Меню

Митсубиси галант регулировка клапанов 4g37

Двигатель Mitsubishi 4G37

4G37 – силовой агрегат объемом 1,8 литра. Имеет 4 цилиндра, был введен в производство в 1984 году и устанавливался на автомобили до 1993 года. Никаких инноваций – бюджетная рядная четверка и ничего более.

Описание двигателя 4G37

Производство силовой установки началось в 1984 году под маркировкой 4G37. Перед инженерами была поставлена задача создать надежнейший и неприхотливый двигатель, с чем они успешно справились.

Мощность мотора достигала 86 лошадиных сил. В системе питания не было никаких инноваций – стоял обычный карбюратор с автоподсосом. Двигатель имел квадратную архитектуру: ход поршня и диаметр цилиндра равны 86 мм. Довольно низкая степень сжатия в 9 единиц давала отменную тягу в низком диапазоне оборотов.

Высоким крутящим моментом силовая установка не обладала – всего 143 Hm при 3500 об/мин. Мощностные показатели были довольно низкими – 49 лошадиных сил на 1 литр объема.

Карбюраторная версия двигателя была крайне прихотлива из-за сложной системы подачи топлива.

Маркировка двигателя может сказать о многом:

Головка блока цилиндров имеет всего один распредвал и 8 клапанов. Такая система газораспределения называется OHC. Регулировка клапанов производится с помощью настройки толкателей. Никаких гидрокомпенсаторов и фазовращателей в данном двигателе нет, а привод ГРМ осуществляется ремнем. Система зажигания реализована с помощью трамблера.

Инжекторная версия 4G37 имела систему впрыска ECI Multi

На более поздних версиях двигателя был установлен впрыск топлива ECI Multi. Инжекторная версия двигателя была намного практичнее и развивала 97 лошадиных сил. Для объема 1,8 л это, конечно, маловато, но все компенсировалось прекрасной тягой с самых низких оборотов. Двигатель не был высокооборотистым и спортивным, от него требовалась только надежность и ресурсность.

Особенности силовой установки:

Регламент обслуживания 4G37

Данный двигатель имеет огромный ресурс – около полумиллиона километров. Но для того, чтобы силовой агрегат прослужил долго, нужно вовремя менять расходники и проводить ремонт. Также огромную роль играет правильный подбор масла. Производитель рекомендует использовать смазку вязкости 10w40. Силовая установка абсолютна неприхотлива к качеству смазки, высоких оборотов нет, гидрокомпенсаторов и фазовращателей тоже, именно поэтому двигатель прекрасно работает как на синтетическом, так и на полусинтетическом масле.

В целом двигатель никогда не подводит своих владельцев, главное, грамотный подход к обслуживанию и своевременная замена всех расходников.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Данная силовая установка имеет ряд характерных неисправностей:

Варианты тюнинга 4G37

Силовая установка очень плохо поддается тюнингу, никаких спортивных компонентов для двигателя просто нет. Все, что можно сделать, – это поставить другой мозг, залить злую прошивку, сделать прямой выхлоп и портинг ГБЦ, а также увеличить степень сжатия до 10 единиц и получить порядка 110-120 лошадиных сил при грамотной настройке.

Также низкая степень сжатия позволит установить компрессор или турбину, давление до 0,5 бар не сильно повредит двигателю. Для объема 1,8 л прекрасно подойдет компрессор SC14. Установив его, следует заменить ЭБУ, форсунки, сделать портинг ГБЦ и выхлоп. Правильная настройка и установка компрессора позволит получить около 150 лошадиных сил, что в принципе неплохо для данной силовой установки.

Двигатели 80-х годов плохо поддаются тюнингу. Их главной задачей была надежность и неприхотливость, с чем они прекрасно справляются. Можно заливать практически любое масло и не терять в ресурсе. Любой тюнинг резко уменьшит жизнь силовой установки, так как узлы двигателя не рассчитаны на огромные обороты и нагрузки.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Двигатель устанавливался на бюджетные автомобили марки Mitsubishi, был довольно популярным благодаря своей ресурсности и неприхотливости. Двигатель ставился на такие автомобили как Galant, Lancer.

