Меню

Миррор динги своими руками

Швертбот динги — под парусом, с мотором или на веслах

Швертбот — динги 1 можно использовать как парусную, гребную или моторную лодку. Это настоящая семейная лодка. Сын может получить основы практических знаний по парусному спорту; для отца — это идеальная гребная лодка для рыбалки, которую можно легко погрузить на верхний багажник автомобиля. Лодка, оснащенная подвесным мотором мощностью до 5 л.с., очень удобна для прогулок. Идеальна она и как яхтенный тузик: ее длина составляет всего 2,5 м.

Конструкция динги — простая и прочная. Изготовить лодку своими руками — дело посильное любому домашнему мастеру. Главное — добиться максимальной точности при разметке и обработке всех деталей и обеспечить надежность клеевых соединений. Работа требует большого внимания и терпения. Каждую деталь нужно тщательно подогнать по месту установки и, при необходимости, доработать.

Изготовление корпуса

Основной строительный материал — водостойкая фанера.

Деревянные детали швертбота должны быть изготовлены из древесины твердых пород. Обратите внимание на то, чтобы древесина была прямослойной и без сучков.

Начать работу следует с изготовления киля, состоящего из двух частей. Задняя часть сделана из цельного бруска, а передняя, изогнутая, склеивается в несколько слоев из реек.

Клеевые соединения выполняются с применением водостойкого двухкомпонентного или эпоксидного клея. Для соединения деталей рекомендуем использовать шурупы из латуни или нержавеющей стали.

Стрингеры изготавливаются из реек 38х 15 мм. Скуловая кромка обрабатывается рубанком или напильником после крепления обшивки днища. Здесь нужен хороший глазомер: форма кромки должна соответствовать изогнутой форме бортовой обшивки, угол здесь постоянно меняется.

Обшивка крепится на клею и латунных шурупах 3,6×12 мм. Головки шурупов должны быть утоплены.

Камеру, обеспечивающую плавучесть лодки, заполните пенопластом или уложите в нее наполненную воздухом емкость.

Буртики (20×12 мм) расположены снаружи по периметру корпуса на уровне причального бруса, стрингера и киля.

Листы обшивки днища на участке от шверта до носа стыкуются под килевой доской. Гладко обработать рубанком, затем наклеить буртики.

Боковой профиль киля обработать рубанком и напильником так, чтобы он по форме соответствовал носовому транцу и поперечной переборке.

Носовую планку и планку поперечной переборки приклеить к килю встык и дополнительно крепить шурупами снизу.

Кницу можно изготовить из доски или из толстой водостойкой фанеры.

Бортовую обшивку прикрепить на клею и латунных шурупах к угловым рейкам.

Палубу, бортовую обшивку и обшивку днища изготавливаем из водостойкой фанеры толщиной 4 мм. Контуры деталей, следуя приведенному рисунку, переводим в увеличенном виде согласно масштабной сетке на фанеру. Детали показаны в виде готовой развертки, на шпангоутах подгоняем их точно встык. Переднюю изогнутую часть киля из одной доски делать нельзя. Изготавливаем ее, склеивая друг с другом 6 реек 34×10 мм.

Парусная оснастка и такелаж

После изготовления корпуса его отделывают изнутри, изготавливают рангоут и парусную оснастку, делают шверт, руль и весла с уключинами.

Собственно монтаж швертбота начинается только тогда, когда все детали будут тщательно изготовлены и подогнаны друг к другу. Торопиться при этом не стоит.

Запаситесь терпением и делайте все детали с небольшим припуском на обработку. Размеры доводите до заданных постепенно — чересчур короткая деталь годится разве что в отходы!

Оборудование динги начните с монтажа кормовой банки и швертового колодца. В центре банку поддерживает стойка из фанеры, а у бортов ее кромки зажаты между фанерными фиксаторами. Такое крепление исключает сдвиг банки.

При изготовлении швертового колодца особое внимание нужно обратить на его водонепроницаемость, а также на то, чтобы между колодцем, корпусом динги и килем не было ни малейшего зазора.

Руль крепится к корпусу с помощью деталей, позволяющих его легко снимать. Детали узла крепления, как и остальные специальные детали, можно приобрести в спортивном специализированном магазине. Выбирайте нужный вам тип устройства, не забывая проверять качество деталей.

Для паруса лучше всего подойдет легкая водоотталкивающая нейлоновая ткань. В довершение всего готовый корпус надо тщательно покрыть несколькими слоями водостойкого лака.

