Меню

Малотоннажные суда своими руками видео

Х. Дю Плесси. Малотоннажные суда из стеклопластика, оснащение, обслуживание, ремонт

Профессиональная химия для профессионального клининга на железнодорожном транспорте, моющие средства для уборки сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Условия размещения статей смотрите здесь

Усилия, действующие на фалинь шлюпки, привязанной у берега реки с тихим течением, совсем не схожи с испытываемыми фалинем буксируемой шлюпки, полузатопленной и швыряемой из стороны в сторону попутной волной. При постройке шлюпок следует принимать во внимание оба эти случая.

Мелкие суда необходимо строить с буксирным рымом надлежащей прочности. Рост стоимости судна, связанный с установкой рыма повышенного качества, пренебрежимо мал по сравнению с затратами на заделки повреждения в случае отрыва рыма или на спасение поврежденного судна. Американское общество по эксплуатации маломерных судов рекомендует, чтобы буксирный рым небольшого прогулочного судна выдерживал нагрузку, вдвое превышающую массу груженого судна. Хотя такой подход может показаться излишне осторожным, пренебрегать этой рекомендацией не следует.

Найти элемент арматуры, который отвечал бы приведенным выше условиям, нетрудно. Но иногда забывают о том, что и сама конструкция судна должна обладать достаточной прочностью, и в месте установки буксирного рыма ее необходимо усилить (рис. 62).

С целью обеспечения равномерного распределения действующей нагрузки буксирный рым следует крепить через массивную подкладку, а толщину формованной конструкции в районе установки рыма увеличить не менее чем в два раза. Рым должен быть высококачественным и абсолютно пригодным к эксплуатации в морской среде. На усиленно рекламируемых судах встречаются еще, к сожалению, ярко блестящие буксирные рымы из плакированной стали, которые к концу первого же сезона эксплуатации покрываются толстым слоем ржавчины.

Буксирный рым в виде болта с проушиной следует крепить с помощью стопорной гайки или надежно фиксировать от проворачивания под нагрузкой, например с помощью шплинта. При натяжении трос скручивается. Повторяющееся скручивание может ослабить крепление болта. Даже если такое ослабление не приведет к потере буксируемого судна, оно вызовет появление течи и увеличение отверстия. Целесообразнее использовать в качестве буксирного рыма прикрепленную болтами планку с обухом, а не болт с проушиной, поскольку планка не проворачивается. Однако трудно подобрать стандартную планку, которая подошла бы по форме для установки на форштевень. Скорее всего, ее придется заказывать специально.

На судне с двухслойной обшивкой буксирный рым нужно крепить болтами, проходящими через оба ее слоя (рис. 63). Для этого необходимо обеспечить соприкосновение слоев обшивки в месте установки рыма либо проложить между ними вкладыш так, чтобы крепление не могло проломить оболочек, образующих слои. Крепление буксирного рыма болтами, пропущенными только через один слой обшивки, следует признать неудовлетворительным, поскольку для доступа к такому креплению приходится вырезать часть одного из слоев обшивки. А доступ время от времени бывает нужен, например для подтяжки крепления или замены рыма, и при упомянутом способе крепления обойдется слишком дорого. Установка рыма с применением заделанной гайки может дать положительный результат только при надлежащей ее фиксации и герметизации крепления. Лучше всего использовать самостопорящуюся гайку надежной конструкции. Проникновение воды в пространство между двумя слоями обшивки вследствие плохого уплотнения соединения крайне нежелательно. В этом смысле планка с обухом имеет преимущество: ее можно надежно прикрепить болтами, вворачиваемыми в заделанные гайки, и она не будет проворачиваться. В подобных случаях может оказаться оправданной установка планки с обухом, изготовленной по специальному заказу в соответствии с формой форштевня.

Аналогичные вопросы приходится решать при наличии на судне носового отсека плавучести, поскольку и здесь гайка буксирного рыма не должна быть заделана внутри воздушного ящика так, чтобы доступ к ней был невозможен.

