Меню

Настройка нуждина на классику

fignja › Блог › Распредвалы на классику окб нуждин сти

Хотите добавить себе немного лошадок? Вам сюда!

Cвой тюнинг я начал сразу с турбины отбросив валы как бесполезную трату времени. Благо СЖ8,5 позволяет спокойно дуть 0,6 и получить лошадок 130. Турбина поехала слишком хорошо, мне просто не нужно столько мощности. Да и заправляться 95 вместо 92 даже при чуть большем расходе немного грустно.

Сейчас мне стало интересно: что можно сделать при помощи распредвала? Для этого я воcпользовался программой engine analyzer pro. Чтобы не говорить «низовые валы снизу верховые сверху», а получить хоть и очень относительные, но конкретные циферки.

И что мы тут видим? Стандартный движок с ресивером выдает 80 лошадок.
Поставим вал окб 680 — потеряем момент внизу до 3500 потом мощности добавится — лошадок 10 неплохо.
Но все то же самое, только сохранив низы можно сделать расточив каналы и подняв до 9,5 СЖ на стандартном распредвале, получив при этом заметную экономию бензина.

С эстонцем 10,5 получились немного странные результаты из-за возможно неправильно указанной фазы — у всех производителей она при разном зазоре. И здесь не учитывается сам характер кулачков распредвала. Мощности с ним на расточенной гбц и 9,5 СЖ стало больше и мотор крутится охотнее. В это время на 21213 (на графике записан как 2106 11:57am) мощности еще больше, но упадет она резко при 6000.

Ну и самое зло м45 на несильно расточенной гбц и стандартном выхлопе — большая потеря низов и немного верхов. Гбц расточенной в 32/28 явно не хватает, как и выхлопа и СЖ9,5.

Выводы.
Ставить вал на стандартный двиг можно, но выигрыш меньше, а ездить неудобней, заводится хуже и т.д.

Первая доработка с которой нужно начинать атмо тюнинг — расточка каналов (совсем чуть теряете низы, но наверху получаете хороший приход) совместно с увеличением СЖ с 8,5 хотя бы до 9,5. Степень сжатия позволяет компенсировать просевшие низы из-за увеличившихся каналов, а каналы добавить сверху.
Можно крутануть стандартный вал в опоздание и еще немного добавить верхов.

Соответственно установка овощного тюнингового вала позволит на расточенной гбц и поднятой сж потерять еще немного низы, но с 4000 будет явная прибавка, которая действительно того стоит. И вы получите лошадок 100-110. Нужно еще больше? Ставьте действительно злой вал (нуждин шрик, окб МXX), значительно (до 11) поднимайте степень сжатия, выхлоп, впуск и получите 130-140 лошадок с хх от 1500. Но это уже ближе к спорту, чем к нормальной езде.

Источник

Лада 2107 Moray › Бортжурнал › Распредвал Тюнинг ( Эстонец+) 11.2 ИПК Колобок

И так, рассказываю как я ставил и настраивал распредвал эстонец 2.

Пожалуй самая геморная и требующая навыков операция- это регулировка клапанов. Если нет опыта- с ходу не получится, придётся долго с этим ёпаться. И результат может быть настолько плохим, что сведёт на нет замену вала. Так что кто не делал этого- прихватите знакомого сенсея, который выручит в трудную минуту. (отрубит голову):) Для всего остального будет достаточно элементарных навыков и знаний, а главное- внимательности (чёнть забудешь- и пипец движку)

Если хотите получить макс. мощьность от тачки, временно перейдите заранее на высококачественный бензин (желательно хороший 95-й), это нужно чтобы правильно настроить двигатель после модернизации.

