Меню

Настройка блоу офф greddy

Сообщества › JDM DRIVE2 › Блог › Господа подскажите как настроить блоу офф=)

Вообщем идея такая блоу офф Greddy Type RS
должен сбрасывать прерывисто типа ша фа фа фа фа фа
а сбрасывает простым рассеивающим звуком.
Может его как то настроить можно?)
Как сбрасывает

Как хочется что бы он сбрасывал и теоретически он может так сбрасывать.

Комментарии 51

Это просто пампаж скорее всего! через турбину сброс основной идет. Это очень хреново при больших давлениях.

вот было у меня на Альтеззе, но в моем случае вообще ни каких перепускных клапанов небыло. Но у меня давка была оч маленькая всего 0.5

это бай пас так срабатывал?

свои пять копеек. катался одно время на ауте с двигом 4g63. 500+ сил. не я его строил и не при мне он строился, поэтому скажу, что турба стояла гаррет 45, а блоу офф был хкс. давление было 1 бар. звук очень похож как на видосе с альтеззой у Lilu-Anton. То есть помпаж был, что меня очень радовало))))) я помню только, что поменял потом этот клапан (7к за клапан отдал), но он проехал около 30к километров.
кстати, любил он глохнуть под сброс газа))))

Нет у меня сейчас не глохнет при сбросе с любых оборотов, и делать помпаж я не буду…

это бай пас так срабатывал?

нет! у меня небыло ни чего вообще, ни блоуофа, ни байпаса, ни чего. это воздух обратно через турбину(крыльчатку) с таким звуком выплевывает. пампашь и получается.

P.S. Это на уровне моих знаний если что не так поправьте

В принцепе подитог я сделал такой же, ничего натягивать и менять не буду, пускай остается обычный четкий пшык с рассеиванием. А в виду того что сурж плохо влияет на турбину, от затеи с таким звуком полностью откажусь…

На втором видео гейт сбрасывает, автор давленка и турба какая?

Garret 45V4 можно сказать это NISSAN стандартная самая большая турбина для RB25DET NEO с завода, давление выставлено 0.8

Для мотора Rb25DET NEO 45v4 самая большая.

Когда скидывается прирывисто этот эффект называется помпаж, что негативно сказывается на холодной части крыльчатки турбины, пшик должен быть ровнамерным без прерываний!

Источник

Subaru Forester Фазный LEGO! › Бортжурнал › Blow-Off Greddy type RZ, почему я скажу ему ДА?!

Итак! В студии попа-зажигательный пост. Вижу коменты: глохнет по переливу, пшик надоест, портит турбину и молоко в холодильнике! И ещё много чего…

Как-то попала мне в руки сия интересная штука Greddy type RZ (оригинал). Как и многие знал о блоуофах не так много, ну пшикает и всё, причём по видио довольно интересно.

Но начав читать об этом звуке я понял что всё не так просто и безоблачно. Оказывается этот звук зависит не от марки перепускного клапана, а от размера турбины, объёма впускного тракта и мягкости пружины клапана. Этот эффект называется Surge или по русски волновое стравливание. Но у нас принято это называть помпаж турбины. Это не совсем хороший эффект, так как срыв направления потоков происходит на крыльчатке компрессора, тем самым возникают ударные нагрузки.

С точки зрения понтов это самый сок, но с точке зрения нормальной работы турбины и клапана сброса, это не совсем правильно.

Захотелось мне посмотреть что это и с чем его едят. Для чего-то япошки всё таки его придумали. Сказано сделано.

Поставил, начал проверять, на минимальном давлении наддува всё открывается и сбрасывается, но ничего особо не слышно. Поехал пробовать… Пшик слышно только на давлении больше 0,6 кг. И как и я ожидал, это был просто пшик, а не помпаж. Так как натяг пружины я оставил в среднем положении.

После недели использования, ничего особо не почувствовал, не плюсов, не минусов. Поэтому решил вернуть всё в сток. Но вот когда я поставил байпас обратно и выехал с гаража, я понял что япошки делали его не просто для понтов и пшика! Оказалось то что подхват турбины с блоуофом был лучше чем с байпасом. Оказалось что вся суть в жесткости пружин и блоу держит давку выше 0,9 кг намного лучше чем штатная система.
Решено, Blow-Off селится под капот на постоянку!

