Меню

Ниссан атлас регулировка тнвд

Ниссан атлас регулировка тнвд

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Его можно впаять вместо родного.

После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

Источник

Nissan Homy › Бортжурнал › Выставление угла впрыска ТНВД TD27

Как гласит мануал на европейские терраны с механическим ТНВД, угол впрыска надо выставлять, строго определяя ВМТ первого цилиндра, используя стрелочный индикатор.
Т.е. после сборки поршневой, собираем привод ГРМ, ставим лобовину, к ней крепим ТНВД, ставим на привалочную плоскость ГБЦ индикаторную стойку.

Крутим Колено за шкив, по движению стрелочки индикатора определяем, в каком положении шкива наивысшее положение поршня первого цилиндра. Делаем максимально точную метку на шкиве и лобовине. В принципе заодская подходит, но на шкиве у меня ее не было, пришлось выпиливать.

Потом откручиваем сзади ТНВД болтик-заглушку.

И тут довольно увлекательное мероприятие предстоит.
Суть выставления угла впрыска — поймать положение ТНВД вокруг оси вращения своего вала, при котором подъем плунжера насоса будет 0,59 +- 0.02 мм (если не ошибаюсь) при нахождении поршня первого цилиндра в ВМТ.
Т.е. надо смотреть на два измерительных прибора и крутить ТНВД в посадочном месте, одновременно 🙂
Вторым измерительным прибором у нас будет цифровой штангенциркуль. Шток которого я вставлял в отверстие, откуда выкручивал болтик, прижимал его рукой и смотрел на показания, пока брат крутил колено и смотрел на верхний индикатор.
Для определения подъема плунжера, надо шкив колена повернуть против часовой стрелки на 20-25 градусов (можно на 30, 40… но не более), вставить измерительный инструмент «в зад» тнвд (достав до плунжера) и вращать колено по часовой стрелке, наблюдая, на какую высоту поднимется плунжер, когда первый поршень будет в ВМТ.
С третьей попытки у нас получилось. Но не сильно доверяю я китайскому штангенциркулю. Поэтому надо найти вторую индикаторную стойку и повторить процедуру, пока двиг стоит отдельно.
Фоточки и описание дополню.

Читайте также:  Регулировка ножек холодильника liebherr

После накидывания гбц и черновой регулировки клапанов, решил проверить, что я там навыставлял китайским штангенциркулем.
Нашел на стеллаже еще один стрелочный индикатор, поставил его в отверстие задней крышки тнвд. Просто положил его, туда, убедившись, что шток достает до плунжера.

А чтобы по индикатору определять момент, когда поршень в ВМТ, решил упирать клапан в поршень с помощью рычага и относительно тарелки пружины измерять высоту клапана, который уперт в поршень.

Далее, крутим колено против часовой стрелки от вмт, градусов на 20-30, пока индикатор вставленный в тнвд не перестанет шевелить стрелочкой. Потом крутим обратно, пока индикатор, прислоненный к тарелке пружины не покажет, что поршень в вмт. И смотрим на индикатор у тнвд. Прикидываем разницу максимального и минимального значений.
У меня получилось 0.58.
Если иначе — смотрим в мануал и крутим корпус тнвд, затем снова повторяем измерения.

Источник

Ниссан атлас регулировка тнвд

Есть тема в ФАКе, но растянута и не на все вопросы дает ответ. Особенно для тех, кто вообще не знает, что это за зверь и с какой стороны к нему подходить. К своему я вообще не лез, максимум сетку на входе почистить.

Перед настройкой сделано:

1. Замена топливного фильтра.
2. Чистка сеток на входе и в болте обратки (у кого болт вместо клапана).
3. Локализация и устранение воздуха в системе. Я решил заменой старых шлангов.
4. Промывка Wynn’s clean-up. (может еще Wynn’s sistem purge попробую).

Решил, что пора приступить к настройке. Симптомы работы ТД27Т не радуют:

1. Повышенных расход. (точно не мерил, но жрет от 15 л/100 км)
2. Низкие Х.Х., 450 после пуска и 550 после небольшой работы.
3. Громкий звук, как гайка в банке, на прогреве и горячий тоже громковат.
4. Дым разных цветов при резком газе.
5. Плохая тяга.

