Меню

Регулировка дифференциала ваз классика

Лада 2107 › Бортжурнал › 2107 Редуктор заднего моста

Основные контролируемые параметры:
— Момент затяжки гайки хвостовика 12-26 кг*м
— Зазор в зацеплении 0,08-0,13 мм
— Расхождение крышек подшипников дифференциала 0,16-0,20 мм

Подшипники были заменены на новые:
6-7705 (металлический сепаратор)
6-7807 (металлический сепаратор)
6-7707 (пластиковый сепаратор, какие были…)

Для запрессовки подшипников использовал приспособы. Прилегающие поверхности немного смазывал маслом, кроме поверхности под сальник. «Источники» так же рекомендуют, если что, выпрессовывать так же приспособами. Но если осторожно, то можно, но это не точно)

Устанавливал блоку ДАК5 (Нафига? Зимой задолбался…). Проверил на биение поверхностей под ведомую шестерню. Поставил в корпус блоку с напрессованными подшипниками. Отклонение +-0,01 мм.

Перед напрессовкой подшипников проверил все посадочные поверхности под подшипники и сальник. Выбоины убрал надфилем, зашкурил мелкой наждачкой. Все без фанатизма. Набором сантехника вымыл/отчистил корпус редуктора, а так же все остальное.
Напрессовал ведомую шестерню на корпус блоки шпильками поочередно их затягивая. Болты ведомой шестерни М10 одни из самых прочных в авто, тянутся моментом 8,5-10,5 кг*м. Для сравнения болты крепления крышки дифференциала М10 тянутся моментом 4,4-5,4 кг*м. Редуктор деталь ответственная без динамометрического ключа никуда. Резьбовые отверстия ведомой шестерни и болты обезжирил. На прилегающую поверхность шляпки болта нанес немного масла, на кончик резьбы фиксатор Loctite 262 (красный, но отворачивается ручным инструментом без нагрева, в описании все указано). Затягивал постепенно через 2 болта.
Регулировочное кольцо под подшипником хвостовика осталось то же, так как пара не менялась, корпус редуктора тот же. Подшипники деталь довольно точная, даже наши отечественные VPZ, покупались в магазе для подшипников, пристально осматривались, продаваны косо смотрели. Задний подшипник хвостовика устанавливается с натягом, проворачивание не допускается. Хотя внешнее кольцо этого же подшипника может стоять с зазором… Работавший до этого подшипник проворачивался. Новый запрессовался с натягом. От руки не проворачивается.
Распорная втулка жесткая. Точить следует не из стали пластилин 3. Втулка должна немного «пружинить», так как хвостовик тянется неслабым моментом. Сталь пластилин 3 быстро сомнется. Где-то раздобыл для этого вал какой-то) Токарь точить не стал, напильник не берет) Предложил свой материал. По высоте втулку специально прослабил, чтобы подобрать регулировочные шайбы, иначе опять к токарю идти. Соответственно настало время подгонять втулку по месту.

Для регулировки использовал регулировочные шайбы 0,1 и 0,2 мм. Для точной регулировки притирал на ровной поверхности 500’ой наждачкой прилегающие поверхности распорной втулки.

Сначала подбираем регулировочные шайбы. Собираем/ставим/затягиваем с фланцем без маслоотражательного кольца, оно одноразовое…

Ньюанс-1! При затяжке подшипников хвостовика/дифференциала обязательно прокручивать деталь, ролики подшипников самоустанавливаются! Чуть затянули прокрутили.

Тянем динамометрическим ключом до 12 кг*м одновременно прокручивая подшипник и следя за моментом сопротивления проворачиванию.

Если высота втулки недостаточная, момент нарастает быстро. Соответственно подбираются регулировочные шайбы в плюс, чтобы при затяжке не удалось достичь требуемого момента сопротивления вращению 16-20 кг*см (килограммы на сантиметр!). После втулочка дорабатывается на ровной поверхности 500’ой наждачкой.

Ньюанс-2! Измеряется именно момент сопротивления вращению, а не трогания с места. Трение покоя больше трения качения.

