Меню

Настройка карбюратора 2105 на москвич 412

Карбюратор на «Москвич-412»: описание, регулировка и фото

Автомобили «Москвич-412» еще не совсем ушли в прошлое, и такие авто еще остаются на руках у владельцев где-нибудь в глубинке. В машине отсутствует современный распределенный впрыск, да и вообще она отнюдь не для офисных тружеников. Это машина для настоящих мужчин и ценителей. А все потому, что двигатель карбюраторный, и многие этого самого карбюратора очень боятся. И если хочется ездить на раритетном автомобиле, а не на безликом «Солярисе», необходимо разбираться в том, как устроен карбюратор на «Москвиче-412. Эта информация будет весьма интересна.

Карбюраторы для «Москвича-412»

Изначально машина комплектовалась карбюратором К-126Н. Он был разработан в составе унифицированного ряда и разрабатывался Ленкарзом. Затем после определенных модернизаций был предложен карбюратор ДААЗ на «Москвич-412». Оба агрегата имеют свои особенности. Рассмотрим каждый карбюратор. Это будет очень полезно начинающим владельцам автомобилей «Москвич».

Устройство К-126Н

КарбюраторК-126Н имеет устройство, которое полностью аналогично К-126. Агрегат представляет собой двухкамерный карбюратор эмульсионного типа. Дроссельные заслонки открываются последовательно. Поток падающий, а поплавковая камера сбалансированная.

В этом карбюраторе было сделано две камеры – первичная и вторичная. Функция первичной камеры – готовить смесь для обеспечения работы мотора на всех режимах. Вторая же задействовалась лишь в режиме максимальных нагрузок – дроссель нужно было открыть на 2/3 его хода.

Чтобы обеспечить двигателю возможность бесперебойной работы, производитель оснащает карбюратор различными дозирующими системами. Это система холостого хода, переходная система для второй камеры, главная дозирующая, пусковая, экономайзер, ускорительный насос. Все эти узлы и отдельные элементы установлены в поплавковой камере, в корпусе карбюратора, в крышке смесительных камер. Этот карбюратор “Москвича-412″ изготовлен из легкого алюминиевого сплава АЛ-9. Для герметизации и защиты от подсоса постороннего воздуха между корпусом и крышкой установлены прокладки из картона.

В корпусе карбюратора установлены большие и малые диффузоры обеих камер, главные топливные жиклеры и воздушные жиклеры, эмульсионные трубки в эмульсионных колодцах, воздушный и топливный жиклеры для работы системы холостого хода. Еще есть экономайзер, ускорительный насос. Как известно, в любом карбюраторе должны быть распылители. Здесь они также присутствуют. Они выведены в малые диффузоры первой и второй камеры карбюратора. В свою очередь диффузоры впрессовываются в корпус поплавковой камеры. Особенность карбюратора – специальное окно, позволяющее наблюдать за уровнем топлива в поплавковой камере и затем, как работает поплавковый механизм. Такого нет даже в более новых карбюраторах, и многим этого не хватает.

Жиклеры и каналы для них оснащаются пробками. Так обеспечивается удобный доступ к ним без необходимости полного или частичного разбора карбюратора. В современных “Солексах” этого тоже нет. Жиклер холостого хода можно выкрутить снаружи – корпус жиклера выведен через крышку.

Крышка поплавковой камеры оснащена воздушной заслонкой и полуавтоматическим приводом для нее. Привод надежно соединен через систему тяг с дроссельной заслонкой первой камеры. При запуске двигателя дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы поддерживать устойчивые обороты двигателя. Вторая камера в момент холодного пуска плотно закрыта.

На крышке закреплен поплавковый механизм и клапан для подачи топлива. Поплавок изготовлен из латуни. Игольчатый клапан, как и на более современных карбюраторах, можно разобрать. Он представляет собой корпус и запорную иглу.

Внутри смесительных камер имеются дроссельные заслонки, винты для регулировки карбюратора “Москвича-412″ – винт количества топлива и токсичности. Также имеется отверстие для шланга к вакуум-корректору опережения зажигания. Здесь же встроена переходная система для второй камеры карбюратора.

Читайте также:  Первоначальная настройка cisco 2921

Принцип действия

Карбюратор на “Москвиче-412″ работает на базе принципа воздушного торможения бензина. Экономайзер устройства срабатывает без торможений. Топливо эмульсируется при помощи воздушного жиклера. Чтобы получить нужную характеристику работы, используется воздушный жиклер холостого хода. Также на эмульсирование влияют отверстия в первичной камере.

Регулировки

Карбюратор устроен достаточно просто, в меру надежен, и для бесперебойной работы ему требуется минимальный уход. Неисправности если и возникают, то только по причине неквалифицированного ремонта. Среди популярных видов регулировок можно выделить промывку, регулировку уровня топлива, настройку ускорительного насоса, пусковой системы и холостого хода.

Уровень топлива

Уровень можно посмотреть через смотровое окно. Если он отклонен по каким-либо причинам, тогда нужно снять крышку поплавковой камеры, затем подгибать язычок и ограничитель. Далее крышку вновь устанавливают и снова проверяют уровень топлива.