Детали и материалы оснастки

Наименование детали Кол-во Размеры, мм
Носовые слани 2 720x500x4
Кормовые слани 2 700x500x4
Носовая банка 1 915x190x12
Средняя банка 2 535x150x12
Кормовая банка 1 975x240x12
Перо руля 1 350x100x12
Баллер руля 3 370x50x12
Румпель 1 600x50x25
Перо шверта 1 600x240x18
Головка шверта 1 340x38x15
Мачта 1 3000×38
Верхняя часть реи 1 1950×20
Нижняя часть реи 1 2250×20

Еще понадобятся: эпоксидный или другой водостойкий клей, латунные шурупы с головкой впотай, болты М10 с барашковыми гайками, рым-болты, коуши, нейлоновая парусина 170 г/м2, блоки, уключины, рулевые крепления, киповые планки, корабельный лак.

Примечания

1. Динги (англ.). Так называют небольшие гребные и парусные лодки.

Источник

Английский прогулочный швертбот «Миррор Динги»

Среди сотен существующих ныне классов спортивных парусных судов можно отметить несколько особенно популярных. «Снайп», «Оптимист», «Миррор Динги», «Ворьен», «420», — эти названия швертботов хорошо известны яхтсменам многих стран мира. Судов каждого из названных классов построено если не 20 тысяч, то по крайней мере, что-нибудь около этой цифры.

В чем же секрет популярности этих классов? Какие особенности конструкции выделяют их из массы других, зачастую более спортивных и современных судов?

Статьи под рубрикой «Клуб 20000 вымпелов» ознакомят читателей с наиболее распространенными швертботами, каждый из которых, несомненно, сыграл значительную роль в развитии мирового парусного спорта. Первым представляем английский прогулочный швертбот «Миррор Динги», во-первых, потому, что в этом году исполняется юбилей — 10-летие класса, а во-вторых, потому, что в этом классе зарегистрировано большее число вымпелов, чем в каком-либо другом — свыше 26000! По количеству находящихся на плаву судов с «Миррор Динги» не может сравниться даже знаменитый «Снайп»: за 40 лет существования класса «Снайпов» построено всего 19500!

Основные данные швертбота

Длина наибольшая, м 3,3
Длина по КВЛ, м 2,7
Ширина, м 1,40
Осадка корпусом, м 0,2
Вес с вооружением, кг 61
Площадь парусности, м 2 6,1

Разработку проекта и постройку первого «Миррор Динги» (по-английски dinghy — маленькая шлюпка, тузик) субсидировала английская газета «Дейли Миррор». Кстати, пресса не впервые довольно удачно выступает в роли основателя и покровителя новых классов яхт; вспомним хотя бы американскую «Дейли Ньюс», с легкой руки журналистов которой буер DN ныне завоевал большинство ледовых дорог мира.

Перед известным конструктором легких швертботов Джеком Холтом газета поставила задачу создать универсальный, компактный, безопасный, простой по конструкции парусный тузик, купить или построить который было бы по карману любой семье со средним достатком. Предполагалось, что лодка будет использоваться для воскресного отдыха и рыбной ловли, а при желании несколько объединившихся владельцев могут и погоняться друг с другом в хорошем спортивном духе.

И вот в январе 1963 г. новый швертбот появился среди новинок ежегодной лондонской выставки катеров и яхт. Нетрудно было сразу заметить его сходство с юношеским гоночным швертботом «Кадет», к тому времени уже получившим статут международного класса. Ничего удивительного: ведь и «Кадет» был спроектирован тем же Холтом, но только 16 лет назад — в 1947 г. Казалось бы небольшое увеличение размеров корпуса (длины — на 10 ем, ширины — на 15 см) сделало «Миррор» заметно вместительнее и остойчивее «Кадета». В нем свободно выходят на гонку двое взрослых яхтсменов, а на прогулку к ним могут присоединиться и двое детей.

Каждый, кому довелось пройтись на «Кадете», знает, как чувствительна эта лодка к порывам ветра и волне. Сидеть приходится на палубе, а это значительно повышает центр тяжести судна, делает его валким. Холт избавил «Миррор Динги» от этого недостатка, расположив сиденья на полфута ниже линии борта. Благодаря этому одновременно увеличилась и высота под гиком, что совсем не лишне па таком маленьком суденышке.

