Меню

Регулировка автомата прогрева 4м40

Mitsubishi Pajero Leshiy › Бортжурнал › Ремонт и регулировки ТНВД 4М40 Pajero

Всем доброго времени суток.
В данной статье хочу объединить материалы по возможной диагностике ТНВД без спец.оборудования на автомобиле
В принципе, все применимо к любому насосу серии VE (TOYOTA, NISSAN и т.д)
* Все советы, подчерпнутые из данной статьи носят чисто информационный характер и
действия которые вы рискнете повторить, вы делаете на свой страх и риск.

Все данные для измерения и настройки берутся из оригинального тест-плана на насос.
(по вопросам получения тест-плана см.информацию в конце статьи, есть по DENSO и ZEXEL)

1. Диагностика на наличие воздуха в магистрали.
На рынке покупаем прозрачные топливные шланги на 6мм (обратка) и 8мм (подача)
Меняем родные на прозрачные, можно без хомутов — держатся отлично
-Обнаружение воздуха в подаче, как правило говорит о вышедшем из строя насосе подкачки.
На форуме есть информация, что вместо родной (и очень дорогой) «лягушки»
можно поставить от Hyundai/Kia 31970-4F200 — вместе с фильтром два рубля с копейками.
Фильтр с прозрачными шлангами выглядит так:

2. Проверка внутричерепного давления и работы электро-клапана обратки (клапан только на мицубах)
Электро-клапан стоит под диафрагмой турбо-корректора и как правило имеет зеленый защитный колпачок на проводе питания.
Клапан имеет два «контура», первый это базовый контур обратки, второй — обратка соединяющаяся с подачей насоса.
Второй контур используется при запуске/прогреве, сбрасывает теплую салярку на вход насоса, а так же обеспечивает сброс «мощности» при сбросе оборотов двигателя и
коррекцию работы автомата опережения впрыска топлива при разгоне.
Первый контур — одно отверстие на клапане (ближе к резьбе)
Второй контур — четыре отверстия по кругу.
Контура между собой разделены резиновым кольцом.

Как это работает:
На холостых оборотах (машина прогрета) клапан отключен, сброс давления идет через оба контура.
При нажатии на педаль, подается напряжение на клапан, второй контур перекрывается, происходит подъем внутричерепного давления в насосе.
При подъеме давления автомат опережения сдвигает момент впрыска чуть раньше, обеспечивая тем самым лучшую динамику разгона.
При сбросе оборотов, второй контур открывается, опережение сдвигается в поздний сектор (возвращается в норму), обеспечивая тем самым скорейший сброс мощности.
Для примера, согласно информации из тест-плана моего насоса, внутричерепное давление должно быть:
— при отключенном клапане 5.1 (допустимые отклонения 4.9-5.3)
— при включенном клапане 6.6 (допустимые отклонения 6.2-7)
Обороты насоса — 1500 (Внимание! Обороты двигателя будут в 2 раза больше!)
Давление турбины — 0.75

Для проверки давления и работы клапана нужно перед клапаном поставить манометр (переходник поможет сделать знакомый токарь)
Дополнительно проверить, что автомат прогрева, если он у вас есть, находится в не рабочем состоянии. (при необходимости подложить под него что-нибудь, чтобы исключить его влияние)
Контроль оборотов лучше проводить по электронному тахометру, например на стробоскопе.
В результате всех измерений как правило становится понятно две вещи:
— клапан перепускает давление, не обеспечивая нужных параметров.
— рабочее внутричерепное давление ниже нормы

Вылечить клапан очень легко без каких либо спец инструментов — мы будет его просто глушить.
Новый он стоит довольно дорого, а без него система надежнее, на многих машинах с аппаратурой Bosch он попросту отсутствует, стоит жиклер (первый контур).
Собрав небольшую статистику по форумам зарубежных и наших дизелистов, я понял, что у 90% старых машин он не работает должным образом.
На фото ниже стрелкой показана перемычка между обраткой и подачей, которую нужно разрезать и заварить/завальцевать.