Регулируем холостой ход

Какой карбюратор на «Москвич-412» ни устанавливай, а проблема холостого хода будет на любом агрегате. Для настройки холостого хода нужно вначале проверить, не засорен ли топливный жиклер ХХ. Для этого его выкручивают и визуально проверяют. Если жиклер чистый, то прогревают двигатель. Затем заворачивают до отказа винт качества и выворачивают его примерно на 1,5 оборота. После с помощью винта количества устанавливают максимально устойчивые обороты.

Чтобы проверить, насколько качественно выполнена настройка карбюратора “Москвича-412″, нужно резко нажать на газ. Обороты при этом не должны падать, и машина не должна глохнуть. Обороты должны снижаться плавно. Далее винтом качества регулируют токсичность. Если газоанализатора нет, тогда, вращая винт качества, добиваются максимальных оборотов и винтом количества уменьшают обороты до нормальных в режиме холостого хода.

Заключение

Естественно, К-126Н уже очень сильно устарел. В регионах могут быть трудности с запасными частями и ремонтными комплектами к нему. Потому многие устанавливают карбюратор ВАЗ на “Москвич-412″ – он отлично работает на этих двигателях.

Источник

ИЖ Москвич 412 ИЭ-028 › Бортжурнал › трансформация карбюратора

Приветствую всех заглянувших к нам с Москвичом!
Как и обещал, эту запись я посвящаю ДААЗовским карбюраторам (почему во множественном числе? — Потому как нужно определиться, какой из трех имеющихся будет установлен) Итак, изложу некоторые результаты моих «исследований»)))

Почитав различные электронные и бумажные ресурсы, выявил для себя несколько разновидностей данных изделий: на москвичи ставились заводом и кустарно карбюраторы 2105, 2107, 2101, 2140. Далее идут длинные цифровые индексы, но об этом чуть позже.

Изучив детальное описание вышеописанных линеек карбюраторов, узнал, что карбюраторы моделей 2105 и 2107 сильно отличаются тарировочными параметрами жиклеров, смесительных трубок и ускорительных насосов от изделий, разработанных под маркировкой 2140 для моторов УЗАМ. Важным отличием явилось также наличие в карбюраторах 2140 дополнительной эмульсионной трубки и жиклера переходной системы, призванных решить проблему «провала» низкооборотистого уфимского мотора при резком нажатии на педаль «газа».
Вот здесь www.daaz.ru/product/regul/ozon.htm даны подробные данные о диаметрах. А подробное описание системы 2140 можно посмотреть в книге «Карбюраторы Озон и Вебер». Автор Тихомиров А.Н. Год издания 2002.

Карбюраторы 2101 «Вебер» я не рассматривал ввиду их конструкции с подогревом блока дроссельных заслонок и механическим приводом второй камеры. Все же хочется двигаться вперед а не назад) Хотя существовала модификация этих устройств и для Москвича-2140.

Читайте также:  Настройка электронного таймера hama

Итак, останавливаемся на карбюраторах ДААЗ-2140. И тут выясняется, что этих «зверей» несколько! 2140-1107010, 2140-1107010-10, 2140-1107010-20, 2140-1107010-70…О_о Ну и как тут разобраться? Начал копать далее. Тот, что с «70» на конце оказался под двигатель с объемом 1,7л. Не подходит — ищем дальше.

А дальше оказалось еще интереснее разница 2140-1107010 и 2140-1107010-20 я так понял в сечении каналов и жиклеров? Возможно я не прав, но этот вопрос меня далее не интересовал так остро, потому что 2140-1107010-10 оказался карбюратором без ЭПХХ, то есть именно тем, что мне и требуется. Не то, чтобы я так боялся доработок, и клапан-бочонок и блок управления у меня имеются, но очень не хотелось бы мудрить лишнего раз автомобиль прекрасно работает без этих наворотов.

С этими мыслями я пришел в гараж и вытащил из запасов все что у меня имеется. А нашлось следующее:

Источник

Всем доброго времени суток. Сначала о грустном. Очень хотелось поехать 14 мая на Всеукраинский Ретрофестиваль «Запорожские Врата 2016», уже с друзьями все запланировали до мелочей. но к сожалению не получилось по двум основным причинам:

Во первых погода. Многие прекрасно знают, что даже если есть подозрения на дождь, то в такую погоду я даже с гаража не выеду. А в данном случае ехать за 250 километров в одну сторону по дождю и полностью «обосрать» машину у меня не было никакого желания.

А теперь по теме.
Уже давненько не было записей в Бортовой Журнал. А все потому что после очередного ТО в машине стало просто нечего делать. Сейчас тот самый момент, когда машина не требует никаких вмешательств, и в машине меня устраивает все. И если другого человека это обрадует, то мне все равно хочется что-то делать с машиной. И я так подумал, что по своей машине знаю все до винтика, кроме одного — карбюратора. Единственное, что я знал про карбюраторы — это общий принцип работы и поплавковый механизм на К126Н. А мне захотелось узнать про карбюратор абсолютно все. Да и к тому же мне друзья, у кого подобные машины говорили, чтобы я поменял на своей машине Карбюратор и КПП аргументируя тем, что эти два элемента полное фуфло. И если я КПП на своей машине не буду менять 100%, так как это влечет за собой кучу колхозных изменений, и на такой машине в таком исполнении это полный идиотизм. А карбюратор — вещь полностью взаимозаменяема, поэтому я решил попробовать, что из этого получится.

