Меню

Клапан регулировки наддува турбины принцип работы

Skoda Octavia #200граммДоVrs › Бортжурнал › Что такое N75 и с чем его едят…

Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы…

Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):

Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Читайте также:  Решетка торцевая с регулировкой живого сечения 872

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)

Источник

Что такое клапан управления турбиной и как он работает

Опубликовано Master в 22 марта, 2019 22 марта, 2019

Для полноценного функционирования турбины в двигателе автомобиля, нужен специальный клапан, который поддерживает надлежащий уровень давления в воздушной и жидкой среде. Без этого устройства двигатель машины может выйти из строя. Поэтому важно понимать особенности работы данного механизма. В этой публикации мы расскажем, что такое клапан управления турбиной и как он работает.

Содержание

Что такое клапан управления турбиной

Мощность, создаваемая двигателем с турбонаддувом напрямую связана с количеством воздуха, который заполняет цилиндры. Другие переменные, такие как температура, влажность, время зажигания и т.д., влияют на количество наддува.

Помимо этого, повышение давления наддува является очень простым и эффективным способом увеличения объема воздушного потока в двигатель, тем самым, увеличивая выходную мощность.

Клапан управления турбиной

Хотя увеличение наддува является простым способом получения мощности, это следует делать разумно и с пониманием механических ограничений двигателя. Поэтому важно использовать датчик наддува (клапан управления турбиной, буст-контроллер). Если не применять данный механизм, неконтролируемое повышение уровня наддува приведет к увеличению механического и термического напряжения на всех компонентах двигателя. В большинстве случаев увеличение наддува на 10-20% вполне безопасно.

Как работает клапан управления турбиной

Все двигатели с турбонаддувом имеют ту или иную форму заводского контроля наддува, и все они работают на пневматической системе. Чтобы понять, как работает буст-контроллер, для начала нужно взглянуть на эту систему. Давление наддува определяется перепускным клапаном, который на большинстве заводских турбин встроен в корпус турбины.

Назначение перепускной заслонки состоит в том, чтобы выпускать контролируемое количество выхлопных газов, чтобы поддерживать скорость вращения вала турбины, а, следовательно, и наддув, под контролем. Если бы не клапан, давление наддува продолжало бы быстро подниматься до катастрофических уровней. Клапан управления турбиной установленный на турборежиме (за исключением внешних систем заслонки), является частью пневматической системы, которая управляет заслонкой.

Читайте также:  Регулировка тросика сцепления ауди 100

Давление нагнетания подается к приводу через небольшой шланг из выпускного отверстия компрессора, образуя тем самым контур управления. По мере повышения давления наддува, это давление начинает открывать задвижку через привод, чтобы замедлить наращивание наддува, пока не будет достигнут установленный уровень.

При правильном подключении к шлангу, который питает привод заслонки, буст-контроллер «отбирает» измеренное количество воздуха (заданное регулировочным винтом наверху), чтобы снизить давление в шланге.

Виды клапанов

Электромагнитный клапан управления турбиной представляет собой электромеханическое устройство, которое открывает или закрывает проходные сечения. Используется для регулировки потока воздуха. Электромагнитный буст-контроллер характеризуется рабочим давлением, рабочей средой, температурой работы, температурой окружающей среды, ресурсом и опцией клапанов.

Байпасный (внешний) клапан зачастую встраивается в мощных автомобилях (от 400 л.с.), для установки понадобится перекрестная труба или же изменение части коллектора.

Внутренний клапан используется во многих автомобилях с дизельным турбодвигателем. Чтобы достичь нужного давления, заслонка данного механизма приоткрывает поступление отработанных газов, а для набора таких газов закрывается.

