Поиск
Новое на сайте
Наши друзья
Карбюратор к-22г
На грузовых автомобилях ГАЗ устанавливается карбюратор К-22Г.
Он состоит из трех основных частей: корпуса, крышки поплавковой камеры и смесительной камеры (фиг. 87). Корпус карбюратора литой из цинкового сплава. Он включает поплавковую камеру и гнездо для установки диффузора, в нем размещаются все жиклеры, распылители, топливные и воздушные каналы, ускорительный насос и экономайзер.
В крышке поплавковой камеры располагается запорный игольчатый клапан 19, распылитель ускорительного насоса 14 и балансировочная трубка 13, соединяющая полость поплавковой камеры с воздушным патрубком. В воздушном патрубке устанавливается воздушная заслонка.
Между корпусом и крышкой поплавковой камеры устанавливается мягкая картонная прокладка.
Смесительная камера отливается из серого чугуна. В ней размещается дроссельная заслонка с механизмом ограничителя оборотов, каналы системы холостого хода с винтом регулировки качества смеси. Между корпусом и смесительной камерой устанавливается уплотнительная прокладка.
В нижней части смесительной камеры имеется фланец, которым карбюратор прикрепляется к впускной трубе. Карбюратор работает следующим образом.
Из топливной магистрали бензин подается в поплавковую камеру через запорный клапан 19, установленный в крышке камеры. Когда бензин в поплавковой камере достигает нужного уровня, поплавок 18, непосредственно действующий на запорный клапан, прекращает доступ бензина в камеру. Самое незначительное понижение уровня бензина в поплавковой камере влечет за собою открытие запорного клапана, а следовательно, приток бензина в нее.
Под действием разрежения, создаваемого у устьев распылителей главного и дополнительного жиклеров, происходит истечение бензина из этих распылителей. Устье распылителя главного жиклера помещено в малом диффузоре. К нему бензин поступает через главный жиклер, сечение которого регулируется специальной иглой 23. Количество бензина, протекающего через главный жиклер в единицу времени при определенном положении иглы, зависит от скорости потока воздуха через диффузор, т. е. от числа оборотов и нагрузки двигателя.
Диффузор 10 карбюратора состоит из трех соединенных между собою концентричных диффузоров, из которых центральный (малый) и средний (по положению и величине) постоянного сечения, а наружный (большой) переменного сечения. Наружный диффузор имеет четыре окна, закрываемых пластинчатыми клапанами 6, которые при большом потоке воздуха отгибаются и открывают дополнительные сечения для прохода воздуха. При малом потоке воздуха он проходит через центральный и средний диффузоры, а также через щели, остающиеся между пластинчатыми клапанами и средним диффузором. Устье распылителя дополнительного жиклера расположено в наружном (большом) диффузоре, поэтому при малых потоках воздуха, т. е. при малых оборотах и нагрузках двигателя, из этого распылителя бензин не вытекает. Бензин начинает вытекать из него, когда открываются дополнительные сечения диффузора. Топливо подается к этому распылителю из поплавковой камеры через дополнительный жиклер.
Главный и дополнительный жиклеры выполнены в одном блоке 24, так же как их распылители 15. Блок жиклеров устанавливается в корпус карбюратора на резьбе. Между корпусом карбюратора и блоком распылителей, а также между блоком распылителей и блоком жиклеров устанавливаются уплотнитель-ные прокладки.
Работа главного и дополнительного жиклеров обеспечивает образование экономичной рабочей смеси.
Для получения максимальной мощности при полном открытии дросселя необходимо в цилиндры двигателя подать богатую рабочую смесь (содержащую избыток топлива). Для этого в карбюраторе имеется жиклер мощности, или экономайзер.
При полном (или близком к полному) открытии дросселя поршень ускорительного насоса 21 нажимает на стержень клапана экономайзера 22 и тем самым открывает доступ бензину из поплавковой камеры в сверленый канал в корпусе карбюратора. Топливо подводится через калиброванное отверстие к распылителю дополнительного жиклера и обогащает рабочую смесь.
