Меню

Настройка ке джетроник ауди видео

Audi 90 2.2 KV Solex › Бортжурнал › Регулировка K-Jetronic

После установки и полной промывки что-то пошло не так. То есть я тупо собрал всё, но не отрегулировал, ну ок, ни чего страшного, главное, что заводится, а остальное-дело техники.

Регулировать смесь в системе K-Jetronic нужно в 5-х местах:

1. Уровень напорного диска (лопаты) относительно начала расширения конуса.
2. Глубина закручивания плунжера.
3. Винт CO (регулируется после первых двух пунктов)
4. Регулировочные винты форсунок.
5. Винт подачи воздуха на ДЗ (как замечено он просто увеличивает обороты холостого хода, больше ни на что не виляет).

Уровень положения напорного диска регулируется вот этой проволочкой, чем она выше, тем больше подаётся воздуха, то есть смесь обедняется. Стандартное её положение – с одного края 1.1 мм, с другого 3 мм. У кого повышенный расход и не хочется вкладывать денег, можно попробовать её поднять.

Винт плунжера вкручивается так на 0,6 мм в глубину, если говорить проще, то, когда утопите плунжер до конца он должен сравняться с винтом, ни больше, ни меньше. Мне было удобно крутить съёмником для стопорных колец, довольно удобно выходит.

После этого прикручивается дозатор к корпусу расходомера и выставляется правильный зазор CO. Как пишут в мануалах зазор между плунжером и лопатой должен быть 0.1-0.2 мм, естественно такой зазор мне отмерить нечем, поэтому просто делаю так, чтобы в спокойном положении плунжер не был утоплен и выставляю минимальный зазор, на сколько это получится.

В эту трубку вставляется длинный шестигранник 3 мм.

Сюда смотреть, чтобы увидеть зазор.

Вот сам винт, который нужно крутить.

Схематично. Если винт вкручиваете, то лопата приближается к плунжеру, значит повышается CO, и наоборот.

Винты форсунок у меня были вкручены на 11,5 мм в глубину, я думаю можно с ними поэкспериментировать, если заранее замерить.

О хорошем: я добился реальной прибавки мощности, поигрался, и заметил, что тачка стала дохера хавать топливо, ну это легко регулируется теми методами, что я описал, вообще ещё проще конечно будет, если взять манометр, но у меня такого нет.
О плохом:
1. после сборки я долго боролся с повышенным ХХ, он доходил аж до 3000. Как выяснилось позже виноватой в этом была замятая прокладка впускного коллектора, заменил и всё стало хорошо.
2. Пока регулировал посадил аккумулятор и потратил бензина где-то на 1000 р.

Перед тем как полезть в эту систему я много читал и везде было ясно, что это вообще что-то дико сложное и никому не понятное. А как увидел своими глазами, вообще не врубился, чего все боятся. Ну понятно в общем то примерно почему, в карбюраторе всё настраивается только в карбюраторе, ни каких тебе форсунок и датчиков, с мозгами тоже всё ясно, подключил комп и смотри ошибки. Ну тут просто хард-уровень, всё нужно открутить и посмотреть, ну так это же интересно, машина вообще состоит из множества деталей, которые могут поломаться. Не нравится, покупай Теслу, там я думаю вообще будет на экране выводиться момент затяжки каждого болта.

Как сейчас себя машина чувствует не могу сказать, потому что сдох трамблер. Просто на ходу тачка заглохла и больше не заводилась. Начал материть джетроник, как наверно многие бы на моём месте поступили бы, ещё раз 15 его снимал и подстраивал, потерял при этом шайбу, закрывающую регулировку форсунки, сорвал резьбу на алюминиевом корпусе расходомера и испортил уплотнительное кольцо, которое стоит между корпусом и дозатором.

Читайте также:  Настройка playstation 3 интернет

Посадил ещё раз 5 аккумулятор, пока не додумался проверить искру, оказывается дело в ней, но что именно поломалось не могу понять. От катушка искра есть, под крышкой искра есть, а вот на ВВ проводах её нет. Трамблёр разобрал, вроде всё норм. Если кто поможет, буду благодарен.

ЗЫ: при сборке дозатора у меня давило бензин между половинок и из-под болтов, это нормально ведь вы нарушили целостность агрегата, тем более там может быть коррозия, исправляется это легко.

Я брал вот такой герметик и промазывал обе половинки.

Ночь он сох, потом собрал, положил дозатор в морозилку на час и подтянул потом болты ещё потуже, и всё ок, ни чего не сочится.

Источник

Audi 100 Marsal › Бортжурнал › Настройка Ke Jetronic III

Предыстория:
1. На протяжении полу года расход у машины был завышен, свечи с чёрным нагаром;
2. Машина после 3-х тысяч не ехала, было бесполезно крутить больше.
3. Проблем с пуском или нестабильной работой не было, всегда заводился и работал ровно. Два раза за пол года после трассы плавал холостой ход, но само быстро проходило и больше не замечал.

Раньше было так, а зимой расход доходил до 25л/100км в городе.