Кое-кто мне рекомендовал при каждом удобном случае менять прокладку клапанной крышки. Советую запастись ей заранее, если надо. Также стоит купить новую стопорную шайбу винта крепления шкива (звезды) распредвала. Не помешает иметь под рукой разные гайки шайбы и винты, на всякий. (я круто облажался, уронив гайку в цепь привода распредвала. слава аллаху она нигде не застряла, а провалилась в картер. Я чудом избежал страшного гемора и поломки) Потребуется инструмент: ключи и приспособление для регулировки клапанов- обязательно. У кого что есть, щуп так щуп, я одолжил у друга чумовое устройство с круглым стрелочным микрометром- им намного быстрее и проще измерять зазоры в клапанном механизме. Не стоит крутить гайки регулировки зазоров простыми паршивыми ключами- можно легко зализать грани. Там требуется специальный или высококачественный рожковый ключ на 17. Лучше всего купить отечественный специальный набор, в котором два ключа 13+17 и щуп Есчо понадобится кривой стартер или ключ для проворачивания коленвала. Важно иметь торцевой ключ или головку на 17 для отворачивания болта шкива распредвала. Да и вообще дело не простое, так что без большого набора инструментов лучше не суваться- мало ли что придется придумывать по месту. Очень рекомендую надыбать стробоскоп- я купил светодиодный за 200руб. Также пригодится динамометрический ключ (около 250р) чтобы не свернуть резьбу в голове- люминий дело тонкое.

Читайте также:  Настройки интернет на нокиа 5300

Итак, сначала перенастраиваем зажигание- это чтобы потом было проще завестись. установите УОЗ около 10-12 градусов с отключенным вакуумным корректором. Снимаем клапанную крышку. Крутим коленвал до совмещения меток на шкиве распредвала и корпусе его подшипников (пастели). (Крутим вручную, не стартером) Включаем 4-ю пидерачу и дQргаем ручник, отгиббониваем стопор болта шкива рв, и выкручиваем его. Не снимая цепь со шкива аккуратно отлепляем его от рв (можно постучать с обратной стороны, не допуская сильного перекоса). Пока цепь на шкиве, она не провалится, можно смело отпускать шкив с цепью в щель. Откручиваем гайки шпилек крепления пастели (корпуса подшипников распредвала). Её может перекосить, так что откручиваем все одновременно понемногу. Снимаем пастель с распредвалом в сборе. Ослабляем два винта стопора распредвала в пастели. Достаточно выкрутить один из них, и, отведя стопор в сторонку, можно вынуть распредвал из пастели. (Умыть его, почистить ему зубы и накормить завтраком :-D)

Перед тем, как укладывать новый рв в пастельку 🙂 его надо тщательно умыть моторным маслом, желательно также масло залить внутрь его (например шприцем через дырки). Это важно, иначе его может заклинить, до того как смазочная система смажет его сама. Ну вот, смазали, запердоливаем :), закрываем стопор, закручиваем болтики стопора, убездаемся, что он проворачивается в пастели. Пускай с усилием, но надо бы оборотик прокрутить вручную (например ключом).

Теперь вот вопрос: надо ли ставить разрезную шестерню? я ради прикола не стал её сразу ставить, оставил сначала штатную, проверил- и О Чудо! всё встало просто идеально (перекрытие клапанов точно в ВМТ!). Но не стоит обольщаться, может у ваз таг нэвыйдэт! 🙂

Итак, предположим решено менять шестерню. Обоссаный (описаный) далее метод позволит сэкономить немного времени на регулировке фаз и сборке. (Из рассчёта на то, что перед этим фазы были выставлены верно). Если знаете как по-другому — пожалуйста, лом вам в руки :). Советую не ослаблять натяжитель цепи до момента, указанного в тексте, а то можно заполучить дополнительный гемор. Сделайте заметную отметину на цепи ГРМ напротив метки. Как угодно лишь не повредить цепь (можно стукнуть керном, напильничком пильнуть). можно продеть проволку прямо напротив метки- чуть сложнее и требует внимательности. Надо вооружиться достаточно прочной проволкой, навроде как от сварочного полуавтомата. Если на цепи метку сделали- то проволку можно продевать смело в любом месте, близком к метке. проволка нужна за тем, чтобы можно было спокойно ковыряться, не боясь отпустить петлю цепи в картер. Второй конец проволки должен быть привязан к чему-нибудь надёжному (фонарный столб, опора моста, свая фундамента, ж.д. вагон и проч.:-)). Выцепляем стоковую шестерню, берём разрезную, и настраиваем её так, чтобы направляющие отверстия (дырки :)) и метка точно соответствовали стоковой шестерне. Чтобы получилась своего рода стоковая шестерня с фичёй регулировки :). Фтыкаем новую шестерёнку на место старой так, чтобы наша метка на цепи совпала с меткой на ней. Проволку теперь можно убрать. Фот. Тэпер мошшшно иии рашпретфаллл ф споррре с пастелллью стафффить на месссто (непереводимый финский фольклёр :)). насадите её! (на шпильки, но не закручивая). Гляньте-ка как расположены дырки на шестерне, и поверните распред так, чтобы направляющие смотрели примерно ф эти тырки. Теперь постепенно, не перекашивая равномерно закручиваем все гайки на шпильках. У кого шпильки при откручивании выкрутились- соображайте по месту, главное убедитесь потом, что шпилька вкрутилась в голову на достаточную глубину 15-20мм. Как только пастель коснётся головки блока, прекращаем закручивать, смотрим и крутим так, чтобы лёгкое касание произошло по всему периметру, не должно быть прижима, особенно на крайних шпильках. Не помню как точно по книжке, но смысл такой, сто сначала затягиваем две средних шпильки, потом крест- накрест соседние от средних, и когда с этими покончено, крайние. Это важно. Затягивание нужно производить динамометрическим ключом. (18-22 НМ или 1.9-2.3 КГСМ) Потом в том же порядке есчо слегка подтянуть их. Если динам. ключа нет, крутите коротким накидным ключом, чтобы уменьшить вероятность срыва резьбы.