При резком открывании дросселя происходит обеднение рабочей смеси. Это объясняется тем, что вследствие значительной разности в удельных весах топлива (-^0,75 кг/дм3) и воздуха (0,0013 кг/дм3) скорость истечения бензина нарастает медленнее, чем скорость прохождения воздуха.
Для того чтобы автомобиль обладал хорошей приемистостью, смесь при резком открывании дросселя должна обогащаться, ибо только при обогащенной смеси двигатель может развивать максимальную мощность. Обогащение смеси в этих случаях обеспечивается ускорительным насосом. В цилиндре помещается поршень со штоком, который соединен тягами с рычагом дроссельной заслонки. Топливо в цилиндр подводится каналом через обратный клапан 17. Через нагнетательный клапан 16 и распылитель 14 бензин впрыскивается в поток воздуха. Когда поршень находится 6 верхнем положении, бензин заполняет колодец до уровня в поплавковой камере. При резком движении поршня вниз (при резком открывании дросселя) под ним создается давление, которое закрывает обратный
клапан и открывает нагнетательный. Тяга воздействует на поршень через пружину, которая при резком открывании дросселя сжимается, а затем, разжимаясь, перемещает поршень вниз, обеспечивая равномерный и продолжительный впрыск топлива.
При медленном открывании дросселя давление в цилиндре не возрастает настолько, чтобы закрыть обратный клапан и открыть нагнетательный, и бензин течет через обратный клапан в поплавковую камеру.
При работе двигателя на холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта настолько, что между ней и стенками смесителя остается лишь небольшая щель, рабочая смесь приготовляется системой холостого хода. Через жиклер холостого хода 5 бензин поступает на смешение с воздухом, выходящим из воздушного патрубка по сверленому каналу через воздушный жиклер 8. Воздушно-бензиновая смесь в виде эмульсии проходит через эмульсионный жиклер 7, где к ней примешивается воздух, поступающий через воздушный жиклер 9. По каналу эмульсия подводится к двум отверстиям в смесительной камере, из которых верхнее расположено выше дроссельной заслонки, а нижнее — ниже ее. Против нижнего отверстия установлен регулировочный винт, которым регулируется количество поступающей эмульсии. Величина открытия дроссельной заслонки регулируется упорным винтом. Верхнее отверстие обеспечивает плавный переход двигателя с малых оборотов холостого хода на повышенные.
Для запуска холодного двигателя необходимо в цилиндры подать переобогащенную смесь. Получение такой смеси достигается увеличением разрежения в смесительной камере, в результате чего бензин начинает поступать не только из жиклера холостого хода, но также из главного и дополнительного жиклеров. Разрежение в этом случае увеличивается закрытием воздушной заслонки 12, расположенной в воздушном патрубке карбюратора. Воздушной заслонкой управляют с помощью гибкой тяги, рукоятка которой расположена на панели приборов.
Тяга / (фиг. 88) приводит в движение вильчатый рычаг 5 привода, который, действуя на рычаг воздушной заслонки, закрывает или открывает ее.
Тягой 6 рычаг 5 соединен с рычагом, вращающимся на оси дроссельной заслонки, с помощью которого при закрывании воздушной заслонки несколько приоткрывается дроссельная.
Карбюратор включает в себя ограничитель максимальных оборотов двигателя, который не позволяет двигателю развивать под нагрузкой больше 2800—3175 об/мин и на холостом ходу больше 4300 об/мин. Ограничитель управляется автоматически потоком смеси, проходящим через карбюратор.
Ограничитель регулируется на заводе, изготовляющем карбюратор, и пломбируется во избежание изменений регулировки потребителем. Механизм натяжения пружины закрывается колпачком, внутренняя поверхность которого выполнена с двумя плоскостями, удерживающими муфту и гайку от проворачивания. Между колпачком и патрубком устанавливается уплотнительная прокладка; колпачок прикрепляется к патрубку винтами.