Положение буксирного рыма нужно выбирать с учетом обеспечения удобства буксировки. Обычно его размещают достаточно низко на форштевне, так что при буксировке нос судна поднимается. Даже если судно никогда не будет выходить в море или идти на буксире, наличие расположенного снаружи буксирного рыма позволит избежать истирания планширя при нахождении судна у причала. Это утверждение справедливо для самых малых судов, не имеющих палубы и надлежащего ассортимента киповых планок.

Для более крупного судна или рабочего катера, используемого вблизи открытого берега, необходим очень прочный буксирный рым, поскольку такие суда со всем их грузом иногда приходится втаскивать на берег лебедкой. Если море штормит, то выполнить такую операцию аккуратно невозможно. Каждый раз, когда откатывающаяся волна подхватывает судно, вся его носовая часть испытывает очень высокую нагрузку. Вследствие этого носовую часть необходимо сильно укрепить, при этом укрепленный участок должен иметь значительную протяженность по направлению к корме и соединяться с другими прочными элементами конструкции, в частности с килем. Киль деревянных судов, приспособленных для вытаскивания на берег, делают крепким и развитым. Буксирный трос на таких судах крепится к рыму, установленному в носовой части киля. Формованное судно, приспособленное для вытаскивания на берег, состоит из цельной оболочки. Киль такого судна (если он вообще предусмотрен) скорее всего представляет собой подкрепленный полый выступ прямоугольного сечения. Следовательно, в данном случае еще более необходимо рассредоточить усилие, приложенное к буксирному рыму, на возможно большую площадь.

Буксирный рым рекомендуется устанавливать на всех мелких катерах и небольших прогулочных судах, как моторных, так и парусных, которые приспособлены для транспортировки на автомобильных прицепах. Судно, имеющее прочный буксирный рым, можно втащить на прицеп с твердого грунта с помощью лебедки или даже вручную. Буксирный рым представляет собой прочную и удобную проушину, за которую можно надежно принайтовать судно к прицепу, не опасаясь, что найтов может оставить потертости на планшире или палубе. Для закрепления на прицепе кормовой части судна разумно устанавливать два рыма меньших размеров с каждой стороны транца. Рымы можно объединить с ручками для подъема и переноса судна, поскольку часто бывает очень трудно схватиться за гладкую и к тому же обычно мокрую блестящую поверхность формованного корпуса. Американское общество по эксплуатации маломерных судов рекомендует устанавливать буксирные кормовые рымы на всех мелких катерах и прогулочных судах в качестве стандартного оборудования. Такими рымами целесообразно оснащать и парусные суда.

Читайте также:  Лежачий полицейский своими руками дешево

Источник

Х. Дю Плесси. Малотоннажные суда из стеклопластика, оснащение, обслуживание, ремонт

Условия размещения статей смотрите здесь

Поделиться интересной информацией с друзьями

Глава 1. Крепление арматуры и соединение отформованных конструкций

Глава 2. Увеличение жесткости

Глава 3. Механическая обработка стеклопластика

Глава 4. Создание защищенных от износа конструкций, для которых требуется минимальный объем обслуживания

Глава 6. Палубная арматура

Глава 7. Вант-путенсы и такелаж

Глава 8. Кокпит и комингсы

Глава 9. Крыша каюты

Глава 10. Люковые закрытия

Глава 12. Балластные кили

Глава 13. Небалластные кили

Глава 14. Шверты, рули и их арматура

Глава 15. Гребные лодки, шлюпки и катера

Глава 17. Подвесные моторы

Глава 19. Жилые помещения

Глава 20. Установка стационарных двигателей

Глава 21. Цистерны, трубопроводы и электрооборудования

Глава 22. Техническое обслуживание судов из стеклопластика

Глава 23. Ремонт судов из стеклопластика

Книга X. Дю Плесси Малотоннажные суда из стеклопластика переведена (в сокращенном виде) с английского издания 1976 г. Первое ее издание относится к 1963 г., однако и сегодня она не потеряла своей актуальности. В ней охвачено множество вопросов малотоннажного судостроения, таких как прочность, проектирование, конструирование, применение полимерных материалов, технология изготовления конструкций из стеклопластиков, оборудование и отделка судов, оснащение и вооружение парусных и моторных судов, правила их эксплуатации и ремонта. Автор делится своим богатым опытом по строительству и эксплуатации пластмассовых судов, обращает внимание на специфические особенности, присущие новому материалу и методам его обработки при изготовлении корпусных конструкций и формовании корпусов.

