Меню

Настройка карбюратора змз 511

Настройка карбюратора змз 511

Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы с Вами поговорим о карбюраторе к-135 который, устанавливается на грузовиках Газ, с бензиновым двигателем ЗмЗ-511 и модификации. Карбюратор – как показывает практика, чрезвычайно важная часть всей топливной системы в двигателях, которые используют бензин, в качестве топлива. Именно карбюратор создает топливную смесь, попадающую непосредственно в камеры сгорания.

Поэтому, если карбюратор не подвергался правильной регулировке, попадающая в двигатель топливная смесь нанесет ему значительный ущерб и приведет к перерасходу топлива. Современные устройства, например инжекторы, могут автоматически регулировать качество подаваемого топлива, однако регулировка карбюратора ГАЗ 3307 по-прежнему остается актуальной темой, для большинства людей.

На грузовиках марке Газ устанавливаются карбюраторы марки К-135. Все карбюраторы времен создания К-135 создавались по единой системе. Карбюратор состоит из двух камер и подведенных к ним дроссельных заслонок, по одному на камеру. Камеры дополняются винтами, проворачивая их можно настраивать качество образуемой в карбюраторе топливной смеси. В карбюраторах топливная смесь подается таким образом, чтобы двигатель не подвергался заливке бензином, а запустить его в сложных условиях, таких как холодное время, было проще, например система ускорителя.

Регулировка карбюратора ГАЗ 3307 марки К-135, процесс относительно несложный, однако приступать к ней можно только в том случае, если у Вас есть хотя бы базовое понимание конструкции и принципов настройки карбюратора. К примеру, нет смысла ограничивать подачу топлива в карбюратор, не опуская уровень подачи воздуха. Да вообще не нужно ограничивать подачу топлива и воздуха, так-как не к чему хорошему, как показывает практика, это не приводит. Какую то сумму денег, может быть, Вы сэкономите, но это приведет к преждевременному износу двигателя, в результате дорогостоящий ремонт, так что не нужно не чего ограничивать, завод изготовитель установил норму, пусть все так и остается.

Регулировка карбюратора.

Приступим к чистке и регулировке карбюратора К-135. Повторяю, если у Вас нет, хотя бы базового понимания конструкции и принципов настройки карбюратора, лучше не лезьте, ну а если уверены, что справитесь, то продолжим. Хотя если будите выполнять совете, то я думаю все у Вас получится.

Прежде всего конечно нужно карбюратор снять и полностью разобрать. При разборке грязь легко занести внутрь карбюратора или нарушить приработавшиеся соединения или уплотнения. Наружная мойка производится кисточкой с помощью любой жидкости, растворяющей маслянистые отложения. Это может быть бензин, керосин, дизельное топливо, их аналоги или специальные промывочные жидкости, растворяемые водой. После мойки можно обдуть карбюратор воздухом, или просто слегка промакнуть чистой тканью, чтобы подсушить поверхность. Необходимость в данной операции невелика, и проводить мойку только ради блеска, на поверхностях, не обязательно. Для промывки внутренних полостей карбюратора потребуется, как минимум снять крышку поплавковой камеры.

Снятие крышки поплавковой камеры, надо начинать с отсоединения тяги привода экономайзера и ускорительного насоса. Для этого нужно, расшплинтовать и вынуть из отверстия в рычаге верхний конец тяги 2 (см. рис. 1). Затем следует отвернуть семь винтов, крепления крышки поплавковой камеры, и снять крышку, не повредив при этом прокладку. Для того, чтобы крышка снялась легче, прижмите пальцем рычаг привода воздушной заслонки. Отведите крышку в сторону и только после этого переверните над столом, чтобы выпали семь винтов. Оцените качество прокладки. На ней должен прослеживается четкий отпечаток корпуса. Не в коем случае, не кладите крышку карбюратора на стол поплавком вниз!

