Меню

Ока регулировка задних тормозов

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Переборка задних тормозов

К слову про Январь ( 🙂 ): вот такой вот «кит» у меня остался от января (ну, плюс сам блок, на фото отсутствует)

Никому не надо? Может кто-нибудь хочет перейти с другого блока на Январь 7.2 или же перейти с карбюратора на инжектор? В общем, обращаться в л.с., если что 🙂 Готов переслать в др. город.

Теперь по теме. В июне у меня техосмотр. Пороги переварить я точно не успею, поэтому пока в порядок привести хотя бы тормоза, рулевое и т.д. Рулевое, вроде, в порядке. Передние тормоза — тоже грех жаловаться. А вот задние в прошлый раз косячили на стенде… да и ручник нишиша не держал.

По ручнику надо отдельную балладу спеть. Во-первых он был у меня перетянут под днищем. Т.е. тросы излишне натянуты (хотя не должны быть). Из-за этого резко сократился рабочий диапазон ручника (кстати, это у многих такая ошибка… На самом деле гайка под днищем должна быть накручена на шпильку буквально на 2-3 сантиметра! А у меня на две трети длины шпильки накручено было… Ну и плюс ко всему гайки закисли намертво и не крутились вообще). Так как открутить гайку на шпильке я не смог, то решил спилить к чертям собачьим эту шпильку, заменив новой. Шпильку чуть ли не полгода назад купил на авторынке. Ручники оки и 2108 почти полностью взаимозаменяемы. Разница лишь в дополнительных зубцах на окушачьем (т.е. он, как бы, раньше начинает щёлкать при подъёме, а на девяточном там пропущен зуб или два). Поэтому, сняв ручник с тоннеля, я без труда заменил тяговую шпильку, попутно подварив нарисовавшуюся трещину на корпусе ручника и смазал все подвижные элементы. Ручник у меня стоит, как выяснилось, именно 2108ой — т.е. с пропущенными зубцами. Ну, в принципе, это совсем не страшно… Менять не вижу смысла… по крайней мере пока. 🙂

Далее ручник установил на место, затянул гайки, надел на шпильку планку натяжения тросов. Гайку накрутил буквально на 1,5см, чтобы максимально высвободить рычаги в барабанах и ПРАВИЛЬНО отрегулировать распорные планки.

Начал с левого колеса, но его процесс фоткать забыл. У меня именно левое колесо очень плохо тормозило по сравнению с правым (что от педали, что от ручника), и поэтому я слишком был занят его тщательной доводкой. По сути, ничего криминального не заметил, кроме крайне неравномерного износа колодок. Сложилось впечатление, что колодки перекашивало… Вероятно, придётся заменить прижимные пружинки колодок к щитку, чтобы они лучше стабилизировали их положение. Тормозной цилиндр работает нормально, без подклиниваний, и не подтекает.
Поэтому фото аналогичной процедуры для правого колеса.

Вывешиваем колесо…
Снимаем колесо, аккуратно снимаем заглушку со ступицы (я для этого использую газовый ключ, которым обхватываю заглушку и аккуратными покачивающими движениями снимаю её. Никаких ударов молотком!).
Сводим через дырку в барабане закручиваем гайку на распорной планке, максимально её сводя.
Откручиваем ступичную гайку (и убираем в чистое место) и аккуратно снимаем барабан, придерживая большими пальцами шайбу и подшипник, чтобы те не вылетели в песок на землю…

Снимаем аккуратно колодки. Я давно приноровился снимать колодки в сборе со всеми пружинами и распорной планкой. Фото не сделал — поленился.

Далее металлической щёточкой очищаем все поверхности, по с которыми контактируют тормозные колодки (упоры на тормозном цилиндре, нижние упоры на щитке, по три упора с каждой стороны на щитке, да и вообще попутно отовсюду счистить механизм от продуктов износа колодок).