Книга написана для каждого, кто строит или использует стеклопластиковые и деревянные малотоннажные суда. Многое из того, о чем рассказывает автор, известно специалистам высокой квалификации, но даже для них она будет интересной и полезной (прежде всего это касается изготовителей пластмассовых корпусов мелких судов, решивших заняться постройкой более крупных судов). Книга должна заинтересовать и разработчиков стеклопластиковых судов, поскольку в процессе проектирования приходится подробно прорабатывать отдельные элементы конструкции. Принятые на ранней стадии разработки тщательно продуманные решения позволят в дальнейшем сэкономить средства и время.

Требования и выводы, излагаемые в книге, основываются прежде всего на опыте зарубежного судостроения, на методах работы тех или иных строительных фирм, и рассматриваются с учетом производимых за рубежом материалов, комплектующих изделий, оборудования и устройств. Поэтому советские специалисты смогут составить представление о зарубежной практике, а положительный и приемлемый в наших условиях опыт использовать при постройке отечественных судов.

При переводе на русский язык из книги были исключены сведения, которые не относятся непосредственно к описанию пластмассовых судов и не представляют большого интереса для советского читателя.

Книга X. Дю Плесси предназначена для конструкторов, занимающихся проектированием малотоннажных пластмассовых судов, для технологов, мастеров и рабочих судостроительных верфей, судостроителей-любителей, впервые сталкивающихся с новыми конструкционными материалами, а также для яхтсменов и любителей водно-моторного спорта. Книга должна повысить интерес к современному малотоннажному флоту и способствовать дальнейшей популяризации водного туризма, водно-моторного и парусного спорта в нашей стране.

МАЛОТОННАЖНЫЕ СУДА ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА
Редакторы А. И. Кускова, В. И. Важенко Художественные редакторы О. П. Андреев и В. А. Пурицкий
Технический редактор А. И. Казаков Корректоры Е. М. Борисова, С. X. Кумачева, И. П. Острогорова Художник В. И. Коломейцев
ИБ № 456
Сдано в набор 23.07.79.. Подписано в печать 05.10.79. Формат 60X90. Бумага типографская № 2. Гарнитура литературная. Печать высокая. Усл. печ: л. 21,5. Учное издание л. 23,5. Издательский № 3441-78. Тираж 10 500 экз. Заказ № 1651. Цена 1 р. 80 к.
Издательство «Судостроение», 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Ленинградская типография № 4 Ленинградского производственного объединения «Техническая книга» Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. Ленинград, Д-126, Социалистическая, 14.

В книге подробно рассмотрены процессы сборки корпусов малотоннажных судов из стеклопластиковых заготовок, полученных методами формования. Отмечены особенности достройки и оснащения таких судов и даны рекомендации по их эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту.

В приложении к книге приведены сведения о материалах и основных технологических процессах производства, даны рекомендации по достройке судов этого типа в условиях верфей.

Книга предназначена для инженеров и техников, занимающихся проектированием и постройкой стеклопластиковых судов и может представить интерес для спортсменов-любителей, эксплуатирующих такие суда или создающих их своими силами.