Теперь о переливах и проблеме с холостыми. Да эта проблемам имеет места быть, лечится она настройкой клапана. Увеличиваем преднатяг пружины клапана и всё становится намного лучше. За 2 недели использования, заглох 1 раз, но после корректировки пружины такого больше не повторялось.

Читайте также:  Как сбросить настройки в source filmmaker

P.S. Запись звука сделаю чуть попозжа.

Subaru Forester 1998, двигатель бензиновый 2.0 л., 307 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Subaru Forester, 2000

Subaru Forester, 1997

Subaru Forester, 2013

Subaru Forester, 2013

Комментарии 43

На какой диапазон давления настраивается максимально?

Без понятия, не интересовался этой цифрой.

У меня тоже blow, модный HKS) ну вот курил я форумы так как перелив присутствует и понял что надо бы прошиться под мап дабы не обманывать никого кто считает воздух во впуске ))

У тебя де нет мапа? Там же вроде при прошивке корректируется топливная карта и всё.

У меня будет мап) ну я читал просто за мап и увидел что блоу офф с ним будет работать отлично, у меня в планах на скорое время 205 фазный просто )

Ёж на мапе, это будет интересно. Ты на каком компе это делать планируешь? Я думаю сток комп с мапом дружить не как не будет.

Ну вроде сток можно подружить, прошивку надо залить от стихи и корректировать её, а пока вопрос в стадии изучения )

У меня тоже blow, модный HKS) ну вот курил я форумы так как перелив присутствует и понял что надо бы прошиться под мап дабы не обманывать никого кто считает воздух во впуске ))

А у тебя разве комп шьётся?

За адекватный комент здесь не пинают)) В том то и дело что у меня 1) Давка уже не штат, 2) До 0,6 кг его совсем не слышно, 3) Мозги у меня шьются и будут шиться под него. Так что мне можно его юзать я думаю)))

Но я снял)) Скоро ставить буду, гебрид, двойной клапан открытия, сначала кидает в обратку потом на улицу.

Источник

endore › Блог › Вся правда о Blow-off

Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.

Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в
клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.
Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.
BlowOff система
Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.
Байпас (рециркулирующая) система
Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.

Читайте также:  Настройка роутера хуавей ws319 видео

Ниже приведен пример типичной реакции MAF-сенсора на резкий сброс газа. Даже при отсутствии избытка во впускном коллекторе (синяя линия), сброс газа инициирует “панику” сигнала расходомера. Сигнал многократно повышетеся и понижается (пурпурная линия), при этом скорректированый сигнал (зеленая линия) превышает тот, что был получен, при движении под нагрузкой. Данные получены с помощью GReddy e‐manage Ultimate на автомобиле Subaru Impreza.

Советы:
– для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов.
— используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана.
— проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги.
— если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель.
— перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами.
— использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных двигателей, blowoff на стоковых автомобилях может быть проблематичным.
— начинайте настраивать blowoff с положения, когда регулировочная пружина не затянута. Увеличивайте регулировочным винтом затяжку пружины до уровня, когда клапан будет стабильно удерживаться закрытым при достижении вами максимального наддува. Не стоит излишне затягивать пружину, что будет препятствовать стравливанию более низкого давления при закрытии дросселя. Так, например, при возможности удержания клапаном наддува 1,5 бар, при сбросе газа он может стравливать лишь при минимальном избытке 0,6 бар. Что сделает не пригодным его использование в городских условиях. Грубо говоря, в этом случае до достижения 0,6 бар,
у двигателя не будет blowoff.
— для достижения сочного звука срабатывания располагайте blowoff на участке от интеркулера до дросселя.
— устанавливайте blowoff ближе к турбонагнетателю на автомобилях с длинным (более 1,5 м длиною) впускным трактом, например у Subaru с фронтальным расположением интеркулера.
— при использовании двухкамерных клапанов, можно увеличить его быстродействие запитав камеру “подпора” от источника до интеркулера, либо увеличив сечение управляющего шланга.
— если вы сомневаетесь, не производите самостоятельную установку клапана.

Читайте также:  Сброс до заводских настроек android samsung galaxy note 4

Источник