Взял у друга номер мастера по настройки КЕ, Дмитрия Петровича — но никак не мог дозвонится…Решил поискать других мастеров или номер другой и наткнулся на статью KE-jetronic (инжектор) у мастера в КИЕВЕ, автора space07 Space07 — за что ему СПАСИБО! Вообщем к сожалению Дмитрий Петрович умер, земля ему пухом и царство небесное!(

На той же статье нашел номера в комментариях Михаила — 0979088373 и 0938218443 Анатолия, специально оставляю их здесь, может кому-то как и мне со временем поможет. Я звонил Михаилу, у него кстати есть сайт: JetronicService.

Созвонился, подъехал и начали проверку:

1. Проверил датчики: ДЖОТ/РХХ/ЭГРД/потенциометр (есть небольшой провал в районе холостых, в остальном диапазоне норма)/Лямбда зонд (показывал значение 700-800mV на холостых и 0V при оборотах) и ещё что-то смотрел, но уже не припомню;

2. Приговор — неправильная работа дозатора и возможные проблемы с форсунками; Форсунки проверять не стали, я решил что начнём с дозатора.

Как объяснил Михаил, смесь на холостых слишком богатая, а на оборотах наоборот бедная — поэтому и не едет как должна и большой расход.

3. Поменяли топливный фильтр.

4. Поставили дозатор друга, он немного переливал на холостых, зато нормальная смесь была при нагрузке — машина поехала, да так, что в шоке был!)

5. Свой дозатор отдал на ремонт.

6. Через несколько дней приехал на установку готового дозатора, Михаил, сказал, что дозатор оказался в хорошем состоянии, мембрана и все резинки целые, почистил всё и можно ставить.

7. После установки — машина поехала наконец-то и даже очень хорошо, не 2.2 Турбо конечно, но для 136 сил подрыв отличный!)

8. Михаил посоветовал отключить лямбду, если хочу что-бы расход стал меньше, так же замеряли показания с неё и они почему-то были такие-же: 800mV на холостых и 0V на оборотах — я так и не понял почему так, но Михаил сказал всё ок…))

9. Михаил, почистил свечи (раньше были чёрные), так же подкорректировал зажигание, сказал проехаться в «спортивном режиме» — после поездки достали свечи были в нормальном состоянии.

Читайте также:  Настройка каналов горизонт 54ctv

10. После всего проделанного проехал по трассе (без лямбды) 430 км, расход меньше не стал так же около 9.5л/100км, свечи по приезду в нормальном состоянии, машина едет лучше, после 3-х продолжает уверенно набирать.

11. Сейчас одел лямбду и буду замерять расход в городе. Позже отпишусь по результатам.

Вывод: Машина едет хорошо, 3 взрослых/куча хлама в багажнике/с большой пробуксовкой на первой — 10.3 до ста — не гонка конечно, но для 27-лет считаю результат отличный!) 200км/час полёт нормальный))

Парни, кто знает подскажите, поделитесь своим мнением по проделанному, всё ли верно сделано?! Что по лямбде скажете? И что ещё можно сделать?

Источник

Audi 80 1.8s JN Ke jetronic › Бортжурнал › Диагностика JN, KE-JETRONIC на AUDI-80

Оставлю это для себя и для всех кто сам борится с этой системой

Диагностика JN, KE-JETRONIC на AUDI-80

Сразу оговорюсь, что эта статья была скопирована с простор интернета. Для тех, кто не смог найти той или иной информации по диагностики и самостоятельной проверки сего чада. Есть так же статья у VAALEO. Может, кому поможет.

И так:
Благодоря IDX (Респект ему и уважуха) отредактировали, подправили и дополнили. MOLKOS своими замерами тоже внес свой вклад. Ну и всем спасибо, ибо большинство информации с этой ветки.
Выкладываю может кому пригодиться.

Версия 005
Диагностика JN.

1. Если заводиться проверяем в первую очередь подсосы.
Как показывает статистика подсосы главный бич наших мех.впрысков.
Как проверить подсосы найдете на стр.15.

Затем замер тока ЭГРД как диагностика первичная.
90С:
-Ток почти=0мА (если совсем 0 то может быть просто обрыв проводов или обмотки ЭГРД), богата по механике смесь. система уже не справляется, …
(засоренность канала управления — МЛ или ЭГРД или неисправна цепь ДТОЖ или сам ДТОЖ)
-ток 20мА, бедна по механике смесь. система тоже уже не справляется…
(засоренность главного канала дозатора, форсунок-одной или нескольких, низкое давление бензина.

Если не заводится: то выполняем пункты 2,5,6,7.

2. Проверка системного давления 5,2…5,6 бар. (Проверяем Первую сетку в болте, РСД, обратку с РСД, ) и остаточного2,8-3,1 бар.( Проверяем гидроаккумулятор и обратный клапан насоса.)
Если системное не в порядке выполняем п.3 иначе п.4

3. Проверка насоса в стену.( в подкапотном пространстве перед дозатором) Проверяем насос, фильтр, трубки.
Проверка насоса по расходу (слив в обратку), т.е. под рабочим давлением 5,4 бар должен перекачать около 1,5л/мин.Это включая слив (0,15л) через отв 0,3мм. (Подыхающий насос мало бензина перекачает.)