Читайте также:  Леденец петушок своими руками

Носовой транец сохранился, только вверху он стал более широким, чем у «Кадета»; днище в носу, наоборот, стало более острым, килеватым. Плавучесть носа такова, что трудно представить себе обстоятельства, при которых «Миррор Динги» может зарыться в волну. На спокойной же воде ватерлиния в носу у него такая же, как у корпуса с обычным острым форштевнем, так что в обтекании сравниваемых корпусов нет какой-либо разницы. Лодка одинаково хороша под парусом, при ходе на веслах или с подвесным моторчиком мощностью 1,5—3 л. с.

Но, пожалуй, самое замена тельное в проекте «Миррор Динги», — это конструкция корпуса и метод постройки, разработанные Холтом в содружестве с Б. Бакпеллом. Ставший уже традиционным для малого судостроения материал — водостойкую фанеру — они использовали совершенно по-новому. Прежде всего, создан метод сборки корпуса, одинаково пригодный для постройки в условиях верфи и на дому. Забегая вперед, поясним, что конструкторы в основном рассчитывали на самостоятельную сборку корпусов любителями, но из полуфабрикатов, заготовленных на верфи. Любитель получает плоский пакет с размерами около 0,8×2 м, в котором находятся вырезанные по контуру в чистый размер листы наружной обшивки (толщина 5 мм), переборки, детали бортовых сидений, швертового колодца и т. п. Срастив фанеру по длине, он укладывает на полу оба днищевых листа и по линии киля соединяет их скобками из медной проволоки, подобными тем, которыми сшивают тетради. Делается это при помощи специального пистолета или даже вручную, но при этом надо сверлить отверстия. С помощью таких же скобок к днищевым листам пришивают кормовой и носовой траппы, а затем и оба листа бортовой обшивки. Корпус сразу приобретает заданную форму и жесткость.

Теперь все швы изнутри проклеиваются несколькими слоями ленты из стеклоткани на эпоксидном клее: соединения становятся водонепроницаемыми и прочными. Остается вставить в скорлупу две поперечные переборки и продольные переборки бортовых воздушных отсеков, закрепляя их в корпусе все теми же лентами стеклоткани. Это окончательно фиксирует обводы корпуса.

В конструкции нет ни шпангоутов, ни обычных продольных реек набора — киля, стрингеров, привальных брусьев. Только пара реечек приклеивается к борту и продольной переборке, чтобы надежнее прикрепить к ним фанерный настил сидений. Вся сборка ведётся без стапеля. Металлический крепеж необходим в самом минимальном количестве. Затраты труда невелики — даже любитель, не обладающий профессиональными навыками, собирает швертбот не больше чем за 80 часов. Вес готового корпуса не превышает 40 кг.

Такая же простота и в оборудовании швертбота. Вместо закрепления тяжелых сланей ограничиваются тем, что к днищу изнутри приклеивают тонкие сосновые планки; они не только предохраняют обшивку от износа, но и придают днищу дополнительную прочность. Шверт из фанеры сделан неоткидывающимся, а втыкающимся — вставляемым сверху; экономится много места по длине кокпита, а при максимальной осадке всего 0,81 м такое упрощение швертового устройства не создает ощутимых неудобств.

Холт вооружил «Миррор» шлюпом-гуари — с гафелем, почти параллельным мачте. Основное достоинство этого сравнительно редко встречающегося в наши дни варианта — компактность рангоута, небольшая высота мачты (дюралевая трубка). При перевозке швертбота мачта, уложенная в корпус, лишь немного выступает за транец. К гафелю и мачте парус пришнуровывается капроновым тросиком, нижняя же шкаторина остается свободной, т. е. парус закреплен только в галсовом и шкотовом углах. Благодаря этому сравнительно маленький грот площадью всего 4,55 м 2 имеет правильный профиль, не искаженный гиком, и хорошо тянет в любой ветер. Как и «настоящие» гоночные яхты, «Миррор Динги» снабжается спинакером (его площадь 6,1 м 2 ). Все паруса шьются из легкой синтетической ткани — терилена. В случае необходимости швертбот можно вооружить кэтом — для этого предусмотрен дополнительный степс впереди основного.