Клапан регулировки наддува, пример – видео:

Источник

Skoda Octavia Combi › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины, проверка клапана н75 (1J0 906 627 А)

Тема сегодняшнего выпуска – настройка актуатора турбины.
Многие из нас, владельцев старых добрых ТНВДэшных TDIишек, сталкивались с передувом и недодувом, с последующим туплением машинки.
В моем случае она то занадто ехала, то незанадто. Когда занадто ехала трещал клапан Н75, когда не очень быстро – машинка не очень быстро ехала.
Методом теоретического тыка с элементами практики были сделаны некоторые выводы и заключения.
Итак. Есть турбина с изменяемой геометрией. Основным регулятором является актуатор, движение штока которого регулируется степенью разряжения или вакуумом. Свобода движения штока задается двумя элементами:
1. На картридже турбины есть стопор-ограничитель. Он определяет максимально возможное схождение лопаток геометрии. В этом случае турбина будет дуть максимально. Для дизеля, чем больше вдул, тем больше он пульнул. Следовательно этот ограничитель нужен для того чтобы избежать передува и продлить ресурс турбины, ибо чем больше она будет дуть со всей дури, тем быстрее высыпется из выхлопной. Если его убрать вообще, то есть еще одна защита – ЭБУ будет рубить мощность программно, через ограничение подачи топлива.
Выглядит ограничитель так. Фото носит иллюстративный характер.

Возможно у кого размеры будут отличатся. Длинным концом он вкручивается в тело турбины и именно в него будет упираться ползунок, вращающий лопатки геометрии. В моем случае, как видно достаточно 5-6 мм. Можно и 7 и 8 мм. В идеале клапан н75 отрегулирует все как надо.
2. Шток актуатора. Здесь все интереснее. Здесь уже каждый миллиметр может оказывать судьбоносное влияние. Рассмотрим три положения штока:
А) вылет штока такой, что при установке актуатора на турбины он свободно, без необходимости какого-либо натяга, одевается на ползунок, вращающий лопатки геометрии.

Читайте также:  Husqvarna 142 регулировка зажигания

При езде возникает следующее. При разгоне по мере увеличения выхлопных газов, лопатки надо разводить во избежание чрезмерного раскручивания турбины. Клапан н75 сбрасывает вакуум, но для того чтобы максимально раскрыть лопатки надо сбросить весь вакуум. Локализируется проблема треском клапан при разгоне. При этом машинка едет весьма бодро. С 1800 об/мин подхват как на бензинке. Хорошо ощутимый. Турбинка тоже свищет, чем больше оборотов тем сильнее свищет. У меня передува вроде как не возникло, машина не тупила. Напрягал только треск клапана. И, теоретически, турбина работает в режиме максимальных нагрузок. Из желания поберечь турбину было принято решение внести изменения в регулировку штока. Переходим к другой крайности:
Б) Вылет уменьшаем, и при установке актуатора на турбину, его уже надо натягивать. Смотрим фото.

Как итог турбина свистит меньше. Но исчез подхват турбины. Более менее разгон начинался 2100-2200 оборотов. Хотя на моем двигателе он должен он д.б. 1600-1700 с поправкой на то, что машина вышла с конвеера почти 20 лет назад. Вообщем, как по мне тоже не айс. Даю следующее объяснения этого явления. Так как шток актуатора был слишком натянут, то при даже небольшом вмешательстве клапан н75, засчет чрезмерного натяжения шток, стремился к положению максимального сброса избыточных газов. Отсюда выходило так, что турбина давала производительность в основном только засчет повышенных оборотов двигателя. Немного мыслей и переходим к «золотой середине»:
В) фотки не делал, так как регулировку производил уже без снятия актуатора. По ощущениям стопорную гайку окрутил в сторону грибка актуатора на 3-4 мм. Как итог тяга турбины с 1700 оборотов. Разгон ровный. Клапан н75 уже не трещит как дятел. Свит турбины по мере разгона устаканивается и не заливается как было в пункте А.

По теме проверки клапана н75.
Первоначально, до начала свистопляски с настройкой турбины, грешил на клапан н75 (1J0 906 627 А). После штудирования интернета по его проверке и работоспособности скажу следующее:
— в неподключенном состоянии продуваются все патрубки;
— для проверки клапана использовал блок питания 12В, 3А. По моему мнению только так 100% можно определить работоспособность клапана (СТО не в счет);
— при подаче напряжения в зависимости от полярности тока будет продуваться либо черный патрубок (ввод атмосферного воздуха), при этом белый верхний патрубок (VAC) будет заблокирован; либо черный патрубок будет заблокирован, а верхний патрубок продувается.
Когда проверяют работу клапана путем создания вакуума при подключении к верхнему патрубку, то это ерунда. Даже если он немного пропускает, ничего страшного – в нашем случае лишний вакуум не помешает.
Как-то так.

Источник