А что и где крутить и в какой последовательности?

Пока определился с типами настроек:

1. Регулировка Х.Х.
2. Регулировка цикловой подачи.
3. Выставление внутрикорпусного давления.
4. Регулировка угла опережения впрыска УОВ.

А что и где крутить и в какой последовательности? Вот тут я малость застрял. По порядку.

1. Регулировка Х.Х.

Как я понял, холостые регулируют болтиком на рычаге газа и болтом цикловой подачи.

С болтиком на рычаге в общем то понятно. Ослабляем трос раза и ручного газа. Крутим болтик, контролируем по тахометру.

Сам болтик вот он. (фото не мое, у меня механика и ТПС нет).

Глянул у себя, а болта то нет.

Ладно, поставил болтик и контргайку.

2. Регулировка цикловой подачи.

Это количество топлива за цикл, как я понял. Влияет на расход и холостые обороты. Регулируется болтом, расположенным в районе болта или клапана обратки. Настраивается очень тонко. Поворачивается на 1/4 оборота или даже 1/8. Нужно поймать момент «зависания» оборотов и выкрутить на 1/4 оборота болта. Правильно?

Читайте также:  Регулировка углов установки передних колес ваз 2110

Выглядит вот так. (чужое фото).

Глянул у себя и толком не понял, нашел его или нет. Это он? А что за колпачок и как его снимать?

3. Выставление внутрикорпусного давления.

Для этой процедуры нужно измерять и контролировать давление внутри ТНВД. Регулируется клапаном, путем постукивания по торцу забивая внутрь. При переборе, придется выкручивать, разбирать и снова выставлять. При 1000 об/мин. должно быть 2.2-2.4 кгс/см2. Находится в районе болта подачи. Правильно?

Глянул у себя. Это он?

4. Регулировка угла опережения впрыска УОВ.

Это как я понял, самая последняя настройка. Регулируется поворотом насоса, ослабив болты. Разберусь, когда подойду к этой процедуре и допишу (изменю) этот пункт.

Это была так сказать теория. Для начала, я решил сделать замеры внутреннего давления при разных оборотах ничего не трогая в настройках.

Для контроля давления нужно собрать временную схему с манометром и подключить к насосу. Схему собирал из имеющихся в гараже деталей. Манометр и тройник от ножного насоса. Штуцер с резьбой М6, для подключения к ТНВД, взят от шланчика старого велосипедного насоса. Воздушник собран из того что подошло. Воздушник к стати, обязателен. Иначе линия манометра будет завоздушена и показывать погоду на Марсе

Вкручиваем за место болтика воздушника болта обратки. У кого клапан, придется делать переходник.

Установил для контроля.

Для начала выкрутил воздушник на сборке манометра, покачал лягухой выгнав весь воздух. Моя лягуха качает 1.5 очка.

Завел и снимал показания, выставляя обороты ручным газом. Вот такая типа табличка получилась.

Объясню почему такой разброс показаний давления. Стрелка с ростом оборотов, начинает мельтишить все больше и быстрей. Записывал от самого низкого до высокого. Думал воздух снова в шланге, открыл воздушник, нету. Скрутил шланг петлей компенсатором, так же работает. В общем крайнее вернее положение стрелки стабильно и не меняется. Думаю, что давление внутри ТНВД так себя и ведет. Может перекрывать шланг, для фиксации давления? Пока не пробовал. Думаю полученным данным можно верить.

Итак, холостые и давление низкие при всех температурах.

А вот с чего начать регулировку что то путаюсь. То ли сначала цикловую подачу покрутить? У меня к стати и так зависают обороты. Плохо сбрасывает газ. Возможно из-за снятого управления заслонкой ЕГР. Потом холосты болтиком поймать и давление поднять. Или я чего не понимаю и не вижу?

Подскажите, будьте добры, какой порядок действий в этой ситуации?

Последний раз редактировалось Konoval Ср сен 20, 2017 7:06 pm, всего редактировалось 1 раз.

Ага, уже допер сам. Пока не закончил еще настройки, времени мало совсем. Делаю все медленно и записываю, чтоб вертать все в зад если что.

Я в общем то не очередность писал, а просто список. С очередностью еще не определился. А как правильно?

