Карбюратор к 16 к — устройство, ремонт, настройка
Карбюраторы типа К-16 специализированы для 2-х и 4-хтактных ДВС, имеющие объем 250-650 см3. Они подходят для ПД-10, ПД-8, УД-2, УД-2С, УД-2М, ЗИД-4.5, Д-300, УМЗ-6, УМЗ-5.
Основными функциями карбюратора являются:
К-16Б/ К-16В карбюраторы в данный момент сняты с производства. Они предназначены для 4-хтактных стационарных двигателей и выпускаются как запчасти. Устройства адаптированы с воздухоочистителем, из-за чего отсутствует предохранительная крышка. Чтобы присоединить металлические теплопровод, имеется резьбовой штуцер.
К-16М предназначен для двигателей УД-15/УД-25.
Причины поломки карбюратора к 16 к
Самая частая причина — нехватка горючего/переполнение поплавковой камеры. Это происходит из-за не герметичности. Карбюратор К-16 переливает и пропускает горючее из-под крышки.
Так же может происходить из-за следующих причин:
Разрыв резьбы крышки или поломка сливной пробки поплавковой камеры.
Прочистка карбюратора к 16 к
Причиной плохой работы может быть засорение. Важно регулярно прочищать карбюратор. Постоянно работает с моторным маслом, воздухом, бензином, особенно не лучшего качества. Они содержат пыль, твердые частицы, образующие налет на стенах корпуса.
Ремонт карбюратора к 16 к
Если проблема не в засорении, то необходимо внимательно осмотреть устройство. Не беритесь за работу, если не знаете, как починить или есть дополнительные вопросы. Лучше обратиться в специализированный сервис. Всегда внимательно изучайте инструкцию и руководства, чтобы избежать проблем.
Если вы можете решить проблему самостоятельно, то следует выполнить следующие шаги.
В первую очередь снимаем карбюратор. Отсоединяются все провода, раскручиваются гайки. Карбюратор имеет немного горючего. Приготовьте чистую ёмкость для сбора капающего топлива и во избежание потери мелких деталей. Поплавковый карбюратор разбирается. Осматривается на наличие мусора. Определяется состояние карбюратора. Все детали замачиваются в очиститель на 15 минут. Промываются от грязи и осматриваются на наличие повреждений/засорений.
Винты регуляции топливовоздушной смеси необходимо просмотреть. Они регулируют смесь на холостом ходу и большой скорости. Если они слишком затянуты, могут повредить наконечник винта. Это приведет к неправильной работе. При наличии повреждений, смените винт регулировка.
После тщательного осмотра карбюратора и выявления повреждений, заменяются и исправляются все детали. Устройство собираете и устанавливаете на место.
Настройка карбюратора К-16
Система моторного привода УД-15 включает топливный бак и топливный кран внизу. Топливо в этой системе поступает от бензопровода к диафрагменному топливному насосу. Присутствует рычаг ручного насоса. К карбюратору К-16М горючее поступает через насос. Ускоритель карбюратора имеет ручную направляющую и рычаг, связанный с регулятором. Некоторые конструктивные отличия имеются в карбюраторах К16-М и К16-И.
На минимальную частоту вращения на холостом ходу настроен коленчатый вал двигателя карбюратора К-16М. Он не может превышать 
1600 об/мин. Постоянный уровень горючего в поплавковой камере, который составляет 19 + 2 мм от штуцера крышки. 1-2 градуса составляет угол поворота дроссельной на минимальной скорости. Поворот заслонки при номинальной мощности составляет 1/3 и имеет угол поворота 24-28 градусов. На холостом ходу на частоте вращения двигателя 3000 об / мин — 5–7 градусов.
