Меню

Двойной карбюратор цивик регулировка

Honda Civic Компл. MX, Dual Carb › Бортжурнал › Переборка карбюраторов

Всем привет! Этот пост посвящу первому прикосновению своих рук к недрам своего автомобиля! А именно к карбюраторам.

На машине стоят спаренные карбюраторы Keihin, разработанные как позже вычитал на основе американского Stromberg. Это карбюраторы постоянного разрежения, позволяющие готовить стехиометрическую смесь бензина и воздуха. В просторах «тырнета» пишут громкие заявления что сие устройство готовит смесь лучше многих впрысковых моторов, что конечно приятно, но как за абсолютную истину принимать не станем =) Карбюратор внешне выглядит очень сложным, даже не понятно куда и ткнуть что б что нибудь нарегулировать и при том не перерегулировать лишку)) В общем этот Keihin наглядный пример людям, говорящим «карбюратор лучше впрыска своей простотой», и что его мол, «можно и в поле починить с ходу!» что они ошибаются)) Хотя в процессе переборки и оказалось что при наличии схем, руководств, головы, и двух рук растущих из под головы а не из под спины, можно вполне разобраться и решать проблемы его работы. К тому же после решения проблем на этом карбюраторе про них можно забыть позже очень надолго)

Теперь о рукоприкладстве)) Точно не помню в каком месяце я его снимал, но на улице стало тепло) Потому и решился на это дело. Сначала я отсоединил все трубочки от карбов и снял корпус воздушного фильтра.

Сам фильтр не совсем обычный, и тем более необычно грязный. Видимо в следствие сложности его поисков в магазине)

Но я поискав получше на экзисте нашел машину, поставляемую на экспорт из японии тоже с дуал карбом, и там подобрал фильтр. Машина для австралии, тоже праворукая. Вот артикул оригинального фильра 17220-PM2-B01. Если кому нужно)

Тут же можно искать и другие запчасти для jdm автомобиля, расхождений вроде нет)

Читайте также:  Регулировка клапанов уаз 4213 инжектор видео

На руках на тот момент инструкции небыло, потому все трубочки фоткал заранее. Затем отсоединил клеммы электромагнитных клапанов от карбюратора. Сами карбы решил снимать вместе с хомутами — так как вытащить из плотных резиновых хомутов заранее посчитал очень тяжким процессом) Да и за одно дома оценить состояние этих самых хомутов. Держатся они каждый на двух шпильках с гайками, по моему на 12.

Попытался оторвать карбы с их места пребывания последние 20 с лишним лет! Не поддались. Оказалось под ними есть еще рамка, крепящая карбы к блоку цилиндров, подобно крепежу впускного ресивера на вазах. Открутив болты на 14 или 13, карбюраторы сдались! Заглушив отверстия в коллекторе под них газетой, дабы не попадала пыль, закрыв капот и салон отправился изучать неведомое! Ведь до этого с карбюраторами общался только с дааз — солексом да озоном, пусть и на «ты».

Снятые «карбуляторы» выглядят не так страшно, но любопытно) Фото прилагаю.

Источник

Honda Civic DC › Бортжурнал › 1 Владельцам ДуалКарбов на заметку

У многих владельцев эти самых PGM CV Dual Carb-ов иногда встаёт вопрос — а что же это за хреновина такая непонятная и дикая, которую боятся и бегут прочь при её виде, порой даже очень опытные и бывалые карбюраторщики? (сам лично видел))
На протяжении владения своим авто, мне пришлось довольно много перелопатить информации из инета, и вот немного полезной информации, которую я выделил и считаю, что она будет немного полезна тем, у кого есть ёж с такими же дуалами. Именно с такими же PGM CV Dual Carb, которые ставились на Civic EG и Integra(не помню кузов)
Так же были и другие модификации, более ранние, которые ставились на Accord, Prelude, Concerto и ещё Бог знает куда.
В случае с моим ежом мы имеем самые совершенные и последние ДуалКарбы, они даже имеют свой комп! (абривеатура PGM на это указывает)
Все знают, что мотористы Honda довольно извращённые (в хорошем смысле)), и наверно по этому у них родилась такая идея — вкорячить два мотоциклетных карбюратора на серийный мотор. Где то я находил старую статью на англ. языке, где было сказано, что такие карбы Keihin ставились на двигатели мотоциклов Harley Davidson и Kawasaki. Естественно хондавцы их переделали и адаптировали под автомобиль.
В варианте с компом они немного пугают обилием разных трубочек, датчиков, клапанов и т.д.