На двигатель М-20 установлен карбюратор К-22Е, а на двигатель М-21 — карбюратор К-22 И. Оба карбюратора отличаются от карбюратора К-22 Г отсутствием ограничителя, некоторыми незначительными конструктивными особенностями, а главное — регулировкой, т. е. пропускной способностью жиклеров. В таблице 3 приводятся регулировочные данные трех карбюраторов.
Пропускная способность жиклеров проверяется водой при температуре 20сс под напором 1 м.
Источник
Поиск
Новое на сайте
Наши друзья
Проверка и регулировка системы ускорительного насоса и экономайзера
На схеме указан размер, который должен быть между нижней плоскостью регулировочной гайки и верхней плоскостью планки привода (для карбюратора К-123А). На карбюраторе К-126Б
указан размер от верхней плоскости планки привода до плоскости разъема верхнего корпуса с фланцем воздухоочистителя. Регулировка этого размера производится при полном открытии дроссельной заслонки путем подгонки тяги, соединяющей рычаг на оси дроссельной заслонки с рычагом оси привода ускорительного насоса в крышке поплавковой камеры. Кроме того, на карбюраторе К-126Б имеются еще регулировки штоков привода ускорительного насоса и экономайзера. Регулировка производится при снятой крышке поплавковой камеры.В этом случае планка ускорительного насоса устанавливается таким образом, чтобы верхняя ее плоскость, на которую опирается ролик привода, была на расстоянии 15 мм от верхней плоскости поплавковой камеры.
При этом на штоке ускорительного насоса не должно быть зазора между планкой и регулировочной гайкой, а на штоке экономайзера устанавливается зазор 3 мм. На рис. 124 показана схема регулировки экономайзера и ускорительного насоса карбюратора К-126П. В отличие от карбюраторов К-126Б и К-123А включение экономайзера в данном случае регулируется в момент начала включения вторичной камеры.
Включение экономайзера можно регулировать без измерительного инструмента. В этом случае регулировку надо производить при открытии дроссельной заслонки первичной камеры на 34—35°, при котором зазор между нижней кромкой дроссельной заслонки первичной камеры и стенкой канала должен быть 5,4 мм. При таком открытии дроссельной заслонки шток экономайзера должен касаться язычка клапана экономайзера, не открывая его полностью. Определение момента касания можно выполнить визуально, наблюдая через смотровое окно, либо при помощи тонкой бумаги, которую вводят через смотровое окно (предварительно вынув из него прозрачный элемент) между клапаном и штоком.Аналогичным образом регулируется выключение экономайзера и на других типах карбюраторов. На очень многих карбюраторах система ускорительного насоса регулировок не имеет. В табл. 10
Регулировка момента включения клапана экономайзера с механическим приводом на карбюраторах типа К-82 и К-84 производится путем подгибки конца горизонтальной планки привода до соприкосновения ее с толкателем. Момент касания должен быть при открытии дроссельной заслонки на угол, при котором зазор между нижней кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры равен 15,6 мм для карбюраторов К-82 и К-82М,
Для проверки момента включения экономайзера необходимо постепенно уменьшать разрежение в корпусе приспособления над диафрагмой клапана экономайзера. Включение экономайзера характеризуется появлением течи бензина из-под клапана.
На рис. 126 показана схема проверки клапана пневматического экономайзера карбюратора типа К-84 на герметичность. Привод и клапан экономайзера устанавливают в приспособлении и, нажимая пальцем на планку, опускают поршень в нижнее положение. При этом игла экономайзера под воздействием пружины будет плотно прижиматься к своему седлу. Затем посредством вакуумного насоса создается разрежение под клапаном, равное 1000—1100 мм вод. с т. При достижении требуемого разрежения вакуумный насос отключается. Если падение резрежения за 60 сек не превышает 20 мм вод. с т. (при сухом клапане), то клапан считается годным. Если клапан смочен бензином, то падение уровня воды в пьезометре за 30 сек не допускается. Проверку надо производить не менее чем при трех-четырех положениях игл относительно седла.Производительность ускорительного насоса проверяется обычно за 10 полных ходов поршня, т. е. за 10 полных ходов дроссельной заслонки. Следует помнить, что темп открытия заслонок должен быть 20 ходов в минуту.
