Меню

Пежо 408 регулировка сцепления

Тема: Привод и педаль сцепления (объединенная тема)

Опции темы
Поиск по теме
Оценка этой темы
Отображение

Привод и педаль сцепления (объединенная тема)

При отпускании педали сцепления (МКПП разумеется) раздается отчетливый щелчок. Езжу на пежо всего 2 недели. На других машинах ничего похожего не встречал. Может уважаемые форумчане подскажут имеет ли место брак/поломка или это нормальное явление.

Схема привода сцепления

Схема и номера деталей

Комментарий модератора

Звук можно описать именно как тихий щелчок. Раздается всякий раз как отпускаю педаль сцепления. Где то ближе к концу хода педали. Неважно на ходу или на холодной машине, на первой или любой другой передаче. Раньше не замечал, но возможно просто музыка заглушала.

Скорей всего датчик включения сцепления, используется для сигнализации и для круиза

У меня уже 26-ю тысячу на тяпе так щелкает.

Ну то есть этот датчик так и должен щелкать? Круиза у меня нет.

завтра буду на тестдрайве дизеля. обращу на это внимание.

Тестю дизель с 23.10. щелчков не наблюдается!

тоже на дизеле уже сколько отъездил, со стороны сцепления ни звука не услышал.

Да, посторонних звуков хватает в этом автомобиле. Попробуйте опустить водительское стекло и тронуться в тихом месте, желательно еще трогаться вдоль ряда машин, тогда посторонние звуки будут отчетливее слышны: щелчок в момент трогания автомобиля (не всегда), непонятный рокот при наборе скорости. А еще трущийся ход вилки сцепления после прогрева, заметен при плавном отпускании сцепления, скрип педали тормоза в момент ее отпускания, скрип при трогании в горку при вывернутом вправо руле, скрип пластиковой панели где замок багажника. По сцеплению уже обращался к двум ОД, как сами догадываетесь, ответ одинаковый: все в норме, ничего не слышат и этот узел вообще безпроблемный.
Скрип педали тормоза, правда, устранен.
Но больше всего достает жесткость педали сцепления. Это что-то при езде в пробках.

Источник

Peugeot 408 HDi добрый бегемот › Бортжурнал › О регулировке сцепления в дизельном пежо 408 (МКПП)!

Как вы помните, не так давно мой взор упал на рабочий цилиндр сцепления Пыльник рабочего цилиндра сцепления

Но, пытливый ум моего отца зацепился за этот цилиндр ещё больше, чем мой.

Итак, далее следует очень много букв и результаты двухнедельных опытов!
Эту информацию также опубликовали с отцом на peugeot-408.ru/showthread.php?t=418&page=21 где с ней можно ознакомится. Но придётся пролистать несколько страниц форума.

Впервые прошу о репосте, т.к. данная запись являлется действенным и лёгким способом регулировки не регулируемого сцепления Peugeot с МКПП!

Устройство нашего РЦС оказалось довольно интересным!
Вот что показало вскрытие.

Рабочий цилиндр сцепления – это довольно простая конструкция. Обычно он состоит из собственно цилиндра, в котором ходит поршень. Для уплотнения на поршень надеваются одна или несколько резиновых (силиконовых, материал разный) манжет для уплотнения. Если кто видел старый стеклянный шприц, то это полный аналог.
У нас также, но… Поршень разделен на 2 поршня: 1. черный чуть меньшего диаметра и с отливом в виде трубочки со сквозным отверстием и 2. Белый, диаметром под цилиндр и с уплотнительной манжетой (т.е. это и есть рабочий поршень из классического варианта). Отлив-трубочка от черного поршня длиной 1.5 см входит в белый поршень, в котором пустотелость диаметром под эту трубочку. На первом фото поршеньки разведены, а на последнемсведены. В процессе работы сцепления происходит их взаимное движение (раздвинулись-сдвинулись). При нажатии педали сцепления ТЖ давит на белый поршень с большим усилием, т.к. он имеет точный диаметр под цилиндр и уплотнительную манжету. Черный поршень испытывает меньшее давление, т.к. он чуть меньше диаметром, сквозь него проходит ТЖ через трубчатое отверстие и также давит на белый поршень. Все это приводит к тому, что при нажатии сцепления белый поршень движется вперед, как в простом сцеплении с одним поршнем, через шток давит на вилку сцепление и происходит «выжим». Черный поршенек «отстает» из-за меньшего давления. Поршеньки расходятся, как на фото.