Читайте также:  D link 2640u настройка ip камеры

К слову: стоит скептически относиться к «мастерам», которые не признают такие «буржуйские» приблуды как стробоскоп, динамометрический ключ и руководство по обслуживанию и ремонту. Обычно они считают себя умнее тех, кто этот автомобиль разработал. Наука- на первом месте, и только если научные методы недоступны, то можно соображать «на слух», «на ощупь», «на глаз», «на запах» и проч. Без абид, чуваки!

Теперь, натянув сначала цепь, настраиваем фазы ГРМ. Смысл в том, чтобы когда первый цилиндр находится в ВМТ, в конце такта выпуска и в начале впуска (выпускной клапан заканчивает закрываться а впускной начал открываться), нужно чтобы в этот момент впускной и выпускной клапаны были приоткрыты одинаково (перекрытие). В картюнинге, где я покупал свой валик, мне сказали что это можно делать «на глаз». Так что напрягайте свой глаз (да нет! не шоколадный глаз! :)) и постарайтесь сделать всё точно. То есть метка шкива коленвала должна стоять напротив отметки 0градусов на крышке привода цепи ГРМ (самая длинная метка из трёх), а клапана 1-го цилиндра должны быть приоткрыты одинаково. Для грубой регулировки нужно перекидывать цепь на одно звено, для тонкой- регулировать поворот разрезной шестерёнки. Тут играет роль каждый градус.
Где-то я читал, что характер мотора с высокооборотным валом можно слегка корректировать из следующих соображений: если распредвал слегка «запаздывает» относительно коленвала (не рекомендуется для злых тюнигговых валов), то характер будет есчо более оборотистый- плохая тяга на низах и прибавка на верхах (собсно для этого и ставят разрезную шестерёнку со стоковыми распредами, можно получить прибавочку в 2-5 сил). А если распредвал слегка опережает коленвал (но не более 5град) то можно слегка улучшить тягу на низах в ущерб верхам- вот это как раз интересно для злых валов, кому вал показался слишком злым. (здесь «запаздывание» и «опережение» имеется ввиду относительно перекрытия)

Ну вот, когда это сделано, закручиваем болт крепления звёздочки, не забыв поставить новую стопорную шайбу (если старая есчо способна выполнять свои обязаности- можно старую). Желательно момент затяжки соблюсти динамометрическим ключом.(41-51 НМ или 4.2-5.2 КГСМ). Ставим клапанную крышку (не прищемите прокладку- течь будет).

Не забудте поднастроить зажигание: правило 1) на скорости около 40 на 4-й передаче газ в пол- детонаций не должно быть вообще (если очень хороший бензин) и так следим разгоняясь этак до 100.
правило 2) Слегка регулируем зажигание и пробуем разгон- добиваемся наилучшего разгона при соблюдении правила 1. Если вал оборотистый, то надо обращать внимание на разгон в диапазоне 3000-6000 оборотов. Внимание: обороты свыше 6000 опасны для неподготовленного двигателя. Регулировать нужно очень осторожно- по чуть-чуть, поймать тот золотой УОЗ- непросто.
Вообще в картюнинге мне рекомендовали купить у них специальный трамблёр-спорт, типа он лучше подходит к оборотистым валам. Пока лишних 1500 на это не нашёл…
После регулировки УОЗ попробуйте перейти обратно на привычный вам бензин (если регулировка производилась на более качественном бензине). Проверте соблюдение правила 1: если часто зажигаем с полным газом, то детонаций не должно быть вообще, ели редко зажигаем, то допустимы слабые, быстро пропадающие детонации. Если детонации есть- придётся ездить на более качественном бензике на котором они исчезнут. Можно пробовать смешивать 92 и 95 для получения нужного октанового числа.