«Миррор Динги» — легкое, чувствительное к ветру суденышко. Гонки на этих швертботах обладают неменьшей остротой, чем на «Финнах». Регату «Миррор Динги» в устьях английских рек или в заливах, омывающих острова Великобритании, трудно спутать с соревнованиями в каком-либо другом классе, — такой плотный клубок разноцветных парусов завязывается только из «Миррор Динги». Ведь англичане располагают в этом классе почти 20000 вымпелов. Даже на старты чемпионата страны обычно выходит свыше 100 лодок!

В прошлом году чемпионами Англии стали братья Пэйж, одному из которых было 16, а второму — 17 лет. Шесть гонок чемпионата проводились в открытом заливе, причем две из них при свежем 4—5-балльном ветре и большой волне. Рулевые маленьких тузиков неплохо справлялись со стихией, но, разумеется, не обошлось без «оверкилей». Тут уж выручал большой объем отсеков плавучести, очень удачно распределенных по бортам; благодаря этому перевернувшуюся лодку не так трудно поставить на ровный киль. В программу соревнований обычно включается и отдельная гонка рулевых — без второго члена экипажа.

Популярности «Миррор Динги» во многом способствовало хорошо налаженное их производство с продажей как готовых лодок (125 фунтов стерлингов), так и комплектов заготовок для самостоятельной сборки (76 фунтов, т. е. около 200 руб.). И, конечно, имеет большое значение то, что «Миррор Динги» не является сугубо гоночным швертботом. Приобретают его чаще всего для прогулок и рыбной ловли, однако впоследствии, как показывает опыт, многие — особенно молодежь — постепенно приобщаются и к настоящему парусному спорту.

«Миррор Динги» мигрирует и в другие страны. Так, например, в Швеции и США национальные ассоциации этого класса уже насчитывают по 500 вымпелов.

Источник

Обзор самодельных прогулочно-туристских швертботов

Любовь к парусному спорту проявляется не только у жителей приморских городов и населенных пунктов, расположенных на берегах крупных водоемов. Сегодня парус можно увидеть в самых неожиданных районах страны, практически в любых местах, где есть хоть малейшая возможность плавать, используя силу ветра. Естественно, что при этом о строительстве крупного крейсерского судна, тем более — килевой яхты, говорить не приходится; как правило, судостроители-любители находят выход, принимаясь за постройку небольшого, а часто еще и разборного прогулочного швертбота.

Несколько построенных судов этого класса мы и рассмотрим в этом обзоре.

Секционная лодка Б. Е. Левы

Житель г. Железнодорожный Моск. обл. Б. Е. Лева построил разборную (секционную) парусную лодку по собственному проекту, которая приспособлена для перевозки на багажнике легкового автомобиля, Круглошпангоутный корпус лодки, состоящий из трех секций (при транспортировке вставляемых одна в другую), имеет обшивку, изготовленную из строительной фанеры толщиной 4 мм. Секции соединяются при помощи невысоких фланцев по стыкам. Набор корпуса выполнен из сосны: шпангоуты — выклеивались из реек 30X4, киль представляет собой две склеенные в тавр рейки 25X20 и 30X15. При изготовлении носовой секции, имеющей довольно сложные обводы, применен пенопласт твердых сортов. Корпус оклеен хлопчатобумажной тканью и окрашен. Соединения деталей выполнены на водостойком эпоксидном клее ЭДП.

Основные данные парусной лодки Б. Е. Левы

Длина корпуса, м 4,3
Ширина наибольшая, м 1,1
Высота борта на миделе, м 0,4
Осадка корпусом/плавником, м 0,15/0,35
Водоизмещение порожнем, кг около 50
Масса корпуса, кг 38
Парусность, м 2 :
грот 4
стаксель 1,5
Пассажировместимость, чел. 2

Для плавания под парусами на киль лодки устанавливается съемный киль-плавник 1,0X0,2 м; отказ от подъемного шверта позволил уменьшить вес корпуса и не загромождать кокпит.

Лодка вооружена шлюпом со шпринтовым гротом. Вооружение такого типа проще в изготовлении и удобно в обращении.

Для безопасности при длительных переходах по бортам средней секции закрепляются поплавки — брезентовые мешки, набитые легким пенопластом (они же играют роль кранцев).

Лодка легко идет как на веслах, так и под парусами, но из-за малой эффективности низкого киля-плавника лавировочные качества оставляют желать лучшего. При ходе под парусами продольной прочности корпуса оказалось недостаточно, пришлось ставить дополнительные подкрепления: съемную балку с раскосами в районе пяртнерса и планшири по кромке бортов средней секции.