Читайте также:  Регулировка рулевого редуктора типа винт шариковая гайка сектор

Расстояние их развода четко ограничено пружиной, которая упирается в черный поршенек и длиной трубчатого отлива на этом черном поршеньке.

Когда педаль сцепления отпускается, то в классическом (обычном) сцеплении вилка давит на шток, шток на поршень и поршень «уходит» в исходное положение. При этом скорость сцепления ведомого и ведущего дисков сцепления зависит только от вашей ноги. В нашей конструкции вмешивается «посредник». Когда отпускается педаль сцепления все также: вилка давит на шток, шток на белый поршень. Вот только белый поршень не может сразу занять исходное положение. Между ним и черным поршнем расстояние 1.5 см., заполненное ТЖ, которая с замедлением продавливается через черный поршенек в обратном направлении, не давая быстро белому поршню встать в исходное положение.

Получается, что белый поршень давит на ТЖ, она с замедлением проходит через черный поршень и белый поршенек плавно «догоняет» черный. Заметьте, белый (рабочий) поршень подвластен не полностью вашей ноге, а с помощью такой конструкции движется чуть медленнее чем вы отпускаете педаль. Происходит более плавное прижатие диска сцепления, иногда плавне, чем вам этого хотелось бы. Казалось бы, выкинь черный поршенек, оставь только рабочий (белый) и сцепление превратиться в простую классическую конструкцию. Ан нет, пружина упирается именно в черный и при его удалении она упрется прямо в резиновую манжету на белом (рабочем) поршне, ну и рано или поздно манжету повредит.

Посему выход видится только в склеивании этих поршеньков для ликвидации их взаимного движения и превращение сцепления в классический вариант с одним поршнем.
Склеили.
Свободный ход педали сцепления значительно уменьшился, но и сцепление стало работать более жёстко!

Поехали дальше.
Расклеили поршеньки, восстановив их подвижность относительно дуг друга и увеличили отток тормозной жидкости в обратную сторону при опускании педали сцепления путем стачивания на черном поршеньке с 2-х сторон по паре мм. На фото зелёным цветом обозначен изначальный контур поршенька, красными линиями обозначено место, до которого мы сточили натфелем 2 края чёрного поршенька.

Читайте также:  Регулировка регулятора температуры холодильника

Упор для пружины остается достаточным и пространство для перетекания ТЖ тоже увеличивается, хотя определенное препятствие все же остается. Эффект самый неожиданный. По необъяснимым причинам педаль сцепления стала брать еще ниже, чем при склеенных поршеньках. Теперь ощущение сцепления «на ноге» (момент схватывания) совершенно идентичны всем моим предыдущим машинам. Берет внизу, конечно не прямо от пола, остался небольшой свободный ход. Все, как всегда, полностью ушел огромный свободных ход педали сцепления. В тоже время, т.к. поршенек черный продолжает отходить от белого рабочего поршенька и какое-никакое сопротивление оттоку жидкости оказывает, то чутка ушла острота сцепления, не нужно опасаться опустить ногу слишком быстро. Т.е. частично остался эффект комфорта. Педаль мягонькая, переключение передач отличное.
В общем, получилась золотая середина, сцепление стало просто сказочное.

Т.е. На лицо явный прощёт конструкторов peugeot, которые оставили маленький зазор между зеркалом РЦС и чёрным поршеньком, тем самым вызвав слишком медленное сведение поршеньков, и следовательно, слишком медленное прижатие диска сцепления и, судя по всему, его повышенный износ!

Так что, приведение сцепления в человеческое состояние занимает 30 минут с учётом прокачки сцепления, и не тратит ни одного вашего рубля, за исключением 200 гр. Тормозной жидкости!