Для проверки производительности карбюратор устанавливают над небольшим корытцем или лотком. Затем все топливо, собранное при эксперименте, сливают в мерный цилиндр (мензурку) и определяют производительность насоса.
72. Проверка и регулировка ограничителей числа оборотов Все грузовые автомобили, выпускаемые заводами-изготовителями, снабжены ограничителями числа оборотов, которые пломбируются.Вскрывать механизмы ограничителя числа оборотов не рекомендуется. Следует помнить, что при снятой пломбе с ограничителя числа оборотов никакие рекламации заводами не принимаются.
Проверить работу ограничителя числа оборотов в процессе эксплуатации можно по максимальной скорости движения автомобиля. В случае, если максимальная скорость, полученная при испытаниях, превышает скорость, оговоренную в инструкции, необходимо снять и проверить работу ограничителя оборотов.
Если же (при исправном двигателе) скорость автомобиля недостаточна, то необходимо также произвести проверку и регулировку ограничителя. В первом случае может быть заедание в подвижных узлах ограничителя, во втором — потеря упругости пружины ограничителя.У ограничителей оборотов карбюраторов К-82 и К-84 стабилизирующий механизм сообщается с атмосферой через фильтр. По мере необходимости, но не реже чем через 5000 км, снять и промыть фильтр (или же заменить). Для этой цели снять замочное кольцо и вынуть фильтр из гнезда в корпусе.
При техническом обслуживании необходимо тщательно промыть узел в бензоле или ацетоне.
На кронштейне стрелки имеются три канавки для подвешивания груза, расположенные на разном расстоянии. Натяжение пружины регулируется двумя способами: либо перестановкой одного грузика на различные канавки, либо применением двух грузиков на одном плече.
Процесс проверки и регулировки пневмоцентробежного регулятора числа оборотов более сложный и требует специальной аппаратуры.
В пневмоцентробежных регуляторах подлежит проверке: 1) герметичность клапана в центробежном датчике;2) правильность регулировки пружины датчика;
3) герметичность диафрагмы;
После этого обороты плавно увеличивают до момента начала увеличения разрежения. Момент начала возрастания разрежения характеризует начало закрытия клапана. Закрытие клапана должно происходить при скорости вращения коленчатого вала, оговоренной в паспорте.
Следует помнить, что центробежный датчик вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал двигателя, так как он приводится в действие от распределительного вала. Если клапан срабатывает преждевременно, то его необходимо регулировать поворотом регулировочного винта по часовой стрелке, а для уменьшения числа оборотов двигателя необходимо поворачивать винт против часовой стрелки.Герметичность клапана центробежного датчика проверяется на приборе под разрежением так же, как и других клапанов, применяемых в карбюраторах. Упругость пружины регулятора может быть проверена на тарировочном приборе для пружин. Пружина пневмоцентробежного регулятора нерегулируемая, а жесткость ее может быть изменена путем перестановки штифта в другое гнездо в корпусе исполнительного механизма.
Герметичность диафрагмы может быть проверена под давлением сжатого воздуха при погружении узла в жидкость.
Воздух рекомендуется подавать под давлением в пределах 1 кГ /см 2 через штуцер присоединения ротора. Жиклеры регулятора при этом должны быть закрыты. Если при погружении регулятора в жидкость не наблюдается пузырьков воздуха, то диафрагма герметична.
Жиклеры исполнительного механизма проверяются обычным способом, либо проверкой пропускной способности на проливочном стенде, либо обмером калиброванной части, руководствуясь данными заводов-изготовителей. 73. Вакуумный стенд для испытания карбюраторовВакуумный стенд представляет собой устройство, посредством которого можно имитировать все установившиеся режимы работы двигателя от холостого хода до максимальной мощности.