Источник

Лада 2107 i VAZелиса › Бортжурнал › Про классические валы

На одном из форумов наткнулся на вопрос, о разнице распредвалов 2101 и 21213, то что на 213м другой подъем и фаза это я знал, но еще разница оказалась в звездочках. Вот что пишут на VAZ.EE

Звезда 21213 отличается от звезды 2101 тем, что с ней (21213) распредвал оказывается повёрнутым на 3 градуса назад относительно 2101 (при условии, что в обоих случаях установочные метки совпадают).
Т.е. смещена не только метка на зубчатом венце, но и отверстие под штифт РВ.

Угол между отверстием под штифт и меткой у обеих звёздочек одинаковый — 67 градусов.

Установка вала 213 со звёздочкой 01 приведёт к тому, что двигатель «понизовеет» за счёт сокращения угла «продувки» (угол запаздывания закрытия впускного клапана после ВМТ), т.к. РВ окажется «впереди» КВ.

Смещение звёздочки 01 на зуб назад приведёт к повороту РВ на 8 градусов назад относительно меток 213 и мотор станет крутиться веселее, но тянуть намного хуже.

Читайте также:  Pocketbook 622 wifi настройка

А если учесть, что в реальности редко кому удаётся добиться совпадения меток на стоковых деталях, то расхождения в углах могут получиться ещё больше.

Нет ну конечно можно поставить разрезную шестерню, но я чет пока не углублялся в теорию как и что там репетируется, как нибудь попозже запарюсь основательно. Еще одно НО, на котором я решил заострить свое внимание, это касаемо установки спортивных валов, Нуждины и прочие. Пока пробегусь по Нуждиновским валам для классики, нивы и шнивы 8V, так как пока думаю что брать под 1.7, конечно вы может и спросите «А как же ОКБ Динамика?» да я их рассматривал, но на классику ограниченый выпуск валов мало чем отличающихся от Нуждина или от стандарта например, конечно у них есть дикий вал с подъемом в 13 с чем то но это на 1.8- 2.0 и он мне не нужОн =))

Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 11,80 «Шрик» (фаза 296)
Подъем клапана (мм) — 11,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 296
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 76º после НМТ, выпуск открытие 76º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 3,85 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 12,70/12,40 «Шрик» (фаза 292/290)
Подъем клапана (мм) — 12,70/12,40
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 292/290
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 70º после НМТ, выпуск открытие 70º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 5.10 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,40/10,60 (фаза 268/260)
Подъем клапана (мм) — 11,40/10,60
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 268/260
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 28º до ВМТ, закрытие 60º после НМТ, выпуск открытие 60º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,90 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,33/10,90 (фаза 283/265)
Подъем клапана (мм) — 11,33/10,90
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 283/265
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34º до ВМТ, закрытие 69º после НМТ, выпуск открытие 61º до НМТ, закрытие 24º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 2,65 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,20 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,20 «Эстонец+» (фаза 289)
Подъем клапана (мм) — 11,20
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 289
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 35º до ВМТ, закрытие 74º после НМТ, выпуск открытие 74º до НМТ, закрытие 35º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,70 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,50 «Эстонец» (фаза 256)
Подъем клапана (мм) — 10,50
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 256
Рекомендуемые установочные фазы — аналогично серийному распредвалу. Для установки распредвала не требуется шестерня разрезная, изменения систем впуска и выпуска, калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,90/9,80 (гидрокомпенсаторы, фаза 258/256)
Подъем клапана (мм) — 10,90/9,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 258/256
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 20º до ВМТ, закрытие 56º после НМТ, выпуск открытие 53º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,05 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем. Предназначен, только для двигателей с гидрокомпенсаторами теплового зазора!

Так же таблица фаз, открытий и перекрытий клапанов и данные по распредвалу 2101- 21213, в табличке кстати есть и Нуждины и ОКБ, они по номерам идут

Источник

Adblock
detector