Читайте также:  Красивый пуфик своими руками фото

Швертбот «Нырок»

Построен В. А. Сюткиным в Красноярске на основе проекта «Карапуз», который был опубликован в №47. Изменения заключаются в применении острой носовой части вместо носового транца, что увеличило длину корпуса на 0,2 м, понижении высоты парусности на 0,4 м и замене вооружения бермудский кэт бермудским шлюпом.

Швертбот оборудован закруткой стакселя, натяжкой штага, патент-рифом и шкотовыми стопорами. Все эти устройства изготовлены по чертежам, в разное время напечатанным в «КЯ».

Основные данные швертбота «Нырок»

Длина наибольшая, м 2,8
Ширина наибольшая, в 1,2
Высота борта на миделе, м 0,46
Осадка корпусом/швертом, м 0,18/0,66
Парусность, м 2 :
грот 3,0
стаксель 1,8
Масса, кг:
в сборе 55
корпус 40

Паруса из бязи быстро потеряли форму и были заменены на другие, сшитые из старых хлопчатобумажных парусов; с этими парусами «Нырок» не уступает по ходовым качествам «Кадетам» под лавсаном и дакроном.

В навигацию 1977 г. В. А. Сюткин на своем швертботе в одиночку прошел 90 км (за 5 дней) по Красноярскому морю. Швертбот хорошо лавирует и легок в управлении. Обитаемость такого маленького судна вполне удовлетворительна даже при длительных плаваниях. В дальнейшем строитель заменил плоские шверт и руль на профилированные,, что дополнительно улучшило ходовые качества парусника.

Швертбот типа «Скоу»

Спортивно-прогулочный плоскодонный швертбот типа «Скоу» построен М. А. Рупчевым в г. Кашире Моск. обл. Прототипом послужило двух швертовов парусное судно К. К. Задорова (№12), Стремясь создать быстроходное судно для закрытых водоемов с небольшой волной, строитель существенно упростил конструкцию корпуса, сделав шпангоуты прямоугольными и установил один шверт по ДП.

Основные данные швертбота типа «Скоу»

Длина наибольшая, м 4,65
Ширина наибольшая, м 1,5
Высота борта на миделе, м 0,25
Осадка корпусом/швертом, м 0,19/1,0
Парусность, м 2 :
грот 7
стаксель 5
Масса, кг:
в сборе около 120
корпус около 100

Набор — сосновый; шпангоуты собраны из флора и бимса 18Х50, соединенных стойками 18X18; киль имеет сечение 20X20, палубные и днищевые стрингера — 15X20. Бортовые доски толщиной 15 мм обеспечивают продольную прочность низкого и широкого корпуса. Палуба и днище вырезаны из фанеры толщиной 5 мм. Снаружи корпус оклеен одним слоем стеклоткани.

Парусность увеличена, по сравнению с прототипом, на 4 м 2 в основном за счет увеличения стакселя. Штаг крепится на носу, в то время как на прототипе он сдвинут к мачте и штаг-путенс закреплен на мидельвейсе.

М. А. Рупчев отмечает, что при сильном ветре швертбот глиссирует— наблюдается срыв струй по скулам и по транцу, через швертовый колодец засасывается воздух (с характерным в таких случаях звуком). При ходе против волны перегрузки достигают величин, опасных для прочности корпуса. На малой скорости через швертовый колодец в кокпит поступает большое количество воды.

В дальнейшем М. А. Рупчев построил еще два подобных швертбота, один из которых имел более прямую, а другой, наоборот, более изогнутую килевую линию, чем описываемый корпус; выяснилось, что первый из двух лучше ходит в сильный ветер, а второй — в слабый.

Разборный швертбот В. И. Ильевского

Москвич В. И. Ильевский поставил цель создать судно, которое могло бы заменить «Меву» и соответствовало классу «разборный швертбот 8,5 м 2 », принятому сейчас в соревнованиях туристов-парусников.

Основные данные швертбота В. И. Ильевского

Длина наибольшая, м 3,9
Ширина наибольшая, м 1,4
Высота борта на миделе, м 0,43
Осадка корнусом/швертом, м 0,15/0,9
Парусность, м 2 :
грот 5,1
стаксель 3,4
спинакер 6,0
Масса, кг:
в сборе 55
корпус 35

Как уже сообщалось в №90, его швертбот на соревнованиях в августе 1980 г. занял первое место и был отмечен дипломом на конкурсе малых разборных парусников. Приводим теоретический чертеж этого судна и некоторые сведения о его конструкции.