Надеюсь, что данная информация будет очень полезна для всех пыжеводов с МКПП и каждый сможет выбрать по душе режимы работы сцепления:
1. либо более острый и чувствительный, со склеиными поршеньками
2. либо более комфортный с подвижными поршеньками, но увеличенным оттоком тормозной жидкости

В обоих случаях свободный ход педали значительно уменьшается и это очень приятно

Ещё раз отмечу, что размером отверстий или величиной стачивания можно регулировать степень остроты сцепления и потери комфортного дожатия. Величины обратно пропорциональные. Чем больше отверстие, тем чувствительней сцепление и ниже комфорт, но и меньше пробуксовки диска, т.к. сокращается период дожатия.

Источник

ТО-2 + проблемы со сцеплением + неспешный поиск совершенства.

Peugeot 408 2017

Вот так всегда. Стараешься всё предусмотреть и всё равно что-то упускаешь.

Надо было внимательнее читать форумы.

Уже достаточно людей отписались про проблемы со сцеплением на тёплой погоде. В октябре, пока было до +10, это проявилось и у меня.

Сейчас всё работает отлично. Но это потому, что стало очень холодно. И это проявится снова, как только потеплеет.

Я решил показать проблему дилеру на ТО-2. Но в «Марсель-Авто» ничего не обнаружили. Правда, я и сам не смог добиться заметного проявления проблемы.

Читайте также:  Ремонт бензопилы партнер 350 своими руками регулировка карбюратора

За ТО-2 взяли 10750 рублей. Кроме стандартных процедур смены масла и фильтров (масляный+салонный+воздушный), заменили также тормозную жидкость. Так что завышенной цену не считаю.

Сейчас, зимой, менять машину не хочется. Тяги и мощности достаточно. Более высокую мощность попросту негде использовать. Сцепление, повторюсь, не доставляет проблем в холодную погоду.

С АКПП удобнее по городу, но она же ещё более вялая, чем механика, и на форумах есть не единичные жалобы на ударные переключения едва ли не с новья (правда, у форумчан в основном Айсин с турбированным двигателем).

Я проверял и другие машины.

У Changan CS35 Plus есть прогревочные обороты двигателя! Та-та-та, чёрт побери! Не все машины даже российской сборки могут этим похвастаться!

Треугольник «руль-педали-сиденье» не идеален и это чувствуется. Сиденье лучше спрофилировано, чем на 408-ом, но оно какое-то утлое. Как будто под среднего китайца и сделано, ростом 160 и весом 50. Мне в нём как-то неуютно.

Подвеска жестковата. Немного пожёстче, чем у моего прикатавшегося 408-го, но не критично.

Зеркала CS35 Plus больше по размеру и дают больше информации, но именно они вместе с широкими передними стойками создают обширную мёртвую зону, особенно спереди-справа. На пешеходных переходах и перекрёстках с главными дорогами это может быть даже опасно. На Х40 и Х80 эта проблема выражена чуть меньше.

У Сянгана выше качество сборки, чем у ФАВов. У Х80 дверь багажника стоит явно криво. Справа зазор значительно меньше, чем слева.

На Х40 я особенно внимательно не смотрел. Ну дешманская же машина, разжиревшая Гранта. Пластик в салоне такой же, как у Гранты, руль грубый на ощупь, крышка бардачка с грохотом падает вниз при открывании. У Х80 и Сянгана есть микролифт. Но без сомнения, такая машина найдёт своих покупателей. Она вполне на уровне околобазовой Креты/Каптюра и однозначно лучше, чем околобазовый Дастер. Только в отличие от корейцев и французов, китайцы будут готовы подвинуться по ценнику. Для многих это важно.

В конце я скажу одну вещь, которую уже многие поняли. Китайцы очень многому научились. Они научились качественной сборке и дорогим материалам. Они научились настраивать подвески и моторы. Они знают, где покупать нормальные агрегаты (в том случае, если нет возможности создать свои) и настроить их под свои платформы.

Теперь надо научиться правильной эргономике, которая могла бы устроить автолюбителей по всему миру.

В этом плане ещё есть куда расти.

Чтобы понять, как должно быть, во время проведения ТО я просто сел на водительское место Peugeot 3008 в шоуруме. И у меня сразу появилась мысль: «Вот. Так и должно быть. Но какие ваши годы, китайские товарищи? Вы ещё недавно этим занялись. С вашими темпами, вам недалеко до совершенства».

Источник

Adblock
detector