Читайте также:  Металлический меч своими руками

Источник

Х. Дю Плесси. Малотоннажные суда из стеклопластика, оснащение, обслуживание, ремонт

Профессиональная химия для профессионального клининга на железнодорожном транспорте, моющие средства для уборки сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Условия размещения статей смотрите здесь

Плотность стеклопластика больше чем воды, а потому лодка может потонуть. Противники применения стеклопластика считают это основным недостатком. Когда-то многие утверждали, что и стальные суда плавать явно не смогут. Но ведь и любая деревянная лодка крупнее шлюпки потонет, оказавшись захлестнутой волной, поскольку плавучесть древесины совершенно недостаточна для поддержания балластного киля или двигателей. Даже обладающая плавучестью деревянная лодка вряд ли удержит при этом одного человека.

Плавучесть обеспечивается во имя спасения людей, а не судна.

Пустотелые воздушные ящики имеют небольшую стоимость, но наименее надежны. Вследствие этого применять их не рекомендуется. Заполнение пространств плавучести пенопластом обходится дороже, но обеспечивает максимальную надежность.

В случае серьезной аварии пустотелые ящики могут получить столь значительную пробоину, что большая часть воздуха окажется вытесненной, особенно при опрокидывании, которое в таких ситуациях наиболее вероятно. Шлюпки, имеющие двухслойную обшивку, особенно уязвимы в подобных случаях, поскольку весь их запас плавучести заключен в едином пространстве между наружной и внутренней оболочками. Достаточно одной значительной пробоины, и вся плавучесть будет утрачена. В то же время маловероятно, чтобы три или более изолированных ящика получили пробоины одновременно.

Однако определенный объем воздуха обычно остается внутри поврежденного отсека (особенно у шлюпки с двойной обшивкой), сохраняя его некоторую плавучесть, но в силу очевидных причин на это не следует полагаться. Воздушные ящики должны обеспечивать оптимальный коэффициент безопасности, т. е. сохранение плавучести при затоплении более чем одного из них. Не лишне напомнить, что величественный считался непотопляемым.

Пространства, заполненные пенопластом, всегда остаются на плаву. В случае большой теоретической плавучести может оказаться достаточным частичное заполнение. При незначительном увеличении массы объем заполняемого пенопластом пространства меньше объема воздушной полости, требуемой для обеспечения плавучести.

Использование пустотелых элементов плавучести оправдано лишь в случае применения мешков из поливинилхлорида или резины. Они имеют самые различные размеры и формы и настолько эластичны, что их можно размещать внутри гоночных шлюпок, заполняя, таким образом, пространство любой приемлемой формы.

Общим недостатком воздушных ящиков является просачивание в них воды, способное привести к потере большей части плавучести. В этом отношении заполнение пространств пено-материалами обеспечивает еще одно преимущество. Просачивание воды в момент захлестывания судна волной происходит медленно. Ее количество обычно пополняется за счет воды, скапливающейся в трюме, и дождевой воды. Однако трещина в верхней части ящика приводит к утечке воздуха, результатом чего является ускоренная и, возможно, чреватая последствиями потеря плавучести, особенно в сочетании с повреждением или иными дефектами, позволяющими воде проникнуть внутрь ящика при одновременном вытеснении воздуха наружу.

Часто повреждение происходит не в днищевой части, а где-то посредине борта. В подобном случае бывает трудно удалить попавшую внутрь воду. Для полного удаления воды, попавшей внутрь воздушных ящиков, а также в пространство между оболочками шлюпок с двойной обшивкой, требуется устанавливать сливные резьбовые пробки или заглушки. Это особенно необходимо для шлюпок, поскольку течь может образоваться в результате малейшего повреждения или наличия внутренних дефектов.

Основными дефектами являются трещины в приформовоч-ных угольниках в местах соединения воздушного ящика с корпусом или отрыв приформовок от корпуса вследствие изгибов последнего в процессе эскплуатации. Приформовочные угольники должны быть тщательно отформованы. Очень важно обеспечить качественное соединение. Дефекты в соединениях возникают обычно вследствие плохой подготовки поверхности (см. гл. 1 и 2). Следует браковать приформовочные угольники, которые выглядят покоробленными и ворсистыми. Они могут привести к появлению множества течей, каждую из которых в отдельности невозможно обнаружить и устранить. К тому же при этом нелегко обеспечить отверждение стеклопластика при заформовке дефектов.