Рис.1

Очистка поплавковой камеры проводится с целью удаления осадка, который образуется на ее дне. При снятой крышке надо вынуть планку с поршнем ускорительного насоса и приводом экономайзера и снять пружину с направляющей.

Далее очистите поплавковую камеру от осадка и промойте бензином. Скоблить грязь, которая уже въелась и прилипла к стенкам лучше не стоит, она опасности не представляет. Вероятность засорения каналов или жиклеров, при неправильной чистке, на много больше, чем при обычной эксплуатации.

Источником мусора в поплавковой камере является, конечно же сам бензин. Причина занесения мусора с бензином, это засоренные фильтров для очистки топлива. Проверьте состояние всех фильтров, при необходимости замените и прочистите. Кроме фильтра тонкой очистки, который устанавливается на двигателе и имеет внутри сетчатый или бумажный фильтрующий элемент, имеется еще один на самом карбюраторе. Он размещен, под пробкой, около штуцера подвода бензина на крышке карбюратора. Еще один, фильтр отстойник, стоит возле бензобака и крепится к раме, его тоже нужно промыть и прочистить.

После того как закончили с чисткой, нужно будет снять все жиклеры. Жиклеры лучше старайтесь не путать, так то вместо одного жиклера Вы не сможете закрутить другой, но все таки ставьте туда откуда и сняли.

Самое главное: после того как снимите все жиклеры, не забудьте достать игольчатый клапан который стоит в канале ускорительного насоса, а то есть большая вероятность его потерять. (Некоторые даже не знают о его существование). Для этого аккуратно переверните карбюратор над столом и клапан сам выпадет. Он сделан из того же материала что и жиклеры, то есть латунь. На фото, с комментарием, все видно где он установлен.

После снятия жиклеров нужно промыть все каналы. Для этого есть специальные баллончики с жидкостью для промывки карбюратора. В автозапчастях продаются, так что не составит труда купить. Нужно этим баллончиком брызгнуть жидкость во все каналы карбюратора и оставить на некоторое время (инструкция на баллончике есть). Через некоторое время нужно продуть, сжатым воздухом, все каналы карбюратора. Нужно продувать аккуратно что бы остатки жидкости не попали в глаза. После продувки все нужно вытереть сухой тряпкой и просушить. Также не забудьте прочистить и продуть все жиклеры. Только не в коем случае не прочищайте жиклеры металлической проволокой.

Читайте также:  Настройка карбюратора пилы штиль 250

Еще проверьте состояния ускорительного насоса, обратите внимание на резиновою манжету на поршне и установки поршня в корпусе. Манжета должна, во-первых, герметизировать полость нагнетания и, во-вторых, легко перемещаться по стенкам. Для этого на ее рабочей кромке не должно быть крупных рисок (складок) и она не должна разбухать в бензине. В противном случае трение о стенки может стать таким затрудненным, что поршень может совсем не двигаться. Когда Вы нажимаете на педаль, то через тягу воздействуете на планку, несущую поршень, планка перемещается вниз, сжимая пружину, а поршень останется на месте. И впрыска топлива не произойдет.

Теперь все нужно собрать в обратном порядке. После сборки нужно будет правильно выставить уровень топлива, в поплавковой камере. В карбюраторах старого образца, удобно есть окошко, выставляете ровно половину окошка и все. Уровень регулируется подгибанием или отгибанием специального усика поплавка. А вот в карбюраторах нового образца окошка нет, придется воспользоваться кое каким инструментом. (см. рис.2.) И еще раз хочу сказать не в коем случае не старайтесь сэкономить убавив уровень топлива в поплавковой камере, не к чему хорошему это не приведет. А вот дорогостоящий ремонт будет неизбежен.

Рис. 2. Схема проверки уровня топлива в поплавковой камере:

Регулировка холостого хода.

Минимальные обороты двигателя, при которых он работает наиболее устойчиво, регулируют при помощи винта, меняющего состав горючей смеси, а так же упорного винта, ограничивающего крайнее положение заслонки.(см.рис.3.) Холостой ход регулируют на двигателе, прогретом до рабочей температуры (80° С). Кроме того, все детали системы зажигания должны быть в исправном состоянии, а зазоры отвечать паспортным данным.