Читайте также:  Mazda 626 регулировка зажигания

Второй контур отверстий на эл.клапане нужно просто закернить наглухо.
В дальнейшем при установке, питание клапана подключать не нужно.
Должно получиться вот так:

Результат — значительно! добавится динамики и мощности.
Но в дальнейшем я все же рекомендую заменить этот клапан на самодельный жиклер с отверстием 0.5мм (так будет правильнее), обязательно отрегулировав вн.давление!

Дальше проверяем и приводим в норму внутричерепное давление согласно вашего тест-плана.
Этот параметр является ключевым, на него завязана вся работа ТНВД.
Внимание! Регулировка внутричерепного давления — процедура не тревиальная, если переборщить с давлением,
придется снимать редукционный клапан, а для этого уже нужен спец ключ!
Прежде чем что-то делать с ним на машине, купите спец.головку!
Если есть знакомый фрезеровщик, головку можно заказать ему.
Расположение клапана — рядом со штуцером входа трубки подачи топлива.
Для регулировки используем установленый ранее манометр, регулировка происходит пробиванием (молотком) вниз серцевины редукционного клапана.
Пробиваем вниз — увеличиваем давление.
А теперь, что делать, если вы переборщили с давлением 🙂
-снимаем клапан

Всем удачи!
Надеюсь комуто это пригодится …

UPD
Многие спрашивают про переходник для манометра и куда его ставить.
На фото ниже штатное расположение трубки и клапана (освежим в памяти)

Теперь сам переходник который нужно выточить

В итоге должно получиться что-то похожее:

Предвидя вопросы про трубку для манометра, отвечу сразу: брал/резал от такого же насоса.
А так, для токаря это еще на 5 минут работы…

Полезная информация:
Рем.комплект ТНВД — BOSCH 9461610423
Сальник вала ТНВД — BOSCH 9461615373 (ISUZU/MAZDA/MITSUBISHI/NISSAN)
Диафрагма турбо корректора — BOSCH 9461613524
Привод газа (пластмассовый) — BOSCH 9461610892
Распылители форсунок:
PDN 129 — Zexel 105007-1290 (Делики и некоторые Паджеро до 95г)
PDN 135 — Zexel 105007-1350 (Паджеро, в т.ч электронные)
Эл.клапан обратки — BOSCH 9461615375

Источник

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)

Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.

У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.

Первые варианты мотора 4M40 были атмосферными, затем появились и турбированные версии. Впрыск топлива на ранних экземплярах – механический, в 1996 году ТНВД был оснащен электронным управлением. 2,8-литровый японский дизель развивает от 94 до 140 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.

Читайте также:  Регулировка карбюратора бензопилы поулан 2150 видео и картинки

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40
Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вискомуфта вентилятора
Вискомуфта вентилятора охлаждения совсем не вечная. Если двигатель 4M40 начал закипать, то стоит проверить ее работоспособность и заменить при необходимости.

Заслонки «дроссельные»
На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

Турбина
На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.
Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

ТНВД
ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.
На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».
Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

Читайте также:  Газель бизнес регулировка педали газа

Автомат прогрева (блок управления прогревом)
Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.
Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

Клапанная крышка
Клапанная крышка течет маслом по прокладке и по двум полукругрым заглушкам, которые в народе известны как «полумесяцы».

Жор масла
Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

ГБЦ
Распространенная болезнь двигателя 4M40 – появление трещин в головке блока из-за перегрева или большого пробега. Трещины образуются между клапанами, вдоль вихрекамер и идут вглубь головки, до каналов системы охлаждения. Об их появлении свидетельствуют пузыри в расширительном бачке или разрушение бачка – это признак просачивания газов из камер сгорания.
Также при больших пробегах разбиваются направляющие втулки клапанов.

Цепь ГРМ
В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.
К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

Балансирные валы
Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

Давление масла
С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Источник

Adblock
detector