Заполнение пеноматериалами не может предотвратить просачивания, если материал не занимает всего пространства плавучести и не исключает водопоглощения.

При использовании для заполнения обычных плит или блоков остаются значительные воздушные пространства по кромкам и между блоками. Тем не менее при этом обеспечивается достаточно надежная плавучесть (рис. 88), поскольку пеноматериал заполняет большую часть пространства и в случае появления течи при повреждении для воды остается не слишком много места. К тому же ни один из пеноматериалов не подвержен быстрому разрушению водой. Однако впитывание воды пенозаполнителем в течение длительного промежутка времени приведет к набуханию стеклопластика. Вода при этом не будет высыхать и может проникать сквозь пеноматериал или по внутренним каналам, что приведет к его разрушению. Ячейки у пенопластов либо открытые, внутри связанные как у губки, либо замкнутые как у мыльной пены, при этом тот или иной тип ячеек составляет не более 90% общего их числа. Обычно используемые на практике пеноматериалы с открытыми ячейками жестки, а не эластичны подобно губке и, таким образом, не способны быстро впитывать воду. В результате этого обеспечивается сохранение необходимого запаса плавучести. Теоретически возможно сквозное заполнение ячеек водой, но на это потребуется длительное время, поскольку в промежутках между ячейками содержится значительный объем воздуха. Пенополистирол, получаемый посредством вспенивания отдельных гранул, имеет большое количество замкнутых ячеек.

Читайте также:  Летняя прямая юбка своими руками

С целью получения прочного соединения материала со стенками смесь двух компонентов заливают или напыляют в жидком состоянии, после чего происходит быстрое вспенивание и заполнение пространства. Для напыления или инжекции некоторых из таких смесей требуется применять дорогостоящее оборудование.

Наиболее широкое распространение получили полиуретано-вые пенопласты плотностью от 30 до 160 кг/м3. Они создают значительное усилие при вспенивании, достаточное, чтобы поднять человека. Во избежание коробления, особенно корпуса со сложными обводами, необходимо предпринимать меры предосторожности.

Другие пенопласты в значительно меньшей степени подвержены воздействию смолы при условии достаточно быстрой ее полимеризации. Однако пористость приводит к повышенному расходу смолы, что исключается при нанесении любого покрытия. Пористость наиболее вероятна на срезах кромок, однако автору пришлось однажды испытать неудачу при использовании пробки вместо пенопласта. Крупные полости впитали так много смолы, воспрепятствовав при этом равномерной пропитке, что в итоге ящик получился с явно выраженными порами.

Подобный метод применим для изготовления ящиков, имеющих основу из фанеры или досок, с последующей их окончательной наружной обформовкой (рис. 89). Фанерная основа обладает небольшой прочностью, достаточной лишь для поддержания слоев поверх нее в процессе наформовки. Она используется только как оформитель, поэтому целесообразно применять дешевые сорта ее. При этом нет необходимости усложнять конструкцию, выполняя тщательную пригонку и обеспечивая жесткое ее соединение с корпусом. Совместное соединение основы с корпусом посредством липкой ленты вполне приемлемо, оно в конечном счете обеспечивает присоединение к формованной конструкции. Формование лучше всего выполнять в два этапа, отверждая первый слой перед наложением второго. Это позволит избежать возможных неприятностей, обусловленных гибкостью неровной и тонкой основы.

Таким образом получают ящик достаточно прочной формованной конструкции. При необходимости фанерную основу можно изготовить прочной, а затем покрыть снаружи тонким слоем стеклопластика в целях обеспечения износостойкости. Ящики плавучести можно сделать целиком из фанеры (рис. 90). Рекомендуется заполнить полость пенопластом. Можно использовать также пробку, вермикулит или другие легковесные заполнители. Материал, предназначенный в качестве заполнителя, не должен быть слишком плотным или способным к водопоглощению.