Тут хочу лирическое отступление сделать.
Вот это — СУЗУКИ:

Разница видна невооружённым глазом (ну, хорошо, невооружённым не видно). Окушачий тормоз изнутри уделан чёрным порошком с тормозных накладок по самое небалуй! Я когда снимал барабан, то пыль от фрикционов колодок не просто тонким слоем покрывала все детали, она лежала толстыми пластами, отваливающимися целиком, и по полной программе уделано было всё от самого низа до самого верха. Даже внутри барабанов этот порошок был по наружному краю впрессован центробежной силой в тех местах, куда колодки не достают при касании. Откуда то ржавчина ещё берётся… Эта чёрная срань умудряется даже через сальник просачиваться в смазку подшипников ступицы, от чего смазка чернеет и становится похожа на шрус. При этом смазка, разумеется, «портится», т.к. она теперь содержит в себе этот порошок… и по уму её надо полностью менять. Как так? Почему в сузучьем барабане чисто?! Барабан тоже чугунный. Никаких вентиляционных дырок НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО. Если раньше я видел дырки на алюминиевых барабанах 2108 и думал, что это хорошая идея, чтобы в эти дырки вылетала вода и выдувались продукты износа колодок, то теперь не понимаю — сузучьи тормоза и безо всяких дырок относительно чистые и не ржавые… В чём подвох?! Появилось стойкое желание насверлить дырок по наружному краю по типу как на 2108 барабанах, чтобы в них при качении выдувало продукты износа колодок…

В общем, очищаем все контактные поверхности и смазываем их специальной тугоплавкой смазкой для суппортов.

Я смазал нижние точки упора колодок в щиток, верхние точки упора колодок в тормозной цилиндр, по три точки упора каждой колодки в тормозной щиток, точки упора распорной планки и точки упора прижимных пружин.

После сборки начисто протёр и кистью промыл растворителем ось ступицы (как там её, цапфа называют, вроде?) и не поленился промыть кистью растворителем рабочую поверхность колодок от всякой фигни. Аналогично промыл рабочую поверхность барабанов (интересно, новые щас вообще реально где-нибудь купить?) и протёр всё насухо чистой тряпкой.

Затем вычищаем плохую смазку изнутри ступицы (в барабане) и набиваем туда новую (я использую смазку ADDINOL, аналогичную литолу-24). Надеваем на место барабан и закручиваем ступичную гайку.

Читайте также:  После регулировки клапанов греется двигатель

Вообще ступичную гайку надо затягивать строго по мануалу… Раньше не особо придавал этому значения, и регулярно получал выкрошившиеся ролики подшипников и дикий люфт задних ступиц… Потом купил диноключ и хорошую смазку. И забыл, что такое постоянная подтяжка задних ступиц и регулярная замена задних подшипников. В общем, затягиваем строго по мануалу. Всё описано подробно. Разве что финальный момент затяжки у меня не 7Нм, а 10, и потом открут до совмещения с ближайшим отверстием под шплинт.

Затем несколько хороших сильных качков педалью тормоза, чтобы колодки «сели» по местам.
Затем разведение распорной планки так, чтобы колодки ещё не притормаживали барабан, но были уже буквально в одном зубце на гайке от этого.
После этих регулировок я ещё слегка подтянул гайку под днищем. В ходе эксплуатации понял, что подтянул реально «слегка» и можно будет ещё дозатянуть.


Радиатор закреплён не жёстко к кузову, а через резиновые демпферы, что просто отлично спасает от неприяного шума, вызываемого банально вентилятором охлаждения, когда тот врубается. Оказывается от него при работе в кузов передаётся куча колебаний, и кузов очень даже громко звучит. После того, как я восстановил крепления радиатора и проложил хорошие толстые проставки из вспененной резины (вместо штатных резинок снизу), шум от вентилятора снизился в разы. При закрытых окнах я вообще не слышу вентилятор, только щелчок реле. Шум от лопастей слышу только при открытом окне (у меня не штатные 4 лопасти, а крыльчатка из 8 более узких лопастей. Она довольно громко воет воздухом в отличие от четырёхлопастной, но она в разы лучше отбалансирована, чем четырёхлопастная. В общем, на видео слышен звук работы именно восьмилопастной крыльчатки).