_________________
Nissan Datsun* QD32Eti* МКП* 1989 г.р.* главные пары 4.08*бодилифт 6 см*Сафари шнорхель*Интеркулер*Самодельная будка-КУНГ* Maxxis 33×10.5×16*подвеска IronMan+Koni*перестроенный выпускной тракт Fox.

Старик

Я этот уев колпачок ковырял ковырял, крутил вертел. Все боялся что что нибудь собью там внутри или сломаю вообще. Короче весь ушатал и наконец сдернул.

На сегодня крутил только цикловую. Положение болтика цикловой вернулось практически в то же положение, что и было. Чуть поменьше стало, градусов на 15-20.

Читайте также:  Ключ для регулировки фар

Еще переделал сборку манометра. Чтоб стрелка не скакала как сумасшедшая и показания были более точными, сделал компенсатор/демпфер пульсаций. Потом расскажу покажу.

И все таки, каков правильный порядок настройки?

Пока думаю, что буду тюкать по клапану поднимая давление и крутить цикловую, по очереди. Но еще не пробовал, посмотрю что будет манометр показывать и тахометр.

А еще озадачил трос газа. Резьба выкручена полностью, а рычаг так и не уперся в стопор и тросик не дал слабину. Думаю, то ли трос короткий, то ли я чего не вкурил. На вид трос родной, судя по сборке и пыльнику.

Похоже я зашел с заду к этой корове.

Ну я тож спецом стать не собираюсь. Просто пытаюсь юзерские знания получить.

Итак. Сегодня сделал новые замеры давления и потюкал клапан.

Для того, чтобы стрелка манометра не мельтешила, нужно увеличить гидравлическое сопротивление перед прибором. Есть много способов, но самый распространенный, это штуцер с набором перфорированных шайб. Скорее всего в профессиональных измерителях именно такой и стоит. Еще ставят подобные после поршневых насосов.

Демпфер колебаний для манометра.

Но так как собирал все из того что есть в гараже, то взял обычный топливный фильтр, что был в гараже. Получился еще один тип демпфера. Расширительная камера с пористой мембраной.

Подключил, выгнал воздух, покачал лягухой. Все гуд. Решил сделать новые замеры, более точные. Сразу скажу, что стрелка манометра при замерах лишь слегка колебалась. Работает короче такой демпфер.

А теперь о грустном.

На прогретом двигателе вот такие показания.

Ндя. Это еще меньше показания, чем я думал, когда стрелка мельтешила.

Решил, что буду тюкать клапан. Взял шпильку подходящую, на конец закрутил стопорную гайку, чтоб не переборщить с забиванием.

Забил клапан на 2 мм. Итого, сейчас клапан утоплен на 3 мм. Результата 0. Показания вообще не изменились, ни при 1000 об., ни при других.

Вот сижу думаю, к какой опе готовится. Самостоятельно диагноз точно не поставлю. Как я понимаю, в насосе два контура давления. Внутреннее и собственно которое на форсунки давит.

То ли сетка в плунжере забита, то ли кирдык ТНВД. Эх зараза.

Вот подумал, а может это клапан виноват, заклинил в открытом положении? Лягухой когда качаю до 1.5 очка, обороты слегка только поднимаются. Может все таки не подкачивающий насос? Надо пробовать его выкрутить и чего нить там почистить.

Кто то тут выкладывал график давления при оборотах. Картинка явно не складывается.

А клапан должен быть примерно такой.

Осталось придумать как его выкрутить. Может и обойдется.

Выкрутил сегодня редукционный клапан. А он заклинивший. Нижние отверстия в нормальном положении должны быть закрыты.

Поршенек внутри не двигался совсем. Установил клапан в головку на 11 и забивал заглушку, пока все не выпало внутрь головки.

Вот они, причендалы клапана.

Поршенек весь в лаковом налете. Торец вообще похож на ржавый.

Замочил пока на ночь в керосине. Может удастся удалить этот налет.

_________________
Nissan Datsun* QD32Eti* МКП* 1989 г.р.* главные пары 4.08*бодилифт 6 см*Сафари шнорхель*Интеркулер*Самодельная будка-КУНГ* Maxxis 33×10.5×16*подвеска IronMan+Koni*перестроенный выпускной тракт Fox.

Источник