Теоретический чертеж разработан с учетом возможности глиссирования. Корпус имеет широкий, поднятый до КВЛ транец, острую скулу и продольные реданы начиная от миделя.

Корпус швертбота безнаборной конструкции с трехслойной обшивкой (пенопласт ПС-1-100 толщиной 10 мм с обеих сторон оклеен тремя слоями стеклоткани весом 100 г/м 2 ). Разбивка на пять секций — запалубленную носовую и по две (правая и левая) средние и кормовые позволяет укладывать корпус в пакет с габаритными размерами 700X1000X1450 или в два пакета 450X800X1050 (форпик) и 450X850X1550 (рангоут укладывается в отдельный пакет длиной 1950 мм). Соединение секций производится на болтах по широким фланцам (на днище они имеют вид поперечных и продольных переборок, свободные верхние кромки которых находятся выше КВЛ).

Швертбот вооружен бермудским шлюпом со стакселем, доходящим почти до топа. Мачта, составленная из трех дюралевых труб 45X1,0 длиной 1850 мм, раскреплена вантами, топвантами, проходящими через краспицы, топштагом и ахтерштагом. Гик — из дюралевой трубы 35X1,5.

Шверт и руль — фанерные, профилированные (толщиной 15 и 10 мм).

Отмечены хорошие ходовые качества швертбота. Пенопластовый корпус сохраняет плавучесть в полностью затопленном состоянии; при опрокидывании швертбот легко ставится на киль усилиями одного человека.

В процессе доработки В. И. Ильевский предполагает заполнить пенопластом «трюм» средних и носового отсеков до верха переборок (как показано на общем виде швертбота); это повысит жесткость конструкции, получившийся сплошной настил создаст дополнительные удобства в эксплуатации.

Крейсерский швертбот «Ветерок»

Построен в г. Шауляй Лит. ССР В. Ф. Моторным. Взяв за основу проект двухкилевой остроскулой «Нерпы» инж. Д. А. Курбатова (сборник №10), строитель заменил скуловые кили балластным швертом, что позволило плавать по мелководью.

Основные данные крейсерского швертбота «Ветерок»

Длина наибольшая, м 5,68
Длина по КВЛ, м 4,68
Ширина наибольшая, м 2,12
Ширина по КВЛ, м 1,70
Высота борта на миделе, м 0,9
Осадка корпусом/швертом, м 0,3/1,4
Водоизмещение, кг около 800
Парусность, м 2 :
грот 10
стаксель 6

Второе изменение — это скругление скул и придание выпуклости линиям днищевых шпангоутов (для компенсации потери водоизмещения на скулах). Скругление шпангоутов несколько улучшило ходовые качества, естественно, усложнив процесс постройки корпуса. Набор изготовлен без особых Отступлений от проекта. Было увеличено количество стрингеров, что позволило уложить обшивку из Строительной фанеры толщиной 4 мм без особых напряжений. Фанера была предварительно пропитана горячей олифой до полного насыщения. Все соединения деталей, а также выклеивание килевой балки, форштевня и склейка транца (из трех слоев бакфанеры) производились на клею ЭДП. Корпус снаружи оклеен стеклотканью: первые слои — на паркетном лаке с неполной промежуточной сушкой, наружный слой — на эпоксидной смоле после полной просушки. При этом было отмечено, что стеклоткань гораздо лучше ложится на корпус и легче пропитывается, если она смочена ацетоном.

В каюте оборудованы три койки, шкафы, камбуз и съемный стол. Освещается она глухими иллюминаторами из оргстекла. Вентиляция внутренних помещений — при помощи вентилятора (на крыше рубки, над камбузом) и откидной заслонкой на переборке у двери.

Шверт из стали толщиной 30 мм имеет выфрезерованное окно 320X600 глубиной 20 мм, залитое свинцом и баббитом и закрытое стальной крышкой. Металлический плавник, предусмотренный в проекте «Нерпы», заменен деревянным.

Паруса пошиты строго по чертежам прототипа: хлопчатобумажный грот — из паруса швертбота «М», стаксель — из капрона.

Швертбот «Ветерок» строился а течение 2,5 лет, причем все работы, за исключением оклейки, В. Ф. Моторный производил один.