Источник
Как отрегулировать высоту поплавка карбюратора
Карбюратор, самая непонятная часть в мотоцикле и многих небольших машинах. Все двигатели требуют надлежащей смеси воздуха и топлива для горения; карбюратор, контролирует соотношение топливо/воздушной смеси, поступающей в двигатель. Это звучит достаточно просто, но есть много деталей карбюратора, которые, если их не отрегулировать, в лучшем случае мотоцикл не будет ехать должным образом или, в худшем, вы не сможете его завести. Правильное соотношение топлива и воздуха имеет решающее значение для работы двигателя.
Как он работает
Топливо смешивается с воздухом и головками в двигателе. Количество потребляемого топлива зависит от положения и размера игольчатого клапана (объясняется ниже), размера основной струи и уровня высоты топлива в поплавковой камере. Высота топлива в поплавковой камере регулируется поплавками. Ниже описывается настройка этих поплавков.
Внутри поплавковой камеры
Глядя более конкретно на поплавковую камеру, вы найдете поплавок. Это простое устройство контролирует количество топлива, поступающего в поплавковую камеру, ограничивая или отключая питание по его настройкам.
Компоненты поплавковой камеры:
Узел игольчатого клапана
Камера и прокладка
Поплавок и игла
Поплавки в карбюраторе обычно изготавливаются из латуни или пластика. Поплавки по существу «плавают» на топливе в поплавковой камере. Поплавки поворачиваются на стержне и через штырь открывают или закрывают игольчатый клапан, заставляя топливо входить или не входить в камеру. Когда топливо выбрасывается основной струей, уровень топлива в камере падает, поэтому поплавок также падает. Это открывает игольчатый клапан, позволяя большему количеству топлива поступать в камеру. Когда поплавок снова поднимается с уровнем топлива, игольчатый клапан закроет подачу топлива.
Игольчатый вентиль
Установка высоты поплавка
Метод внешней измерительной трубы
Этот метод определения фактического уровня топлива (против уровня высоты поплавка) использует адаптер, который вставляется в дренажное отверстие поплавковой камеры. На адаптер устанавливается прозрачная топливная магистраль с градуировкой. Топливо течет вверх по трубе до тех пор, пока узел игольчатого клапана не закроет подачу; высота топлива в трубе соответствует высоте топлива внутри поплавковой камеры.
Примечание. Некоторые карбюраторы имеют просверленный выступ на основе поплавковой камеры, к которому может быть прикреплена прозрачная топливная труба для измерения высоты топлива.
Метод измерения физического роста
При использовании этого метода для проверки высоты поплавка сначала снимите емкость с поплавковой камерой из основного корпуса карбюратора. Когда камера удалена, опустите карбюратор на бок, в том же положении, что и на мотоцикле. Теперь продуйте трубу подачи топлива, одновременно поднимая поплавки до тех пор, пока поток воздуха не остановится. Это точка измерения для заданной высоты поплавка.
Если неправильно установить высоту поплавка
В крайнем случае, если поплавки установлены слишком высоко, топливо будет сочиться через отверстия в корпусе карбюратора. Кроме того, топливо может беспрепятственно течь в двигатель, который, если двигатель заглушен, может вызвать гидравлический замок, то есть по мере того, как поршень поднимается по ходу сжатия, он не может сжать топливо.
Если топливо вытекает из карбюратора, это может вызвать серьезную проблему, такую как пожар. Если высота топлива слишком высока, но байк работает, двигатель будет работать неправильно, что сделает реакцию дроссельной заслонки более медленной, а двигатель будет глохнуть. Это состояние обычно сопровождается сильным запахом несгоревшего топлива из глушителя. Если высота топлива слишком низкая, двигатель обычно не реагирует сразу, прежде чем ускоряться или начинает пульсировать при открытии дроссельной заслонки. Мотоцикл может также пропускать зажигание, когда дроссель закрыт.
Источник
MotorMaster › Блог › Самоделка
В деревне должен быть трактор!