Запуск двигателя. В действии параметр «Задержка передачи управления РХХ после пуска». Это выражается в довольно плавном опускании оборотов к ХХ (раньше они просто рывком падали и иногда проваливались ниже ХХ). Теперь же на прогретом двигателе пуск стал больше похож на пуск сузуки: тоже бросок оборотов и плавное опускание на ХХ. Я в восторге 🙂 Задержка передачи управления РХХ, насколько я помню, это 2D таблица зависимости времени в секундах от температуры пуска. Я щас уже забыл сколько я там выставил, но на горячем двигателе время задержки составляет, вроде, 1 сек, а при температурах ниже +20 градусов я задержку сделал порядка 1,5сек. Эту таблицу ещё буду допиливать до полного органикса…

Режим работы приоткрывателя. Приоткрыватель не даёт оборотам падать резко! При закрытии дросселя в 0% он посредством РХХ подхватывает обороты и плавно опускает их в ХХ. Это позволяет избежать дёрганий при переключении передач из-за слишком резкого падения оборотов, и спасает от рывков при переходе на ПХХ при включённой передаче (т.е., грубо говоря, едешь на 4 передаче, медленно разгоняешься, увидел впереди помеху или красный светофор, плавно убираешь ногу с газа, но продолжаешь катиться на передаче, тормозя двигателем, и раньше у меня в этот момент происходил неприятный клевок при резком отключении топливоподачи, а теперь ногу с газа убрал, и машина очень мягко и деликатно переходит на торможение двигателем с отключением топливоподачи. Аналогично и выход из режима ПХХ, хотя приоткрыватель тут уже не при чём).

Сделал тестовое торможение до блокировки на грунте возле гаража.

Торможение со скорости около 30кмч плавным нажатием (равномерно в течение 1 сек) на тормоз до упора. Справа дальний яркий дугообразный след — это я на сузуки задним ходом разворачивался и оставил вот такое вот дикое безобразие, перекрывшее правый тормозной след. Если приглядеться, то можно чуть левее и выше разглядеть второй комплект следов (от первой попытки торможения, но с меньшей скорости и более слабого нажатия на тормоз). Ближние следы — задние колёса, дальние следы — передние. По передним — разница в длине составила около 15см. Думаю, это связано с неоднородностью поверхности (справа был чисто песок, слева больше камней). Задние фактически вровень. Начало блокировки синхронно (по осям). В прошлом году перед техосмотром было на много хуже, и левое колесо совсем не держало. На техосмотре мне мастер, конечно, на это указал и отругал… Но я всё-равно прошёл 🙂 (по-чеснаку, без бабла). В этот раз, думаю, вопросов быть вообще никаких не должно…

По следам видно, что зад блокируется раньше переда (следы длинее). Это при том, что контуры штатные: т.е. диагональная схема и РОДНОЙ регулятор давления (колдун) от оки. Спереди стоят 2110 вентилируемые диски с суппортами и колодками FERODO PREMIER. Сзади всё полный сток кроме рабочих цилиндров — сами цилиндрики от 2108. Это к слову о том «а имеет ли вообще смысл втыкать на оку задние барабаны от 2108 целиком?». Смысла никакого не имеет. Даже если просто воткнуть в родные барабаны тормозные цилиндры от 2108, то они уже начинают перетормаживать не то, что со стоковыми передними окушачьими тормозами, но даже с десяточными вентиляторами и не самыми плохими колодками (феродо премьер вообще-то очень эффективно тормозят). Поэтому я сейчас всерьёз озадачен вопросом балансировки тормозных усилий между передом и задом, и желательно не статической балансировки (т.е. как на оке колдун один раз отрегулирован на заводе и всё), а регулируемой балансировки в зависимости от загрузки задней оси, т.к. при резком торможении из-за короткой колёсной базы у оки больно здорово морда садится, а зад задирается, разгружая колёса, и необходимо, чтобы колдун заблокировал дальнейшее увеличение усилия тормозов на задней оси, чтобы её не стаскивало… Либо ставить один колдун 2108 с привязкой к балке, либо ставить два колдуна 2101 с привязкой к балке каждого колдуна к своему колесу…

Читайте также:  Регулировка рулевого редуктора тлк 80

Источник

Тормозная система «Ока»

ВАЗ «Ока» 1111 хоть и относится к классу малолитражек, но все-таки автомобиль, поэтому его конструкция включает в себя весь необходимый комплект систем для безопасного управления.