Испытания в 1979 г. на оз. Ренива показали хорошие лавировочные и ходовые качества судна, неплохую его обитаемость при плавании семьи из трех человек (несмотря на появление в каюте швертового колодца). При ходе на сильных ветрах необходимо эффективное откренивание. К навигации 1981 г. были пошиты новые паруса (из лавсана) с несколько уменьшенной площадью грота; теперь имеются два стакселя — на слабый ветер (от швертбота «М») и на сильный (меньшей площади).

Читайте также:  Муляж пирога своими руками

Опасения за состояние строительной фанеры оказались напрасными. Корпус остается абсолютно сухим.

Швертбот по типу «Миррор Динги»

Строительство целого флота было организовано руководителем клуба юных моряков «Бригантина» в г. Электросталь Моск. обл. Б. П. Очерединым. К весне 1973 г. Борис Петрович с группой из 18 школьников построил шесть швертботов по эскизам спортивного «Миррор Динги» (сборник №37), но собственной конструкции.

Основные данные швертбота по типу «Миррор Динги»

Длина наибольшая, м 3,3
Ширина наибольшая, м 1.4
Высота борта на миделе, м 0,4
Осадка корпусом/швертом, м 0,2/0,8
Масса в сборе, кг 60
Парусность, м 2 6,1

Борта, днище, два шпангоута (по краям кокпита) и транцы вырезаны из фанеры толщиной 10 мм, настил — из фанеры толщиной 3 мм. Бимсы и карленгсы сосновые, 50X50. Скуловые и привальные брусья заменены «мокрыми угольниками» из двух полос стеклоткани. Сборка корпуса производилась в такой последовательности: соединение заготовок бортов и днища проволочными скрепками, установка транцев и шпангоутов, оклеивание соединений полосами стеклоткани, установка палубы.

Паруса первых трех швертботов были пошиты из старых чехлов для спасательных шлюпок. Проблема материала для парусов остается очень острой и по сей день. Первый свой поход по Оке ребята совершили в июле того же 1973 г. В дальнейшем родилась идея построить собственными же силами более крупное судно, предназначенное для обучения юных моряков парусному делу.

Шхуна «Бином»

Разработка чертежей такого парусника и поиски материалов заняли три года. Для удобства хранения и транспортировки было решено строить разборное двухмачтовое судно, состоящее из двух секций длиной 3 и 4,5 м. Отсюда и название швертбота — «Бином».

Основные данные шхуны «Бином»

Длина наибольшая, м 7,5
Ширина наибольшая, м 2
Осадка корпусом/швертом, м 0,2/1,0
Высота борта на миделе, м 0,65
Водоизмещение порожнем, кг 600
Парусность, м 2 25

Строительство продолжалось два года; в июне 1979 г. на «Биноме» был совершен поход по Волге от Ярославля (куда судно доставили на автомашинах) до Куйбышева и обратно. В паруснике пять постоянных спальных мест, но в походе приняло участие 12 человек, в основном — учащихся 6—7 классов. Впоследствии были оборудованы две каюты в носовой и кормовой секциях.

Корпус имеет обшивку из фанеры толщиной 8 мм. В месте стыка обе секции закрыты глухими поперечными переборками, каждая секция может плавать самостоятельно. Соединяются они болтами М20 через отверстия в специальных кронштейнах из алюминиевого швеллера, закрепленных на флОртимберсах и в бимсах.

Использованы готовые мачты от шлюпок «Ял-4» и «Ял-6».

Судно хорошо лавирует, легко на ходу, остойчиво и достаточно комфортабельно.

От редакции

Не случайность, что из семи рассмотренных судов три — разборные. Любители, которые живут вдали от крупных водоемов, еще в проекте учитывают возможность автомобильной транспортировки.

Основным материалом продолжает оставаться фанера, причем следует Отметить, что там, где есть гарантия тщательности работы, смело применяется обычная строительная фанера марки ФК по ГОСТ 3916—66. Низкая водостойкость этого доступного материала повышается пропитыванием горячей олифой — метод, дающий неплохие результаты, особенно при правильном сочетании с последующей оклейкой корпуса.