Купили мы его ещё в 2006 году. Грязный, обтёкший маслом, люфты огромные по всюду — ну вообщем всё «как положенно». Думаю, что тут особенного — немножко отремонтирую — и работать. Годы так два ничего ему не делал, лишь самые необходимые операции — замена масла, регулировка клапанов, карбюратора, зажигания.
Трактор этот был сделан из подручных средств, как видимо, не очень опытным «конструктором». Как мне объяснял продовец (а он был вторым хозяйном трактора), его сделали на основе маленького электрокара (!), с переди прикрепили раму, на раме передную балку с поворотными колесами, посадили двигатель, навешали, что необходимо — и на работу. Вообще выглядет он совсем симпатично, что, видимо и заставило меня его купить.
Вся трансмиссия этого электрокара вовсе отлично подходит к общей компоновки — ни отдельных мостов, ни коробок — всё в едином чугунном корпусе, который, без этого выполняет ещё не мало важную цель — нагружает ведущие колеса (кстати, УАЗовкие) свойм весом. Оказалось, что этот блок трансмиссий устроен вовсе интерестно. В передней части есть четырехступенчатая коробка передач, за ней — картер главной передачи. Она же — самый интерестный узел в этом блоке. Конструкция выполнена без дифференциала, крутяший момент со вторичного вала кпп через шестерню передаётся двум валикам главной передачи. У этих валиков по середине устроенны промежуточные многодисковые муфты, а с другого конца — червяки, которые в зацеплений с бронзовыми червянными колесами (на обе полуоси). Многодисковые муфты отключается с помощью педалей в обе стороны и служат для отключения одного из ведущих колесов при больших поворотах (похоже на устройство гусеничного трактора). Благодаря такой конструкций трактору оказались ненужны дополнительные тормоза — даже при движений на максимальной скорости достаточно выжать сцепление и трактор тут же останавливается.
Двигатель — многим до боли известен универсальный стационарный двигатель серий УД, он же половина двигателя МеМЗ — 965, у меня же УД — 25Г. По пасспорту 12 л.с. — достаточно для токого тракторка. Цвет изначально был хакки, ну так понятно, что достался из армий. От маховика двигателя крутящий момент передаётся через резиновую муфту на сцепление мотоцикла МК, от которой через роликовую цепь к первичному валу кпп (посколько он находится ниже оси вала двигателя со сцеплением). Цепной привод поставил конструктор трактора, т.к. взял списаный электрокар с этой самой поломкой — изношенными шестернями. Однако это плохое решение, т.к. место для подхода установки этой цепи слишком мало, по этому она надевается без натяга (болтается как положенно), что за собой влечёт повышеный износ её и звёздочек. Но это плата за то, что конструктор не подсуетился изначально сделать шестерни, имев при себе их образцы.
Рулевой привод стандартный — от вала руля через шарнир к рулевой колонки, от которой к рулевым тягам.
Гидравлическая система имеет не большой масляный насос, привод к которому осуществляется от шкива с дополнительного вала кпп (через него же пройзводится запуск двигателя), распределитель двухконтурный и маленький силовой цилиндр, соединён с петлей подвески навесного орудия.
В принципе всё.
Всё началось с того, как в один прекрасный раз окончательно износился резиновый самодельный круг — муфта, предназначенна для «мягкой» передачи крутящего момента от маховика двигателя к трансмисий. Пришлось снимать двигатель целиком и думать, что делать. Ну а по скольку двигатель был снят, то зачисались руки проверить цепь, чья шла от сцепления мотоциклетного (МК) к звёздочке коробки передач. Снял блок — крышку, цепь была уже на пределе, звездочки тоже. Заменил цепь и звёздочки, т.к. снимать размеры для изготовления шестерней не было когда, да и очень проблематично — как точно это сделать, когда один центр находится на блок — крышке, а другой — не посредственно на блоке коробки передач? А для шестерен +/- 1 мм много значит, вообщем геморой настоящий, по этому оставил прежнее решение. После сборки вовсе случайно началось необходимое «усовершенствование».