Читайте также:  Динго т125 регулировка зажигания

Весь модельный ряд, на который устанавливался данный силовой агрегат, представлен ниже:

Перечень модификаций 4G37

Модификаций силовой установки было всего 2:

Объем двигателя, куб.см 1755
Максимальная мощность, л.с. 85 — 97
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 137 (14) / 3500
138 (14) / 3500
141 (14) / 4000
143 (15) / 3500
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км 4.8 — 6
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Система питания Карбюратор или инжектор
Система зажигания Трамблер
Тип привода ГРМ Ременной OHC
Масло для 4g37 10w40 Синтетика или полусинтетика
Коренные опоры 5 штук
Рабочий объем камеры сгорания
48.75 куб. см.
Индекс мощности 49 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема
Диаметр цилиндра, мм 80.6 — 81
Количество клапанов на цилиндр 2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 85 (63) / 5500
90 (66) / 5500
94 (69) / 5000
97 (71) / 5500
Степень сжатия 9
Ход поршня, мм 86

Источник

Mitsubishi Galant «Галантный» › Бортжурнал › Регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов 4G69 Mivec

Симптомы:
тарахтение холодного двигателя ( после прогрева, как правило пропадает, но в запущенных случаях тарахтит и на горячую), поддёргивание двигателя.

Инструменты:
— Рожковый ключ на 10
— Отвертка шлицевая
— Узкий щуп 0,2 и 0,3 мм

— Ключ свечной
— Головки на 10 и 12
— Трещётка с удлинителем 1/2 дюйма.
— Динамометрический ключ (но можно и без него)

Так же нужно приобрести:
Прокладка клапанной крышки MN 137117 — 1 шт.
Уплотнительное кольцо свечного колодца MD 198128 — 4 шт.

!Тепловые зазоры в приводе клапанов регулируются на ГОРЯЧЕМ двигателе (прогреваем двигатель до рабочей температуры).

1) Отсоединяем аккум (на всякий случай), ставим коробку в нейтраль, выкручиваем руль до упора вправо и открываем капот.

2) Отсоединяем разъемы с катушек зажигания

3) Откручиваем и снимаем сами катушки и выкручиваем свечи.

Читайте также:  Регулировка реле регулятора рр 302

4) Откручиваем кронштейны крепления жгута проводов ( 2 болта на 10 в крышке и один болт на 12 в головке).

5) Снимаем разъем с датчика положения рспредвала и отводим жгут проводов в сторону.
6) Снимаем шланги вентиляции с PCV клапаном и снимаем саму крышку головки блока.

7) Снимаем уплотнительные кольца с свечных колодцев
8) Вставляем полудюймовый удлинитель с трещёткой в шкив коленвала (для этого в правом подкрылке предусмотрено спец.отверстие).

9) Теперь необходимо выставить поршень первого/четвертого цилиндра в положение «Верхней Мертвой Точки». Сделать это можно совместив метку на шкиве коленвала с меткой «Т» на нижней крышке ремня привода ГРМ, но до этих меток проблематично добраться, а совмещение метки на шкиве привода навесных агрегатов с меткой на крышке, не гарантирует на 100% того, что поршень первого/четвертого цилиндра находится в «ВМТ». Поэтому, пользуемся проверенным способом: кусочек проволоки (примерно 40 см) вставляем в цилиндр через отверстие для свечи.
Дальше берем помощника. Его просим крутить коленвал, ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, а сами подсказываем ему как крутить, ловим поршень в «ВМТ» в первом или четвертом цилиндрах (главное чтобы проволочку не зажевало поршнем).

Словили, далее определяем какой из поршней, первый или четвертый, находится в конце такта сжатия. Для этого нужно пальцами подергать вверх/вниз коромысла 1-го и 4-го цилиндра. Если зазор одновременно ощущается в приводе и впускных, и выпускных клапанов, значит поршень этого цилиндра находится в «ВМТ» конца такта сжатия.

Если в «ВМТ» конца такта сжатия находится поршень первого цилиндра, измеряем и регулируем зазор в приводе клапанов для вот этик коромысел:

Если же в ВМТ конца такта сжатия находится поршень 4-го цилиндра, измеряем и регулируем зазор в приводе клапанов для коромысел не обозначенных на фото.