К составляющим, от которых зависит управляемость автомобиля, входят рулевое управление и тормозная система.

При создании ВАЗ «Ока» делался основной упор на дешевизну, поэтому малолитражка получила максимально простую тормозную систему без каких-либо дополнений и опций, но в этом есть и положительный момент – конструкция тормозов несложная, что делает их достаточно надежными, эффективными и ремонтопригодными в гаражных условиях.

Тормозная система «Ока» — гидравлического типа, двухконтурная, с вакуумным усилителем. Ряд ее составляющих элементов позаимствовано от других моделей ВАЗ, что упрощает поиск деталей и обеспечивает их дешевизну.

Общая конструкция их такова:

1 – дисковый механизм переднего колеса; 2 – 1-й контур (передний левый, задний правый механизмы); 3 – регулятор; 4 – ГТЦ; 5 – 2-й контур (передний правый, задний левый механизмы); 6 – бачок; 7 – ВУТ; 8 – барабанный механизм заднего колеса; 9 – Педаль.

Тормозную систему «Ока» можно считать стандартной для автомобилей ВАЗ тех годов выпуска, и включает она в себя две составляющие – привод и тормозные механизмы.

Привод

Многие компоненты привода «позаимствованы» от иных автомобилей ВАЗ. Так, ГТЦ, используемый на «Ока» также устанавливался на ВАЗ-2121 «Нива», усилитель взяли от классического семейства ВАЗ 2101-2107.

Педаль, усилитель

С помощью педали водитель при необходимости задействует тормоза для замедления или остановки. Входит она в педальный блок, установленный в салоне и располагается посредине.

Педаль соединяется со штоком ВУТ. Сам усилитель – классической конструкции и состоит из корпуса с установленной внутри подпружиненной мембраной, которая делит корпус на две камеры. Работает этот узел за счет перепада давления. Вакуум в одной из камер создается силовым агрегатом, для чего корпус посредством трубки соединяется с впускным коллектором.

Работает усилитель достаточно просто – при отпущенной тормозной педали в камерах узла давление одинаково. При торможении водитель, нажимая на педаль, перемещает шток, смещаясь он открывает специальный клапан, который соединяет одну из камер с атмосферой. При этом, поскольку во второй камере сохраняется разрежение, то атмосферное давление давит на мембрану, заставляя ее прогибаться. При прогибе она толкает шток, соединяющий усилитель с ГТЦ, тем самым создается дополнительное усилие для срабатывания привода. Усилитель функционирует только при заведенном силовом агрегате.

Главный цилиндр

ГТЦ – основной узел привода. В его задачу входит создание давления жидкости, что приводит в действие рабочие механизмы. Этот цилиндр – двухпоршневой, с последовательным расположением поршней. Каждый из поршней отвечает за подачу рабочей жидкости на два тормозных механизма, тем самым обеспечивается двухконтурная тормозная схема.

При торможении шток, идущий от усилителя, толкает первый поршень. Смещаясь, он выталкивает жидкость в магистрали, и одновременно толкает второй поршень, что обеспечивает создание давления жидкости во втором контуре. Возврат поршней в исходное положение осуществляется пружинами.

Благодаря последовательному расположению поршней ГТЦ сохраняется работоспособность узла при разгерметизации одного из контуров.

Жидкость в привод подается из специального бачка, соединение между которыми выполняется резиновыми шлангами. В крышке бачка установлен датчик поплавкового типа, соединенный с контрольной лампой уровня тормозной жидкости, установленной на передней панели.

Из конструктивных особенностей ГТЦ, установленного на «Ока» можно выделить наличие только трех выходов для подсоединения магистралей.

Первая рабочая камера ГТЦ имеет два выхода и от нее жидкость подается на правое переднее и заднее левое колеса. При этом магистраль, ведущая на заднее колесо, ведет на механизм не напрямую, а через регулятор.

У второй камеры ГТЦ только один выход, и он ведет на тройник, который разделяет поток жидкости на два канала, ведущих к переднему левому и заднему правому (через регулятор) колесам.