Читайте также:  Карбюратор штиль 250 регулировка

Для своих годов двиг 1,5 литра выдавал почти 100 коней, и при этом он был довольно экологичным, т.к. уживался с катализатором. На Интегровском моторе 1,6 мощность была 105 лошадок.
Конечно я не раскрою в этой теме всех прелестей настройки карбов и прочитав её не надо пологать, что по моим советам ДуалКарбы воспрянут и машина станет летать. Но кому-то может будет полезным.

№1 это клапан, который отвечает за поддержку оборотов ХХ под электро нагрузкой (фары, моторчик печи, обогрев окна и т.п.)
№2 это система холодного пуска и прогрева мотора
№3 это клапан, который отвечает за поддержку оборотов ХХ под нагрузкой от компрессора кондиционера. Так же он работает при прогреве мотора и кратковременно при пуске прогретого мотора.

Вот примерно так! Если есть какие-либо вопросы — задавайте, мож ещё чё вспомню.
Всем добра и ровных дорог!

ПС: фото не мои, но рисовал я, кроме последней.

Источник

Двойной карбюратор цивик регулировка

Приветствую Вас забредший тигровод | RSS

Главная | Регистрация | Вход

Меню сайта
Категории каталога
Cтатьи [12]
Главная » Статьи » Cтатьи

Открываем капот и видим вот это:

Теперь карбюратор просто вставлен в резиновые переходники впускного коллектора и зажат в них стяжными хомутами

Сами переходники тоже не вредно снять и осмотреть на предмет сквозных трещин.

Карбюратор состоит как бы из двух почти одинаковых карбюраторов, напоминающих мотоциклетные. Каждый из них снабжен своей дроссельной и воздушной зслонкой.

Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.

Подача бензина в главной дозирующей системе регулируется жиклером переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма (или разница) перепадов давлений до и после дроссельной заслонки.

Далее небольшой фотоотчет:

Карбюратор в сборе с кронштейном:

Карбюратор без кронштейна:

Соединитель и вакуумные трубки:

Карбюраторы отдельно: правый

Клапан холостого хода

Трубка подачи топлива от ускорительного насоса к правому карбюратору:

Экономайзер. В корпус карбюратора вкручен клапан со штоком, на который нажимает металлическая тарелка диафрагмы, когда под ней падает вакуум и диафрагма поднимается под действием пружины.

Вид со снятой нижней крышкой:

Вид со снятой верхней крышкой:

Регулировка уровня в поплавковой камере:

В руководстве описывается процедура синхронизации при помощи некоего спецустройства (синхронизатора). Судя по описанию, это инструмент, который меряет воздушный поток через карбюратор. И процедура синхронизации с его помощью заключается в выравнивании воздушных потоков через карбюраторы.

Сначала грубая настройка.

Прислонил полоску бумаги к верхнему краю всасывающего отверстия карбюратора с винтом количества так, чтобы полоска висела вертикально вниз и ее конец был где-то по середине всасывающего отверстия. При этом поток воздуха отклоняет полоску вовнутрь карбюратора. Затем, свешиваю полоску во второй карбюратор и винтом синхронизации настраиваю так, чтобы она втягивалась так же во второй карбюратор.

Теперь тонкая настройка.

Будем использовать СО-метр.

В итоге обороты ХХ должны стать 750, СО-СН в норме(для этого автомобиля без катализатора СО

Купить Porsche 911 turbo по самой доступной цене.

Порше центр Ясенево предлагает вам уникальный Порше Панамера.

Источник