Номинальное значение:
Для впускных клапанов — 0,2 мм

Для выпускных клапанов — 0,3 мм

Щуп при этом должен проходить между регулировочным винтом и клапаном С УСИЛИЕМ
Если щуп проходит свободно или не входит — откручиваем рожковым ключом на 10 контргайку, регулируем винтом зазор и закручиваем контргайку придерживаем винт отверткой. После этого еще раз проверяем зазор и если все гуд, переходим к следующему коромыслу.

! Момент затяжки контргайки регулировочного винта — 9+/- 1 Нм

Остается повернуть коленвал на 360 градусов (опять поймав ВМТ) и проверить/отрегулировать зазоры в приводе клапанов для оставшихся коромысел.

Все собираем в обратном порядке.
Прокладки перед установкой слегка промазываем маслом.
Момент затяжки болтов крышки головки блока — 3,5 +/- 0,5 Нм
Измеряем, заодно, при помощи щупов, зазор между электродами в свече зажигания и делаем соответствующие выводы.

Номинал — 0,7 мм
Макс. — 1,2 мм

Момент затяжки — 25+/-4 Нм

Читайте также:  Опель омега б не работает регулировка зеркал

После того, как все поставлено на свои места, выключаем все электрическое (свет, кондей, музон и т.д.), заводим двиг и ничего не трогая (педаль газа, КПП и т.д.) даем «обучиться» двигателю 10 минут, наслаждаясь при этом его идеальной работой.

Источник

Mitsubishi Galant 1.8i ✴ Galatea › Бортжурнал › Настройка клапанов, мелкие доводки.

Договорились с другом, что он мне поможет инструментом и делом, покопаться с баком. Ну что, я приехал пораньше, затопил печку, все разложил, разгреб.

Загнались, смотрим. И бак снимать не стали. Обнаружили подгибы топливных трубок. Где, когда — вопрос остается открытым. Есть подозрение, что когда последний раз переобувались, чуток не в том месте работали домкратом. Подуставший кузов потянул за собой крепеж-держатель серии трубок, ну а он дернул сами трубки на изгибах.

Поэтому — ищем однозначно бак, а в идеале еще и топливные магистрали.

Пока суд да дело, давненько я хотел клапана подстроить. Друг помог, все грамотно сделали. Впуск 0.05, выпуск 0.15 получился, с еле заметным закусыванием щупа.

Крутили коленвал обычным удлинителем для воротка, которые входят в состав набора инструментов Новосибирского производства. Инструмент у них очень хороший.

Тряпочкой безворсовой перед работами прочистил башку — состояние мне лично нравится.

После всех работ, полез смотреть, почему справа перед колесом бампер выпирает… Болтик выкрутился, резьба убитая. Подобрали, закрепили на другой. Все встало как надо, вся жесткость вернулась, ничего не болтается.

Также печаль — передняя подушка продавилась. Ненадолго ее хватило… Подозрение, что неправильно стоит в ней сайлентблок, в идеале бы попробовать перепрессовать, развернув его на 180 градусов.

Печаль номер два — стесалась оплетка гофры. Причем — когда пару недель назад я цеплял дном — потом смотрел же, оплетка была целая. Потом я НИЧЕГО не цеплял! Как так — ума не приложу. Видать, это карма.

А вообще, субьективно — польза есть. Пропал цокот из-под капота на прогревочных, на холостых больше шума нет. И, что самое главное, снизился уровень вибрации двигателя — когда руку кладешь на крышку клапанную и двигатель туда-сюда дергается.

Ну и машина поехала совсем по другому! Маленький провал остался — грешу на зажигание, чуток подсбито оно. А так — микропровал — и сразу стреляет, особенно когда уже накатом идет. Что и проверено по пути домой.

Вывод — скатались не зря!

PS теперь я точно не пойму, для чего Power|Eco переключение. Что так, что так — обороты «до отсечки» разгоняются… Насколько помню, ехал на Eco. Может, на Power было бы чуток позлее… Одно скажу — по сравнению как машина тащилась на покатушках — небо и земля.

Источник