Вначале необходимо завернуть до отказа два винта регулировки качества смеси, после чего вывернуть их на 2,5-3 оборота. Запустить двигатель и при помощи упорного винта установить среднюю частоту вращения коленчатого вала. После этого при помощи винтов качества необходимо довести частоту вращения до 600 об/минуту. Если карбюратор отрегулирован правильно, то при резком открытии заслонки двигатель не должен глохнуть, не должно быть не каких провалов и должен быстро набирать максимальные обороты.

Рис.3.

1- винт количества; 2- винты качества; 3- предохранительные колпачки.

На этом полагаю, можно заканчивать статью. Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Источник

ГАЗ 24 РОВЕСНИЦА V8 337ci › Бортжурнал › V8 ЗМЗ 53: Карбюраторы К-135vsК-126Б

Различия:
1. нижняя подошва у К-126Б имеет латунные заслонки, К-135 заслонки алюминиевые.

2. Винты качества в подошве К-126Б поджимаются пружинками, К-135 просто закручиваются и герметизируются резинками, сама подошва имеет различную отливку под винты.

3. ГТЖХХ у К-126Б длинные во весь колодец (Как и у ранних К-126Г, К-126И, К-126Н…) К-135 имеют уже привычные короткие жиклеры.

4.Поршень УН К-126 без манжеты, К-135 с резиновой манжетой (в К126Б подходит поршень с манжетой от К-135, наоборот нет.)

5.Фиксация МД у К-126Б, зажимаются в корпус без прокладки, К-135 фиксируются пластинчатой пружинкой, герметизация картонной прокладкой.
6. Различия по жиклерам
К-126Б:
ГТЖ — 330
ГВЖ — 110
ГТЖХХ — 96
ГВЖХХ — 417
К-135:
ГТЖ — 310
ГВЖ — 125
ГТЖХХ — 90
ГВЖХХ — 600
7.Можно сказать что К-126Б более качественный продукт, имея лучший материал корпуса, кроме того у 126 смотровое окно, 135 им обделен.
8. 126 поплавок стальной, у 135 пластиковый
(в отличии от года выпуска, 135й может совмещать те или иные части 126Б, так как жесткой градации не было по годам.)

К итогу, если брать два новых карбюратора, то предпочтительней будет ставить К-126Б. Латунные заслонки, винты качества с фиксацией пружинкой (на 135х часто продавливает резинки винтов качества) Смотровое окно уровня топлива, а вот по жиклерам чуть ниже.

К-135й пришел на замену К-126Б, а было это связано с появлением мотора ЗМЗ 511 на смену ЗМЗ 53.
Ели кто не знает, ЗМЗ 53 имеет более развитый впускной коллектор и ГБЦ так называемые старого образца, а ЗМЗ 511 получил задушенные вихривые ГБЦ с одноуровневым коллектором, и следовательно требовал для работы более бедную смесь, чем ЗМЗ 53, от сюда и различия в жиклерах.
— Если навеска впуск и ГБЦ старого образца, требуется колибровка по жиклерам К-126Б.
— Если навеска впуск и ГБЦ нового образца, то колибровка жиклеров К-135.
— При ГБЦ СО и впуске НО (извращение получается еще то) но все же 135й будет предпочтительней по колибровке жиклеров.
— При ГБЦ НО и впуске СО колибровка жиклеров К-135 будет более подходящей.