Как правило, используя готовые проекты, судостроители-любители вносят в них те или иные изменения, которые либо способствуют улучшению эксплуатационных качеств, либо упрощают постройку. Еще раз напомним, что любая переделка проекта должна производиться Очень осторожно, с учетом последствий, с которыми придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Так, остойчивость швертбота «Ветерок» может оказаться ниже требуемой (неслучайно же его приходится откренивать!). И естественно: за прототип взята двухкилевая яхта, но вместо килей установлен шверт. Обычно в проект швертбота для компенсации такого снижения остойчивости заранее закладывают какие-то меры, например, увеличивают ширину по КВЛ по сравнению с килевыми яхтами тех же размерений. В данном случае В. Ф. Моторный не увеличил, а даже несколько снизил начальную остойчивость корпуса, скруглив его скулы. 100-килограм-мового шверта явно недостаточно для несения полной парусности при сильных ветрах.

Пример постройки «Ветерка» доказывает, что и при использовании 4-миллиметровой фанеры можно получить корпус с круглошпангоутными обводами, В данном случае корпус был оклеен стеклотканью внушительной (4 мм) толщины; практически фанерная обшивка как бы служила основой для формования стеклопластикового корпуса. Корпус получился тяжелее, чем на прототипе (относительный вес обшивки 8,4 кг/м 2 против 7 кг/м 2 при использовании сосновых реек толщиной 14 мм; следует учесть и более развитый продольный набор); этот избыточный вес также не улучшил остойчивость швертбота.

В принципе для судна подобных размерений достаточно иметь обшивку из 4-миллиметровой фанеры с оклейкой стеклопластиком вдвое меньшей толщины 2 мм; такая обшивка получилась бы равнопрочной проектной при меньшем весе (5,6 кг/м 2 ).

Рассмотрим переделку проекта при постройке швертбота типа «Скоу». Упрощена конфигурация шпангоутов — борта вертикальны, тогда как на прототипе они имеют развал около 45° на миделе. Получился простой по конструкции и технологичный корпус, продольная прочность которого обеспечивается са-«Мими бортами, выполненными из доски.

А вот то, что строитель отказался от двух швертов, которые характерны для швертботов «Скоу», представляется неудачным. Швертботы «Скоу», имеющие короткую и широкую ватерлинию, не предназначены для хода на ровном киле; отсюда и возникла необходимость в установке двух швертов. Такие суда, как и «Спорт», развивают наилучшую скорость, имея крен около 15—20°, при котором ватерлиния становится более длинной и узкой, заметно улучшается всхожесть на волну и ход в лавировку. В варианте же М. А. Рупчева один шверт, установленный в ДП, не позволяет ходить с большим креном, что и приводит к резким ударам корпуса о встречную волну. Попутно заметим, что подсос воздуха через швертовый колодец на большой скорости и поступление воды в кокпит — на малой легко предотвратить, установив на щель по днищу резиновые шторки.

Практически без изменений проекта сделан мини-швертбот «Нырок». Незначительные переделки (изменение формы носа и типа вооружения) только улучшили остойчивость суденышка за счет понижения центра парусности; разделение площади парусности на две части и применение механизации управления парусами облегчает эксплуатацию швертбота.

Особый интерес представляют швертботы, построенные по собственному проекту. Так, применение для обшивки корпуса «нетипичного» материала — пенопласта в сочетании с оклейкой стеклосеткой — позволило В. И. Ильевскому получить легкий (всего 35 кг) корпус, который вполне можно перевозить на крыше автомобиля. Для сравнения напомним, что вес байдарки «Салют-5,2» — 37 кг, а корпус «Мевы» весит более 50 кг. Вызывает некоторое сомнение целесообразность перехода от круглошпангоутных обводов носовой части к острой скуле в замиделевой части, так же как и установка реданов. Глиссирование подобных судов начинается при скорости около 10 уз, достижимой при такой энерговооруженности

только на курсе бакштаг при ветре 6 баллов и выше. В остальных же случаях швертбот идет в водоизмещающем режиме и вышеуказанные элементы лишь создают дополнительное сопротивление.

Заслуживает высокой оценки швертбот «Бином» — плод коллективного творчества юных моряков. Сочетание «крейсерский и разборный» не часто встречается применительно к судам длиной 7,5 м. Состоящий из двух секций швертбот легко перевозится в кузове грузового автомобиля. Применение подъемного шверта оправдано расширением района плавания и упрощением проблемы стоянки. Поскольку швертбот предназначен для обучения ребят управлению парусами, вооружение шхуной представляется рациональным не только с точки зрения компактности рангоута и безопасности плавания, но и в связи с тем, что дает возможность участвовать в работе с парусами всему экипажу, состоящему из пяти человек.

Источник