На рис. 130 представлена принципиальная схема такого стенда. При работе стенда топливо из бака / подается бензонасосом 3 через трехходовой кран 2 и трубку 14 к испытуемому карбюратору 11. Посредством крана 2 топливо к карбюратору подается либо прямо из бака, либо только из мерных колб 15. Заполнение мерных колб производится одновременно с подачей топлива из бака к карбюратору с помощью крана 2.Для гашения колебаний воздуха в системе трубопровода смонтирован ресивер 7. В системе имеется также топливоотборник 6 для поглощения частиц топлива из проходящей через трубопровод бензовоздушной смеси. Топливоотборник соединен через кран со сливным баком.
Для управления работой вакуумного насоса в трубопроводе 5 смонтирована дроссельная заслонка 9 и два вентильных перепускных краника 8.
Для контроля за разрежением во всасывающем трубопроводе имеется ртутный пьезометр 4. Испытываемый карбюратор 11 соединен с трубопроводом 13, в котором смонтирована диафрагма 12 с пьезометром 10 для замера расхода воздуха. При работающем вакуумном насосе воздух проходит через трубопровод с диафрагмой 12 в главный воздушный канал карбюратора. Под действием разрежения через позирующие устройства карбюратора поступает топливо.Топливо смешивается с воздухом и в виде горючей смеси проходит по трубопроводу. Открывая и закрывая дроссельную заслонку карбюратора, можно установить любой режим по нагрузочной характеристике и произвести замеры расхода топлива и воздуха.
При необходимости проверки работы карбюратора по скоростной характеристике дроссельная заслонка карбюратора открывается полностью, а изменение количества воздуха, проходящего через карбюратор, осуществляется изменением положения дроссельной заслонки 9, размещенной во всасывающем трубопроводе установки.
Вакуумный стенд для проверки карбюраторов в условиях эксплуатации должен быть значительно упрощен и приспособлен к конкретным условиям проверки карбюраторов, эксплуатируемых в автохозяйстве.
Испытания опытных и модернизированных карбюраторов по расходу топлива на вакуумном стенде проводятся согласно ГОСТу 1970—43. Эти испытания заключаются в проверке расходов топлива при частично открытых дроссельных заслонках (получение дроссельных характеристик) и при полном открытии дроссельной заслонки (снятие внешних характеристик).
Настройка вакуумного стенда для снятия дроссельных характеристик производится при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора по расходу воздуха, соответствующему расходу воздуха двигателем на максимальной мощности, а с прикрытой дроссельной заслонкой — по разрежению 
в трубе, соответствующему разрежению во впускном трубопроводе при работе двигателя на холостом ходу. Настройка установки при полностью открытой дроссельной заслонке осуществляется регулировочной заслонкой вакуумного стенда, а с прикрытой дроссельной заслонкой — вентильными кранами 8 (рис. 130).Дроссельные характеристики снимаются при различных положениях дроссельной заслонки: от положения прикрытой заслонки до полностью открытой. При этом регулирующие устройства вакуумного стенда остаются неизменными. Внешние характеристики снимаются при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора. Расход воздуха в этом случае изменяется регулирующей заслонкой вакуумного стенда.
Следует заметить, что испытания на вакуумном стенде носят сравнительный характер и полученные результаты необходимо всегда сверять с показаниями эталонного карбюратора. В то же время испытание на вакуумном стенде дает полную картину работы всех дозирующих систем карбюратора и позволяет обнаружить имеющиеся дефекты. На некоторые типы карбюраторов расходы топлива на вакуумном стенде оговариваются в технических условиях. Для примера на рис. 133 приведены нормы по расходу топлива для карбюратора К-21 по дроссельной и на рис. 134 по внешней характеристикам при испытании на вакуумном стенде.
Источник