Последний, это мой случай, имея ГБЦ НО, а впуск СО.
Ранее стоял К-126Б в полной стезя. Позже были заменены жиклеры ХХ на 135, результат получились более ровные холостые, далее по главной дозирующей.
При ГТЖ 330 и ГВЖ 110 машина неплохо ехала, но только в первой половине педали газа (момент приходилось ловить), если нажать педаль в пол, проявляется тупняк, машина теряет динамику разгона, обороты двигатель набирает не так охотно, стоит отпустить педаль, машина сразу подрывается, слишком богатая смесь, особенно когда вступает УН, в последствии заменен 110 воздух на 125й, относительно исправило ситуацию, поехал мотор адекватно.
Далее испробованы жиклеры от 135го.
ГТЖ 310 и ГВЖ 125, тупняк пропал, появилась реакция на нажатие педали в пол, но чуть пропала резвость, при малых нажатиях, к примеру раньше машина на 3й передаче набирала 125к/ч то сейчас что бы добиться той же скорости надо нажимать педаль сильней.
Даже при впуске СО это не меняет картину радикально, ГБЦ НО не в состоянии переварить колибровку 126Б в полной мере.
В данной ситуации золотой серединой были бы жиклеры 125/320, по моему мнению, но дальнейшими эксперементами заниматься не планирую, так как грядет установка К-89А.

Читайте также:  Bluestacks 2 настройка управления мышью

На последок следует отметить, что установлен небольшой спейсер под карбюратор.
Для начала планировалось установка 10мм, но шпильки так прикипели, что извлечь их не получилось, а накручивать гайки уже некуда.

Говорить про изменения характера мотора сложно, с низов изменений и влияние резонансных волн не наблюдается, зато чуть лучше отзывчивость к 4000об/мин. Но явный плюс, мотор стал работать ровней на хх, думаю из за совмещения пленумов, мотор засасывает более равномерно смесь, с обоих камер, по мере потребности.

Источник

Niroborn › Блог › Инжектор на ЗМЗ-53 (511)

Итак, в этой записи я попробую рассказать, как сменить тип питания двигателя ЗМЗ-53 (он же ЗМЗ-511, 523, 41, 13, 14 — не принципиально) на впрыск с наибольшей эффективностью и наименьшими затратами.

Для начала перечислим какие компоненты для этого потребуются:
1. Контроллер, он же мозг, ЭСУД, ECU и т.п.;
2. Система подачи топлива к двигателю — топливный насос, регулятор давления и топливопроводы;
3. Система впрыска топлива в цилиндры — топливные форсунки (они же инжекторы);
4. Система дозирования воздуха — дроссельный узел;
5. Датчики;
Замечу, что система зажигания сюда не входит, но для реализации потенциала всей системы, она также требует замены, поэтому я буду её включать под номером 6:
6. Система зажигания, включающая индивидуальные катушки либо модули зажигания.
Рассмотрим их подробнее.

1. Контроллер двигателя. Так как бюджет проектов с данными моторами мягко говоря не дотягивает до именитых тюнинг-ателье, а больше тяготеет в уровню колхозного любительского/гаражного тюнинга, то и будем рассматривать бюджетные варианты исполнения. Их два.
Первый вариант — контроллер с массового бюджетного автомобиля, известный всем настройщикам нашей необъятной родины, а именно январь 5.1 (подходят только версии для фазированного впрыска) или 7.2 — не принципиально. Из плюсов этого варианта: сам контроллер стоит б/у 1-3т.р. (как повезёт), абсолютно любой настройщик сможет вам его настроить, очень много прошивок (но не на v8), на этом с плюсами всё. Минусы — серийный контроллер не имеет режима онлайн-настройки, придется для каждого изменения обращаться к настройщику либо искать, одалживать инженерный контроллер; не предназначен для работы с 8 цилиндрами, соответственно будет доступен только попарно-параллельный впрыск и зажигание с холостой искрой (у 5.1 с тремя холостыми искрами), максимальные обороты двигателя будут в ДВА раза ниже чем для четверки — около 5000об/мин; только один канал датчика детонации и лямбды.
Схема работы:

