Меню

Продольный наклон шкворня регулировка

6.7.1. Схождение, поперечный наклон шкворня, продольный наклон шкворня назад

6.7.1. Схождение, поперечный наклон шкворня, продольный наклон шкворня назад

Углы установки передних колес

1. Развал
2. Поперечный наклон шкворня
3. Продольный наклон шкворня назад

Под схождением понимается боковое расстояние колес друг от друга. Схождение означает, что колеса на высоте средней точки спереди расположены ближе друг к другу, чем сзади. Отрицательное схождение означает, что передние колеса спереди расположены немного дальше друг от друга, чем сзади. На VW T4 установлена положительная сходимость.

Развал и поперечный наклон шкворня уменьшают передачу толчков от неровностей дорожного покрытия на рулевое управление и обеспечивают возможно меньшее трение при преодолении поворотов.

Развал это угол а, угол отклонения плоскости колеса от вертикали. Таким образом передние колеса стоят косо. При положительном развале, например, в точке контакта колес с опорной поверхностью ближе друг к другу, чем вверху. VW T4 имеет положительный развал.

Схождение и развал у VW T4 изменяются в зависимости от нагрузки.

Поперечный наклон шкворня это угол b между поворотной осью поворотного кулака и вертикалью в точке контакта колеса с опорной поверхностью, относительно продольной оси машины.

Благодаря углу развала и углу поперечного наклона шкворня, точки касания колес с дорожным покрытием приближены к оси поворотного кулака. Этим достигается маленькое, так называемое, плечо обкатки. Чем меньше плечо обкатки, тем легче ход рулевого управления. Даже удары дорожного покрытия действуют на систему рычагов рулевого управления существенно меньше.

Продольный наклон шкворня существенно влияет на выход передних колес на прямую. Слишком малый наклон шкворня обеспечивает недостаточное возвращение руля в среднее положение после преодоления поворотов или способствует отклонению его от прямого направления на плоских дорогах.

— предписанное давление в шинах;
— ровная, горизонтальная поверхность при замерах;
— машина в порожнем состоянии: не нагружена, с резервным колесом, машинным домкратом и полным баком;
— машина основательно подрессорена;
— рулевое управление отрегулировано;
— отсутствие недопустимых зазоров в системе рычагов рулевого управления;
— отсутствие недопустимых зазоров в подвеске колес.

Источник

Теория «развал-схождение»

Наверное, всем известно, что любое вмешательство в ходовую часть автомобиля влечет за собой изменения углов установки колес. Эти параметры также зависят и от других факторов (давление в шинах, износ покрышек, люфты в ходовой части и т.п.)
Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Конструкция передней подвески большинства автомобилей мира позволяет отрегулировать: схождение (Toe ), развал (Camber ) и продольный наклон шкворня (Caster ). Угол поперечного наклона шкворня, как правило, задан геометрией поворотного рычага и не регулируется, но по нему опытный развальщик может определить была ли машина в аварии.

Читайте также:  Регулировка клапанов ваз в красноярске

Углы, определяющие расположение элементов подвески на передней оси автомобиля:

Углы, определяющие расположение элементов подвески на задней оси автомобиля:

Схождение или сход ( TOE) — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение способствует правильному положению передних колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. В большинстве случаев схождение регулируется изменением длины боковых рулевых тяг. Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин (даже при небольших отклонениях), визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).

Развал ( CAMBER) (на рисунке a-альфа)— угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса в положении прямолинейного движения. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. При значительном отклонении развала от нормы также возможен увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.

Продольный наклон шкворня (или оси поворота) (CASTER )— угол между вертикалью и проекцией линии, проходящей через центры шаровых опор, на плоскость, параллельную продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации передних колес в направлении прямолинейного движения. Ось шаровых или стойки должны стоять под углом как вилка на мотоцикле. Характерные признаки отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе при левом и правом поворотах, односторонний износ протектора, визг шин на поворотах.

Линия осевого давления ( THRUST LINE) линию осевого давления (направление тяги) можно упрощенно понимать, как перпендикуляр к задней оси. Это несколько упрощённое понятие, так как не принимаются во внимание углы установки самих задних колёс.
Угол осевого давления или угол движения – это угол между осью симметрии автомобиля и направлением тяги.
Направление усилия на заднюю ось, называемое осевой нагрузкой, определяется схождением задних колес. Линия осевого давления определяется разницей между продольной осью симметрии автомобиля и осевыми нагрузками.
Если угол осевого давления не равен «0 », то передние колеса стремятся поворачиваться в одинаковом направлении, как и задние колеса, стремясь выправить траекторию движения автомобиля в прямую линию. Как следствие, кузов будет направляться под углом к направлению движения.
Угол осевой нагрузки отрицателен, когда осевая нагрузка направлена влево к водителю, и положителен – при направлении вправо от водителя.
Угол движения должен быть равен «0 » для автомобилей с правильно отрегулированными углами установки задних колёс. Угол движения (более 20′) может также о нарушении геометрии кузова.

Клиренс — высота дорожного просвета.

Рекомендуется перед посещением сход-развала убедиться, что давление в шинах соответствует норме (на иномарках- табличка на левой двери или стойке), износ протектора на левом и правом колесах примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы.