Контурная схема на «Ока» — диагональная, то есть, один контур объединяет между собой один передний и один задний тормозные механизмы по диагонали (переднее левое и заднее правое колеса – 1-й контур, остальные два – 2-й контур). Благодаря такой схеме авто сохраняет возможность тормозить при разгерметизации какого-либо контура.

Регулятор, магистрали

Регулятор тормозных сил предназначен для снижения давления жидкости на задних рабочих механизмах при притормаживании, что предотвращает их преждевременное блокирование, тем самым исключая уход авто в юз при интенсивном торможении. Работает этот узел только с задними тормозами.

Усилитель, ГТЦ, бачок и регулятор установлены в моторном отсеке возле щита, отделяющего двигатель от салона, с правой стороны (если стоять перед авто).

Магистрали, по которым движется жидкость к механизмам, — составные. Все элементы привода соединяются между собой медными трубопроводами, они же идут и к рабочим механизмам. Но для подключения механизмов к приводу используются резиновые тормозные трубки, благодаря чему работа подвески не влияет на функционирование тормозов.

Рабочие механизмы

На ВАЗ «Ока» используется два их типа – дисковые (спереди) и барабанные (на задней тележке).

Передние механизмы состоят из дисков невентилируемого типа, фиксируемых на ступице, суппортов с так называемой плавающей скобой и колодок с фрикционами, устанавливаемых в специальные направляющие, закрепленных на неподвижной части ступицы.

Суппорт – однопоршневой, поэтому рабочий поршень воздействует только на одну колодку, но за счет плавающей скобы при торможении сам суппорт своим корпусом поджимает и вторую колодку к диску.

Задние механизмы состоят из:

Щит неподвижный элемент и на нем закрепляется ряд составных компонентов – цилиндр, колодки, механизм ручника. Тормозной барабан входит в конструкцию ступицы колеса и является подвижным (вращающимся).

В целом, рабочие механизмы по конструкции идентичны ВАЗ-2108, но отличаются размеры – диаметр и толщина тормозного диска меньше, соответственно колодки и суппорт тоже компактнее. То же касается и задних механизмов.

Читайте также:  Регулировка схождения с помощью нитки

Стояночный тормоз

Ручной тормоз – механического типа, с тросовым приводом, взаимодействует он с задними рабочими механизмами. Состоит из:

Благодаря такой конструкции ручник работает независимо от рабочей тормозной системы, что позволяет его использовать также в качестве аварийного тормоза.

Принцип работы

Общий принцип функционирования тормозной с-мы такой:

В целом, функционирование всей тормозной системы ВАЗ «Ока» не отличается от других моделей ВАЗ.

Неисправности, их признаки

Простая конструкция системы хоть и обеспечивает надежность, но неисправности с ней случаются. К неисправностям привода относятся:

Сопровождаются такие поломки снижением эффективности работы тормозов или полным их отказом. По большей части для устранения неисправностей необходима замена неисправных узлов или некоторых их составляющих (касается уплотнителей).

У рабочих механизмов возникают иные проблемы:

Сопровождаются такие поломки отказом тормозной системы, неправильной их работой.

Основными признаками проблем с тормозами являются:

Любые неисправности тормозов сразу же проявляются, при этом благодаря простой конструкции системы диагностика и выявление поломки осуществляется достаточно быстро. Также практически все составляющие ее располагаются в местах со сравнительно простым доступом. К примеру, чтобы добраться до ГТЦ или регулятора, достаточно снять запаску, которая в «Ока» располагается в подкапотном пространстве. А чтобы визуально оценить состояние рабочих механизмов, нужно всего лишь снять колеса.

Некоторые виды неисправностей узлов тормозной системы удается устранить путем переборки и замены изношенных элементов. Детали для ремонта некоторых узлов продаются в виде ремкомплектов. Так, можно купить ремкомплект тормозного суппорта «Ока» или барабанного тормоза, набор расходных материалов и деталей к ГТЦ. Но такие наборы продаются не для всех компонентов системы, и если вышел из строя усилитель, то он заменяется полностью, поскольку ремонту этот компонент не подлежит.