Второй вариант — афтермаркетный универсальный контроллер. Плюсы: имеет режим онлайн-настройки, как правило, включает ПО для настройки, соответственно настройку можно производить самостоятельно без обращения к настройщикам, умеет работать с 8 цилиндрами, соответственно, можно организовать фазированный впрыск и зажигание, имеет два (и больше) канала датчика детонации и лямбды, нет ограничений по максимальной скорости вращения КВ. Минусы: сам контроллер стоит от 170$ (возможно б/у дешевле, тут как повезет), необходимы навыки настройки и соответствующие знания либо помощь настройщика (без(?)возмездная). В качестве примера я буду рассматривать контроллер SECU-3i, как самый бюджетный. Отмечу, что проект создан энтузиастом, развивается и имеет активное сообщество. Есть возможность как купить готовое устройство, так и собрать его самостоятельно, купив только платы. Профиль на драйве: SECU-3
Схема его подключения и работы:

Соответственно нужен также внешний регулятор давления топлива и обратная магистраль. Можно использовать волговский регулятор (406.1160000-01), но, возможно, придется переделать штуцер, который идет в рампу, чтобы одевать на него шланг.

3. Топливные форсунки. В прошлых записях я уже приводил подходящие варианты форсунок для нашего двигателя. Сам же я остановился на джиэмовских форсах 25317628 (аналог 17113698), как наиболее подходящих по производительности, размеру и цене. Цена на алике на момент написания — около 4000р за комплект. Скорее всего это будут китайские форсунки. Можно купить б/у оригинал на ebay, но цена с доставкой встанет в приблизительно 8000р.

При таком расположении (обведено красным) форсунка льёт на пол канала, по которому бенз стекает к клапану.

По моему мнению, это крайне неудачное расположение форсунки, которое приведет к ухудшению смесеобразования, снижению мощности и перерасходу топлива во всем диапазоне и особенно на частичной загрузке. Я предлагаю и собираюсь осуществить расположение форсунок в самой ГБЦ под клапанной крышкой:

4. Дроссельный узел. Существует два варианта реализации дроссельного узла. В первом варианте используется штатный коллектор и, соответственно, горизонтальный дроссель. В этом варианте самый бюджетный способ это использование карбюратора в качестве дросселя. Вынимаются диффузоры (при возможности), глушится топливоподача и снимаются патрубки системы охлаждения. Если вторичная камера имеет пневмопривод, необходимо переделать его на синхронное открытие камер. Регулировка холостого хода остаётся в карбюраторе. К оси дроссельных заслонок необходимо приделать датчик положения дроссельной заслонки.
Второй вариант подразумевает кастомный коллектор с вертикальным дросселем, подключаемым с торца. Здесь также существует множество вариантов по используемым комплектующим, начиная с 405-406 дросселей или спаренных вазовских и заканчивая спортивными дросселями от корветов. Естественно и в этом вопросе китайцы нам помогут. К примеру, я для своего мотора выбрал следующие дросселя, их два:

Читайте также:  Настройка отау тв на казсат 3 самостоятельно видео

Это реплика корветовских дросселей с моторов LS1 и последующих с диаметром канала 92мм, которого хватает с большим запасом. Этот дроссель комплектуется датчиком положения ДЗ и моторчиком регулировки потока воздуха на холостом ходу — ничего подбирать не нужно, всё готово к установке. Также имеется штуцер для подключения регулятора давления топлива (например). Цена такого дросселя на момент написания около 5500р.

5. Датчики. Основные датчики необходимые для работы контроллера двигателя это: датчик положения коленвала (ДПКВ), датчик положения распредвала (ДПРВ, он же датчик фаз — ДФ), датчик абсолютного давления воздуха (ДАД или MAP) либо датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или MAF), датчик температуры поступающего воздуха (ДТВ), датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) и датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Также для нормальной работы нужны (но не обязательно) датчики детонации (ДД) и датчик кислорода, он же лямбда-зонд (УДК). Как и во всём остальном, я буду по максимуму использовать (где это возможно и оправданно) комплектующие от отечественных автомобилей для сохранения бюджета. Итак:

— датчик положения коленвала (ДПКВ) является основополагающим датчиком, без которого работа двигателя невозможна, необходимо уделить внимание качеству приобретаемого датчика. В качестве кандидатов подойдут практически любые щелевые датчики, например, вазовский 2112-3847010 (цена около 400р).