Читайте также:  Регулировка пластиковых окон roto centro

Источник

УАЗ Patriot гараж для матиза:-) › Бортжурнал › Изменение угла продольного наклона шкворней (завал кастора)

Идея завала кастора будоражила моё сознание. Но не было момента, чтоб заняться именно этим. А разбирать поворотные кулаки ради кастора мне было очень лень. После лифта это желание переросло в жгучее, но лень всё равно оказалась сильнее:-)
Но вот пришёл момент, когда подшипниковые шкворни меня совсем разочаровали (в плане надёжности именно при моей эксплуатации). Предстояла замена шкворней и, заодно, можно завалить кастор. Т.к управляемость Патром напоминала какую-то игру. Только очень опасную, с возможностью летального исхода. Патрик по ровной дороге ехал как обычно, гравийка вообще не вызывала опасений. Но стоило только въехать в едва заметную колею на асфальте, как Патр превращался в дикого неуправляемого монстра. На скорости 80-90км/ч Патрик пытался ехать в любом направлении, кроме нужного. Он крутился и извивался как дождевой червь перед насадкой на крючок. Даже пытался ехать поперёк дороги. Но не прямо. Всё проходило при выезде на грунтовку или ровный асфальт. Это очень неприятно. И, временами, даже страшно…
И вот настал момент ремонта! Шкворни были заменены на «вкладышные». Сами кулаки были захромированы (правда, такой халтуры от цеха при заводе я не ожидал. На сайте всё красиво расписано, на деле… рукозадые и косоглазые) для пущей коррозийной устойчивости.
Завал кастора (изменение угла продольного наклона шкворня) предполагалось произвести своими силами. Изучение многочисленных инструкций и рассказов о переделке дали мне всю нужную информацию. Поэтому даже кондуктор я изготавливал сам (хотя его всё же дешевле купить в сети) из старых поворотных кулаков. Изготовление кондуктора (в дальнейшем- шайба) свелось к вырезанию его на токарном станке из старого кулака, валявшегося в металломе. В этом моменте надо учесть, что отверстия шайбы должны быть целыми и НЕ РАЗБИТЫМИ! для правильной центровки в будущем.
Далее вырезанную шайбу одеваем на поворотный кулак и устанавливаем на место, притягиваем болтами. Надо широким зубилом одним ударом поставить метку сразу на двух деталях- на шайбе и фланце поворотного кулака. Это будет «0», от него будем размечать всё остальное. Разбираем всё обратно, снимаем шайбу и размечаем её на требуемый угол. Я себе размечал на 10° с учётом моего лифта. (Но, если честно, там может быть и 8 и 12градусов. Всё из-за очень маленьких значений при разметке. При ошибке на 1мм угол изменится более чем на 1°) Для разметки шайбы придётся вспомнить геометрию за 7-9классы:-)
Разметив шайбу, делаем на ней вторую метку зубилом. Всё, кондуктор готов. Теперь надо подготовить поворотные кулаки.
Сначала надо заглушить отверстия под болты. Для этого нарезаем резьбу в отверстиях под болты, вкручиваем их туда и обрезаем заподлицо с фланцем кулака. Теперь можно одевать кондуктор на кулак, очень внимательно проверяя в какую сторону делаем смещение. Для наглядности я устанавливал их на место на мост. Совмещаем метки «0» на фланце и кондукторе. Затем надо провернуть кулак до совмещения со второй меткой на кондукторе и «0» на фланце кулака. Внимание! Для правильной разметки на правой стороне авто, поворотный кулак надо повернуть ПРОТИВ часовой стрелки. На левой стороне поворотный кулак надо повернуть ПО часовой стрелке.
Далее возможны 2 варианта: 1 если сверлильный станок под рукой и 2 если сверлильного станка нет и к нему надо ехать (идти, бежать, лететь и ТП).
При варианте 1 проще выставить один поворотный кулак и несколькими точками сварки прихватить его в нужном положении с кондуктором. Снять всё это дело с моста и идти сверлить. Потом аккуратно болгаркой снять кондуктор, выставить второй кулак, прихватить сваркой и см п.1.
Вариант 2. Немного позаморочистее. Выставляем первый кулак. Наносим метку на фланец (для более точной подгонки кондуктора перед сверлением). Разбираем, выставляем второй кулак. Тут уже можно см п1. Добираемся до сверлильного станка. Сверлим кулак. Срезаем аккуратно сварку. По меткам выставляем другой кулак, прихватываем сваркой, сверлим.
При сверлении понадобятся хорошая выдержка и терпение, т.к свелить надо строго вертикально! Если просверлить с малейшим отклонением от вертикали, то болты не вкрутятся! Пропадёт соосность отверстий!
Я использовал строительный уровень для выставления строгой горизонтали деталей и различные деревянные подкладки под поворотный кулак. Сверлили вдвоём с товарищем. Я выставлял и держал, он включал-выключал станок и сверлил. Сверло использовал 10,5мм, хотя в сети и знакомые рекомендовали 10,7мм. Я посчитал, что это лишний зазор, т.к сами болты на пустом теле (без резьбы которое) имеют 10,2мм. При правильной разметке и качественном креплении кондуктора к фланцу, всё чётко совпадает. Чтобы избежать случайного обрыва сварки, после просверливания отверстия вставлял болт и слегка подтягивал гайку.

Читайте также:  Рено сценик 2 замок багажника регулировка

Теперь главное не перепутать кулаки. Они стали НЕвзаимозаменяемыми! Если их поставить не на ту сторону, то кастор станет уже отрицательным!
Переделка кулаков закончена. Осталось только примерить, убедиться что все болты затягиваются как надо, и собирать!
После полной сборки, до установки колёс, надо покрутить руль до упора влево и вправо. Большая вероятность, что поперечная тяга, соединяющая колёса, будет упираться в кронштейн тяги Панара и не даст вывернуть руль вправо до упора. Лечится по-разному. У кого-то можно провернуть тягу на наконечниках, кто-то гнёт её, придавая нужную форму изгиба, кто-то болгаркой обрабатывает сам кронштейн. Это всё надо смотреть по месту.
После установки колёс не забудьте сделать схождение!
Вот и всё! Эти несложные процедуры значительно улучшают управляемость Патра на дороге.

Источник

Adblock
detector