4. Проверка калибровочного отверстия 0.3 мм в ниж.камерах при подключенном ЭГРД и отключенной лямбде —130-150 мЛ/мин.( Проверяем засоренность ЭГРД, кал. отверстия, МЛ, обратки на РСД)

6. Проверка диф. Должно быть 0.4 бар. На забитом дозаторе и накрученном ЭГРД диф. может быть 0,35-0.6 и выше, при токе 10мА и нормальном лямбда регулировании.
Отличие от 0.4 бар(после очистки дозатора) свидетельствует о том что плохо прочистили дозатор или ЭГРД крученый(кто то пытался компенсировать засоренность изменением диф.)

После идеальной чистки и настройке диф должен встать в 0.4 сам. А если нет 0.4 значит где то не домыли или перемыли (прокололи сетки и т.д.) В общем 0.4 при работающем лямбда регулировании как показатель чистоты и исправной работы системы впрыска.

Но это только ориентировочно, ввиду грубости манометра/ов.
Точный признак того что мы все промыли и механика в норме — это жизнь тока ЭГРД в режиме замкнутой петли на ХХ и при 3000об. Вот если ток в обеих случаях укладывается в 4…16мА, то ОК. И диф будет как надо, т.е.0,4.

Читайте также:  Оптимизация и настройка nginx

7. Проверка ДТОЖ на мозги (нижний из трех). Имитация правильной работы датчика.
На холодную (менее 20 С) просто скидываем фишку с разъема ДОТЖ.(Если движок в этот момент горячий машина не заведется!)
На горячую (90 С) скидываем фишку с разъема ДОТЖ и вставляем в фишку перемычку( у кого есть вставляем сопротивление 250 Ом)
А чтобы сказать точнее — мультиком на Омы, кОмы…и в кастрюльку с водой и на газ.плиту…

8. Проверка работы ЭГРД и системы регулирования качества смеси.
Замеряем напряжение (или ток)на ЭГРД. Лучше с подключенным манометром к нижним камерам.( с условием что системное давление проверенно и известно)
8.1 При включенном зажигании на холодную.(все замеры заносим в табличку примерно так😐 режим |температура | ток | давление в ниж.|)
8.2 При заведенной на холодную
8.3 При прогретой
8.4 Проверка напряжения на лямбде при подключенном сигнальном проводе на ХХ.
Если напряжение = 0,45В и не меняется то ЛЗ не работает и рассыпался.
Если напряжение 0В то короткое замыкание.
Если напряжение 0,1…0,2В или 0,8…0,9В и не меняется то ЛЗ исправен, но смесь соответственно слишком бедная или богатая.
Если напряжение скачет от 0,2 до 0,8В с периодом 3…5сек то ЛЗ исправен, смесь идеальна, и если еще при 3000об также ЛЗ скачет (но почаще) то радуемся нормальной работе движка.

9. В зависимости от засоров, лямбда регулирование (ток ЭГРД не встает в диапазон 4-16 мА) может заставить нас или чистить (что предпочтительней) или регулировать диф.давление путем регулирования ЭГРД. Но этого не хватит на долго!

10. Проверка тока ЭГРД.
При подключенной лямбде ток не обязательно должен быть около 10 мА главное чтобы был в диапазоне регулирования 5-15 и не доходил до краёв во всех режимах работы мотора. Но 10 мА желательны т.к. при не рабочей лямбде ЭБУ выдаст именно 10мА и соответственно мех.впрыск выдаст примерно оптимальную смесь.

11. Проверка и регулировка СО.
Заводим, греем до 90С, винтом СО выставляем ток ЭГРД в 10мА на ХХ
Проверяем ток при 3000об (на месте, без нагрузки), если ток пошел к 17…20мА то Диф занижен и надо повернуть рег. винтик ЭГРД по часовой (1/6 об)и снова настроить на ХХ 10мА…и.т.д.
При настройке тока на всех режимах в близи 10мА, СО должен быть оптимальным.

12. Регулировка УОЗ (Угла опережения зажигания)
Подключаем стробоскоп согласно схеме. Заводим авто, направляем строб на шкив и смотрим при ХХ. Строб должен быть на метке 6 гр. при снятом шланге вакуумного опережения.
Подсоеденяем вакуумный шланг обратно, увеличиваем обороты до 3000об/мин. УОЗ переместится на более ранний.
Если строб не перемещается пробуем через трубочку создать вакуум ртом. Строб должен переместиться.

13. Если по каким то причинам не работает электроника впрыска (а JN не будет работать нормально без 10мА на ЭГРД в отличии от других джидаев) не мешает возить в бардачке такой колхоз.
Провод с плюса аккумулятора, сопротивление (1.3-1.4 кОм для горячей или 130 Ом для холодной, разъем ЭГРД(1), разъем ЭГРД(2), провод на корпус(массу).Получим ток ЭГРД 100 мА на холодной или 10 мА на горячей. По крайней мере хоть до дома добраться.

Источник