— датчик положения распредвала (ДПРВ, он же датчик фаз — ДФ). Необходим при конфигурации с распределенным впрыском — при использовании попарно-параллельного впрыска и зажигания — не обязателен. Есть два варианта: датчик холла в трамблере и датчик на шестерне распредвала. Если оставлять трамблёр, то можно поставить в него (если уже не стоит) шторку и датчик холла, который будет выполнять функцию ДПРВ. Если трамблер оставлять не планируется (мой случай), то используем любой подходящий индуктивный датчик, например те же вазовские. Они отличаются по креплению на разные двигателя, но работают одинаково, буду подбирать по месту. Минус — эти датчики не имеют уплотнений, нужно что-то думать, например резиновое кольцо.Также нужно изготовить маркерный диск с вырезом под фазу впуска первого цилиндра и закрепить его на шестерне распредвала.

— датчик абсолютного давления воздуха (ДАД или MAP). Я буду рассматривать именно ДАД, так как ДМРВ плохо подходит на такой объем двигателя и намного дороже. При использовании контроллера SECU-3i дополнительный ДАД не нужен — он встроен в контроллер, нужен только штуцер в ресивере, поэтому рассмотрим варианты под другой контроллер. Естественно, первым делом стоит упомянуть народный ДАД от газели с 406 дв.(745.3829)

— датчик температуры поступающего воздуха (ДТВ) необходим при использовании ДАДа без встроенного датчика. Существует много вариантов: кто-то использует датчик температуры ОЖ, но у него большая инерция из-за приличной теплоёмкости корпуса, кто-то использует специализированный датчик температуры поступающего воздуха, например GM 96183228 (цена около 450р), а можно взять и датчик температуры окружающего воздуха от ваза (2115-3828210-03 цена около 300р с разъёмом). Последний кстати имеет малые габариты и не создает практически никакого сопротивления потоку, но не имеет штатной герметизации в посадочном отверстии. Выбор будет зависеть от того какой лучше подойдет в конкретном случае. Датчик размещается либо в корпусе воздушного фильтра, либо в подводящем воздуховоде.

— датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) можно использовать штатный в блоке цилиндров, либо врезной в патрубке системы охлаждения до термостата.

— датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) используем либо идущий в комплекте с дросселем, либо любой другой при выборе альтернативного дозирующего устройства (карбюратора), например 2112-1148200.

— датчик детонации (ДД) массовые варианты это 18.3855-01 на моторы ЗМЗ и его полный вазовский аналог 21120-3855020. Есть также и импортные аналоги, но цены раза в два выше.

— датчик кислорода, он же лямбда-зонд (УДК) например Bosch для вазов 0258006537 и любые его аналоги или вообще любой датчик, который например есть в наличии.

6. Система зажигания. Как я уже писал выше, при использовании указанных контроллеров будет доступна либо система с четырьмя каналами зажигания и, соответственно, с одной холостой искрой на такт, либо система с двумя каналами зажигания и тремя холостыми искрами на такт. Соответственно есть смысл использовать либо спаренные (две спаренные в одном корпусе) катушки, либо четырёхвыводные двухканальные модули зажигания. Восемь индивидуальных катушек указанные контроллеры, скорее всего, не потянут без дополнительного драйвера. Катушки отличаются от модулей отсутствием встроенного коммутатора и требуют встроенного драйвера в контроллер. Соответственно в случае использования двухканального контроллера (январь 5.1) применяются два модуля зажигания с встроенным коммутатором подключенные параллельно. Например модуль зажигания 42.3705

Если мы имеем четырёхканальный контроллер, то нам подходят либо сдвоенные катушки зажигания типа 406.3705 (она же 3012.3705):

Либо две спаренные катушки в одном корпусе типа 2111-3705010-03:

Источник