По случаю мне достались вот такие два «карбюризатора»

Ну что ж — переходим от теории к практике. Сняв верхнюю крышку карбюратора я очень удивился его состоянию, такое ощущение, что это карб «даже бензу не нюхал»))

Полностью разобрал верхнюю крышку, оставил только корпус с дроссельной заслонкой подсоса, полностью его почистил, проверил герметичность игольчатого клапана, выставил уровень поплавка, почистил «поросёнка» (пусковое устройство) смазал силиконовой смазкой резиновое уплотнительное колечко и собрал, проверил его работоспособность. С верхней крышкой все отлично.

Переходим к средней части.

На главной дозирующей системе у меня стояли такие жиклёры:
Первая камера:
1) ГВЖ-150
1) ГТЖ-109
1)ТЖХХ-60
«Вертолётик» (малый диффузор) 35

2)ГВЖ-150
2)ГТЖ-158
2)Переходной жиклёр-75
«Вертолётик» 35

Полностью разобрал среднюю часть вычистил все до блеска, продул жиклёры, отмыл эмульсионные трубки, продул каналы ГДС. и собрал все в обратной последовательности. Только уже с небольшими изменениями:

Читайте также:  Tor browser настройка torrc

Первая камера: ГТЖ-112

Вторая камера: ГВЖ-170, «Вертолётик» 45.

А по нижней части все так же само. Только я решил убрать ЭПХХ, потому что во первых много лишнего, а во вторых с моим стилем езды он будет практически бесполезным. Двигателем я не торможу, а предпочитаю катится на нейтралке. Разобрал, не снимая дросселей, отмыл убрал концевик ЭПХХ, подал разряжение на клапан ЭПХХ и собрал. А потом все собрал в кучу. Лишних запчастей не осталось, уже радует. И имеем вот такой карбюратор:

Теперь инсталлируем его на мою машину. Снимаем К126, выкручиваем шпильки крепления карбюратора, и вкручиваем шпильки подлиннее:

Убираем текстолитовую проставку, так как она нам не пригодится, ставим новую металлоазбестовую прокладку и устанавливаем на двигатель. Подключив привод газа, трос закрытия воздушной заслонки, подкачав топливо и немножко покрутив стартером двигатель запустился. Отрегулировал ХХ. Самое сложное позади:

Теперь нужно было решить вопрос с Воздушным фильтром. Я однозначно решил, что буду ставить кастрюлю от К126, чтобы внешне изменения были практически незаметны. Но я очень хотел попробовать как машина едет на этом карбюраторе. Поэтому я взял у друзей GasM0nkey кастрюлю от 2101. Но она подходила только по креплениям карбюратора. и все. Корпус кастрюли упирался в патрубок ОЖ, который идёт от радиатора к корпусу термостата. Штуцер для картерных газов был совсем в другом месте. И я решил, что уже буду переделывать кастрюлю от 126. Но родную трогать не буду. Я лучше куплю другую такую же кастрюлю и буду с ней мудрить, а родная будет без изменений. Поэтому на следующий день поехал на разборку и купил обычную 126 кастрюлю в плачевном состоянии. Это лучшее, что мне удалось найти.

Теперь нужно 126 кастрюлю установить на ДААЗ. Для этого берем и прикладываем кастрюлю к карбюратору на шпильки, намечаем отверстия. я выбрал вот такой способ:

Далее просверливаем отверстия и почти готово. Теперь чистим кастрюлю и зашпатлевываем надпись «ИЖ» на корпусе воздушного фильтра и красим:

Далее у anton408 взял переходник воздушного фильтра от ДААЗ к 126 и устанавливаем его как крепление крышки воздушного фильтра:

И поэтому я решил вернуть на машину его родной К-126. По нескольким причинам.
Во первых это его родной карбюратор, на котором машина выехала с завода (XI-75)
Во вторых мне очень нравился на нём запуск с пол оборота и железные холостые сразу же после запуска на холодную без подсоса. Что мне очень нравилось, так это тяга практически с холостых, и этот карбюратор спокойнее, чем ДААЗ. Да и расход у К126 по городу составляет 8.5л на 100км. По моему очень даже неплохо.

А ДААЗ с полным комплектом и Кастрюлей от 126 будет лежать на полке. Глядишь — может опять заморочусь. Но уже не на этой машине. Жирный карбюратор на этой машине ни к чему.

Да и к тому же знание карбюратора, его подробный принцип работы и строения очень помогли мне в написании дипломного проекта, который мне скоро защищать.

Так что осталось на этой машине только кататься и заправлять…

Источник

Adblock
detector