Искать большую шину для изготовления резиновой муфты прежней конструкций не стал, решил приспособить демпфер от жигулёвского кардана. Для этого сделал фланши для крепления, примерил — двигатель отошел в перед на 80мм, из — за чего стала необходимость переварить крепления двигателя. А какие крепления, если можно так их называть — свареные уши из пятимилиметровой листовой стали, гнутые — не выдерживали нагрузки двигателя. Между ними и ушами крепления двигателя были поставлены резиновые отрезки — вот вам «подушечки» блин. Изготовил крепление с балками на волговских подушек, поставил — совсем другое дело. Неубиваемая конструкция получилось.
Но теперь появилась другая незадача — уже перед переделками шины передних колёс при максимальных поворотах касались «ушей» крепления двигателя и его сдвиг в перед колеса сделал вообще малоповоротливыми. Аха, если отодвинуть и переднюю подвеску, всё должно встать на своё место. Так и сделал. После примерил — нормально, только максимальный поворот остался прежним, по этому было решено увеличить базу — и трактор будет стабильнее, и проблема решится. Идея подтвердилась — после выполнения этой задачи колеса рамы уже не косались.
Рулевую колонку пришлось разместить ниже, что было более выгодно, потому как прежнее место было слишком близко к двигателю и педали отключения правого колеса. Крепление получилось удачной, колонка не мешает управлять педалью, не касается двигателя. Место старого износившийся промежуточного шарнира приспособил зиловский, правда, с особыми трудностями. Потом, когда на рынке увидил маленький карданчик, подумал, что такой по лучше подошёл бы, но как есть, так. Люфт стал почти нулевым — очень приятно, т.к. изначально колеса на руль реагировали лишь после 1/3 поворота.
Дальше шла проверка всех сварочных соединений, переварка, укрепления, переделка некоторых деталей, усовершенствование конструкций. База передней подвески была увеличенна, по этому стало необходимо увеличить и заднюю. Уже собирался заказывать переходники, но заметил, что обод можно надеть с противоположной стороны и база на раз увеличивается. Так и сделал, после чего смотрю — колея почти совпала с передними колесами — и работа отпала на совсем.
Двигатель пришлось разбирать для планового ремонта, с исключением снятий коленвала с поршнями. Поршневая оказалась в очень не плохом состоянии, вообщем как и весь двигатель, что утешало. Сделал все нужные работы — всё промыл, выбил новые прокладки, притёр клапаны, очистил от нагара, грязи, старой краски, всё покрыл красной термостойкой краской. Из дополнительных работ над двигателем пришлось наварить дополнительные соединения к патрубкам выхлопной системы, оснастить нормальным глушителем, тщательно перебирать, очистить, заного смазать магдино. С карбюратором К16М уже изначально были БОЛЬШИЕ проблемы, по этому купил карбюратор новой конструкций К45м3. После выполненных операций двигатель стал гораздо шустрее.
Опыт эксплуатаций выявил ряд недостатков самодельного трактора — неудовлетворяемая проходимость при одном заднем активном мосте (для тракторов подобного класса желательно все активные колеса), не помогает даже отсуствие дифференциала, из — за которого, кстати, управление трактором на снежном покрытии вообще неудовлетворяемая (имей в виду на поворот руля почти не реагирует, при этом поворот осуществляется не посредственно педалями отключения одного из ведущих колёс). Конечно, управление, стабильность и другие параметры после такого объёма работ на много улучшились, но основные проблемы остались прежними. Их — неизлечить без более глубокой переделки конструкций, а это, извините — уже надоело. И так на всю реконструкцию вся прошлое лето и куча деталей ушло, так что вот.
На последок хочу сказать — НЕ ПОКУПАЙТЕ САМОДЕЛОК. Дружеский совет. Разве что с исключением, что разработку осмотрит опытный человек и поставит вердикт — сделанно умело и будет исправно работать.
Источник