сети и затем в свой блок управления инжектором.

Что же теперь получается. Выпуск вносит определенную постоянную погрешность, но мотор, на котором он настраивался, имел свою уникальную погрешность топливных карт. Ключевое слово тут — уникальную. Если погрешность топливной карты вашего мотора близка к той, на котором была получена загруженная карта – вы получите неплохой результат. Если погрешность была другой – вы ухудшите ситуацию и получите отрицательный результат.

Загружая чужую карту вы всегда полагаетесь на удачу. Иногда она есть, а иногда – нет. Тем ни менее попробовать стоит!

4. Мощность

Существует мнение что блок управления инжектором прибавляет мощность. Это действительно так. Но прибавляет он мощность именно в диапазонах оборотов, где ваша теоретическая топливная карта, загруженная заводом имеет наибольшие отклонения от действительности — а это могут быть любые обороты за 1-2 тысяч до красной зоны. На оборотах, близких к максимуму ваши инжекторы почти всегда открыты, и в этой зоне японский мотор всегда работает практически 100% оптимально. Погрешности завода не играют ощутимой роли на оборотах близких к максимальным, поэтому пиковой мощности ни один из блоков управления инжектором вам не прибавит. Тем ни менее, вы получите очень приятную постоянную тягу без провалов.

5. Autotune

Существует привлекательная идея настройки топливных карт во время движения мотоцикла. К сожалению, на 07.03.13 не существует работающей практической реализации этой идеи. Все модули, которые попадали к нам в руки, включая AUTOTUNE от PowerCommander справлялись с задачей только в узком диапазоне – за 2 тысячи оборотов до красной зоны. В остальных диапазонах блоки ухудшали картину.

Мы надеемся, что этой статьей мы развеяли часть мифов, связанных с блоками управлении инжектором. Мы выпускаем самый компактный и надежный блок управления инжектором FIT. Качество и размеры обуславливаются иным принципом работы – в отличии от других блоков управления инжектором, FIT интегрируется в блок управления через специальный порт расширения, который не занят на вашем мотоцикле и служит для подключения к блоку управления различных устройств, одним из которых является FIT. В результате, вместо 18 проводов с разъемами, необходимых для подключения таких блоков как PowerCommander — у FIT всего 3 провода.

Читайте также:  Технология регулировки форсунок дизельного двигателя

Источник

Регулировка инжектора на мотоцикле

Чистокровный японец по духу но американец по происхождению, 2006 года, в нормальном состоянии)))
Последнее время начали плавать обороты на холостую и медленно опускаться обороты (когда газ закрыт и только на холодную)…

Снимаем боковые облицовки морды, переднюю накладку на бак освобождаем бак, поднимаем его и фиксируем.

Что было сделано до этого — вместе с настройкой клапанов, сменой расходников и прочего снял блок заслонок(а там их по 2 на цилиндр… одну крутишь ты а другую мозги), помыл их, почистил весь имеющийся налет, поменял воздушник.

В инете можно найти множество статей на англоязычных сайтах как все это делать, но и там бывают ошибки. Из-за того что в мануале описано это немного кривовато сначала тоже полез не туда,

но одумавшись все оказалось проще чем надо.

Дело в том что с каждого коллектора идет по два выхода… один из выходов с каждого коллектора соединен с другими и с MAP-сенсором… на форумах народ бывает путается и лезет их отсоединять, но делать это не надо, ибо инжектор может кривовато работать. Другой же выход с каждого коллектора соединен с «соседом через 1» через черную пластмаску, назначение которой мне сначало было не ясно.

Вот на фотке как раз отметил синим то что не надо трогать(оно уже снято). Красный прямоугольник — MAP-сенсор и регулятор давления. Красными стрелками указал как раз те самые пластмассовые соединители трубок от портов 1-3 и 2-4 цилиндров.

Разъединяем их, вытаскиваем пластиковые соединители… оказывается это просто заглушка…



Заводим мотоцикл, даем прогреться хотя бы до 170 фаренгейтов (на 205 включается венитилятор). Надо сказать что внутри этого мотора реально сидит кусок ада… греется и нагревается он как последняя ск… на, пара-тройка минут и все, мы уже фигачим вентилятором, а под баком сауна…

когда он прогреется — упадут обороты, картина рассинхронизации будет яснее видна

Тут картина не столь печальная, но есть что покрутить. Думаю что отчасти все стало лучше из-за очистки заслонок. т.е. сутью данной операции остается подгонка под неравномерный износ ЦПГ а не компенсация грязи на заслонках.

Отталкиваемся от показаний 3-го цилиндра подтягиваем к нему остальные. Надо отметить что система тут отличается от карбюраторной. На карбах мы регулируем взаимное положение двух заслонок между друг другом… а на инжекторе положение каждой заслонки относительно оси заслонок, как я понял.

Вот тут самый неудобный момент — регулировочные винты «не очень удобно» достать.


это вид сбоку через дырку между рамой и двигателем.

К примеру на FZ6R все намного удобнее

Используя маленькую отвертку и волшебные слова все удается.

Холостые ровнее, едет ровнее.
Осталось только собрать все назад и счастливо кататься далее))

Источник

Adblock
detector