Диагностика

Перед выполнением ремонта следует выяснить, в какой составляющей – приводе или механизмах, возникла неисправность. Для этого в первую очередь необходимо внимательно осмотреть все элементы системы на утечку жидкости, поскольку именно течь является самой распространенной проблемой. Для этого обычно достаточно внимательно осмотреть ГТЦ и все колеса с внутренней стороны. Также следует обратить внимание на резиновые трубки и места их соединения с рабочими цилиндрами и металлическими магистралями.

Некоторые симптомы неисправности могут облегчить поиск неисправности. К примеру:

Если в общем рассматривать неисправности тормозной системы, то любые изменения усилия на тормозной педали, в основном, указываются на поломку привода, проблемы же с рабочими механизмами оказывают влияние на управляемость авто.

Для поддержания тормозной системы в работоспособном состоянии требуется периодическое техническое обслуживание, сводящееся к своевременной замене рабочей жидкости, расходных материалов и компонентов, подверженных повышенному износу.

Замена рабочей жидкости, прокачка тормозов

Согласно регламенту, тормозная жидкость требует замены каждые 2 года эксплуатации авто. Технология выполнения этого обслуживания не сложная, но лучше е выполнять с помощником.

Суть работ такова:

После замены обязательно выполняется прокачка тормозов «Ока», чтобы удалить воздух из системы.

Прокачка на «Ока» выполняется по технологии «от ближнего рабочего механизма к дальнему» с учетом контуров. То есть, первым прокачивается переднее левое колесо (по ходу движения авто), затем заднее справа. Прокачка второго контура тоже выполняется с переднего тормозного механизма.

Технология прокачивания простая – на штуцер надеваем трубку и опускаем ее в емкость с жидкостью. Просим помощника накачать тормоза (пару раз нажать на педаль, а после ее зажать). Далее немного отворачиваем штуцер и ждем, пока жидкость не стечет (при этом педаль будет уходить в пол до упора). Процедуру с накачиванием тормозов и сливом жидкости выполняем 2-3 раза, после чего переходим к следующему тормозному механизму. При выполнении прокачки также важно постоянно следить за уровнем в бачке и своевременно его восполнять.

Замена колодок спереди

Следующая операция технического обслуживания тормозов, которую периодически придется выполнять – замена расходных материалов, в частности – тормозных колодок.

Поскольку на малолитражке используется два типа рабочих механизмов, то следует знать, как правильно поменять тормозные колодки на «Ока».

На передних колесах эта операция выполняется так:

Аналогично разбирать механизм придется, если необходима замена тормозного диска «Ока». То есть, чтобы его снять, предварительно следует демонтировать суппорт, а после:

Далее остается только собрать все обратно, установив новый диск.

Замена колодок сзади

Теперь о том, как снять тормозной барабан, чтобы поменять колодки. Технология работ такая:

Идентичные работы придется выполнить, если выполняется замена рабочих цилиндров. Но после снятия колодок дополнительно придется открутить магистраль подачи жидкости на цилиндр, а затем открутить болт его крепления.

Замена трубопроводов

Помимо замены расходных материалов, автовладельцам «Ока» не редко приходится менять резиновые трубки, соединяющие металлические магистрали с тормозными механизмами. Эти шланги не особо надежные и со временем трескаются, что приводит к разгерметизации контура.

Для замены на «Ока» подходят трубки от ВАЗ-2108, единственное, они отличаются от «родных» длиной, но это в целом, не мешает их использовать. Замена тормозных трубок особых сложностей не вызывает, но после этой операции обязательно нужна прокачка тормозов.

Доработка тормозов

Один из основных недостатков тормозных механизмов «Ока» — они не унифицированы с деталями других моделей ВАЗ. То есть, если узлы, относящиеся к приводу можно найти практически в любом автомагазине, то детали для рабочих механизмов придется поискать.

Выходом из ситуации может стать доработка механизмов для установки деталей от иных авто. К примеру, на «Ока» подходит задний тормозной цилиндр от ВАЗ 2101-2107, но после небольшой переделки щита.

Некоторые автовладельцы полностью модернизируют заводские рабочие механизмы, по сути, заменяя «родные» узлы на механизмы от ВАЗ-2108 или других моделей.

Ввиду простоты конструкции тормозная система «Ока» достаточно легко поддается переделкам и доработкам.

Ремонт тормозов ОКА (Видео)

Источник

Adblock
detector