Создающие плавучесть материалы требуется надежно закреплять. Пространства плавучести должны иметь достаточную прочность, чтобы противостоять выталкивающим нагрузкам.

Например, отсек, имеющий габариты 0,65X0,65X0,65 м и нормальный для обеспечения плавучести объем 0,23 м3, создает запас плавучести 228 кг. При затоплении судна подъемная сила такого отсека равна четверти тонны. Необходимо предотвратить ослабление или поломку судна от действия этого усилия, так как судно должно оставаться на плаву. Легкие найтовы и винты могут оторваться. Подобное усилие может возникнуть, естественно, в том исключительном случае, когда судно затоплено до полного погружения ящика. Обычно усилие не превышает значения, необходимого для поддержания судна на плаву, т. е. равно массе вытесненной судном воды; при этом ящик располагается выше уровня затопления.

Источник

Дю Плесси Х. Малотоннажные суда из стеклопластика. Оснащение, обслуживание, ремонт. 1979

—> Лот размещен: 28/12/2020 07:46:30 Предложение действительно до: 06/02/2021 19:26:27 Лот находится в городе: Пермь (Россия)

Доставка:
по городу: Самовывоз.
по стране и миру: Стоимость доставки по стране 150.00 р По миру 1100.00 р
Покупая несколько лотов продавца, Вы экономите на доставке.
Лоты доставляются одним отправлением.
Стоимость пересылки уточняйте у продавца.
Оплата: Наличные, Банковская карта, PayPal.
Состояние товара: Б/у.
3
№222172812

Подробное описание

Дю Плесси Х. Малотоннажные суда из стеклопластика. Оснащение, обслуживание, ремонт. Перевод с английского. Ленинград Судостроение 1979 г. 343 с., ил. Твердый переплет, обычный формат.
Подробно рассмотрены процессы сборки корпусов малотоннажных судов из стеклопластиковых заготовок, полученных методами формования. В приложении к книге приведены сведения о материалах и основных технологических процессах производства, даны рекомендации по достройке судов этого типа в условиях верфей. Книга предназначена для инженеров и техников, занимающихся проектированием и постройкой стеклопластиковых судов и может представить интерес для спортсменов-любителей, эксплуатирующих такие суда или создающих их своими силами. Содержание: 1.Крепление арматуры и соединение отформованных конструкций. 2.Увеличение жесткости. 3.Механическая обработка стеклопластика. 4. Создание защищенных от износа конструкций, для которых требуется минимальный объем обслуживания. 5.Палуба. 6.Палубная арматура. 7. Вант-путенсы и такелаж. 8.Кокпит и комингсы. 9.Крыша каюты. 10.Люковые закрытия. 11.Форштевень. 12.Балластные кили. 13.Небалластные кили. 14.Шверты, рули и их арматура. 15.Гребные лодки, шлюпки и катера. 16.Плавучесть. 17.Подвесные моторы. 18.Рангоут. 19.Жилые помещения. 20.Установка стационарных двигателей. 21.Цистерны, трубопроводы и электрооборудование. 22.Техническое обслуживание судов из стеклопластика. 23.Ремонт судов из стеклопластика. Приложения. 1.Материалы. 2.Методика переработки материалов. 3.Матрица. 4.Краткие советы по формованию. 5.Работа в условиях верфи. 6.Техника безопасности.
Состояние: Близко к отличному.

Торг в разумных пределах приветствуется.

Упаковка и доставка.
Ваш заказы упаковываются в полиэтиленовый пакет + гофрированный картон + пластиковый почтовый пакет (иногда бумажный конверт – для малоформатных печатных изданий).

Стоимость пересылки рассчитывается по тарифам Почты России с учётом стоимости упаковки.

Доставка за пределы России.

Стоимость пересылки рассчитывается также по тарифам Почты России с учётом стоимости упаковки.
При объёмных заказах (общим весом от 5 кг и выше) возможна значительная экономия за счёт снижения почтовых расходов – до 50%.

Источник