Устанавливаем сальник. Поверхности обезжириваем. На кромку сальника наносим герметик (Viktor Reinz, куда ж без герметика). Сальник шевинива 2123-1802120-01, два вида под разные направления вращения при ходе авто вперед. Запрессовывал приспособами. Зашел ровненько. Устанавливал заподлицо 0,3-2 мм. Не забываем кинуть подшипник и маслоотражательное кольцо перед запрессовкой сальника.

Ставим на место хвостовик с бутербродом. Обезжириваем шлицы. Вымываем фланец от говен до блеска, а так же обезжириваем шлицы и поверхность под шайбу. Под шайбу нанес герметик. Шайбу саму тоже обезжириваем. Поверхность шайбы контактирующую с гайкой смочил немного маслом. На резьбу хвостовика нанес фиксатор Loctite 262. Гайка с тефлоном. Подделок уйма, смотрим клеймо на гайке и чтобы ровно крутилась по резьбе без биения. Сальник добавляет 1-2 кг*см к моменту сопротивления вращению.
Итоговый момент на безмене 20-21 кг*см. Хвостовик вращается туговато без заеданий.

Устанавливаем блоку. Тут меня ждал фейл…
Вроде резьбу прочищал ершиком… В одном отверстии был сюрприз от завода. Не вычистили стружку… И все это говно попало в подшипники хвостовика и коробки. Вовремя не заметил, думаю че то крутится все не так) Пришлось все менять и заново все отмывать и переделывать. Комплект подшипников однако полтора рубаса… Подшипники оказались довольно точными, подгонять по новому распорную втулку не пришлось.
Однако подшипники с блоки спрессовать еще та задача.

Крышки подшипников дифференциала индивидуальные. Была намечена одна чтобы не перепутать. Болты садим на фиксатор. Тянем моментом 4,4-5,4 кг*м.
Регулировка занятие геморное. Требуется одновременно контролировать расхождение и зазор в паре. Колупался часа 2. Предварительно регулируются обе гайки чтобы достичь определенного зазора и натяга. Затем отпускал гайку со стороны ведомой шестерни и более точно регулировал натяг. Потом контролировался зазор в разных точках.

По итогу расхождение получилось 0,18 мм. Стопоры были с одним язычком. Но даже на пол зуба расхождение уходит в минус за пределы диапазона 0,16-0,20. При регулировке натяга, так же следует прокручивать редуктор для самоустановления роликов подшипника блоки, при этом натяг уменьшается индикатор это видит. Поэтому косвенным методом по числу зубьев пользоваться не стоит, не учитывается самоустановка роликов подшипника. Зазор в паре получился 0,09-0,13 мм в разных точках насколько это возможно.

Читайте также:  Регулировка селектора акпп мазда фамилия

Источник

Установка коробки дифференциала ВАЗ-2107

Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.

Рис. 1. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R

Установите две регулировочные гайки 4 ( рис. 1 ) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников. Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085. Закрепите на картере редуктора приспособление ( рис. 1 ) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.

Рис. 2. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R

По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8. Ослабьте винты 1 и 3 ( рис. 2 ), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3.

Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08– 0,13 мм.

Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга.

Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.

Рис. 3. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала

Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» ( рис.3 ).

Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 1 ), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» ( рис. 3 ) на 0,14–0,18 мм.

Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше.

Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 ( рис. 1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников.

После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» ( рис. 3 ) крышек и предварительный натяг подшипников.

Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 ( рис.2) проверьте величину бокового зазора.

Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку.

Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами.

В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины в зависимости от положения прорези гайки.

Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи

Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:

— установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;

— запустите стенд; рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;

— измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4 «е».

Рис. 4. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи

Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 4 (а, в, с, d).

Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

Источник

Регулируется редуктор ваз 2107, автор Жданкин Николай Владимирович

Регулировка редуктора ваз 2107 на заднем мосту…

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге RtiIvaz.ru! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль. Рассмотрим редуктор заднего моста…

Читайте также:  Ремонт регулировка карбюратора триммера stihl 55

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

Это опоры на вращающихся осях и валах, которые получая нагрузки передают их на различные конструкции…

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста


Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Читайте также:  Регулировка ловато изи фаст

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары


Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Видео замены сальника редуктора на заднем мосту

На этом работа по сборке и регулировке редуктора ваз 2107 заканчивается.

Источник

Adblock
detector