Меню

Дирт ралли настройка руля

Использование руководства

Добро пожаловать в веб-руководство по игре DiRT Rally!

Расположенное слева меню «Содержание» позволяет переходить непосредственно к требуемым разделам. Также можно нажать кнопку «Читать» для перехода к руководству, а затем перелистывать страницы при помощи кнопок «Далее» и «Назад».

Не удается найти нужную информацию? Раздел «Часто задаваемые вопросы» («ЧаВо») и Файл с инструкциями содержат дополнительные сведения, которые можно открыть при помощи кнопок в верхней части страницы.

Предупреждения и рейтинги

Предупреждение о возможном вреде видеоигр здоровью

Эпилептические припадки, связанные с повышенной чувствительностью к свету

Небольшой процент людей подвержен припадкам от воздействия визуальных эффектов, например, мерцающего света или изображений, которые могут появляться в видеоиграх. Люди, не испытывавшие ранее подобных приступов и не страдающие эпилепсией, могут не знать о своей болезни, которая может спровоцировать эпилептические припадки, связанные с повышенной чувствительностью к свету.

Симптомы этих приступов могут быть различными: головокружение, искажение визуального восприятия, судороги лицевых мышц, нервный тик, подергивание либо дрожание рук или ног, потеря ориентации, спутанность либо кратковременное помутнение сознания. Припадки также могут сопровождаться потерей сознания или конвульсиями, в результате которых можно упасть или удариться о находящиеся рядом предметы и получить травму.

Если вы обнаружили у себя любой из этих симптомов, немедленно прекратите играть и проконсультируйтесь с врачом. Родители должны следить за состоянием детей и спрашивать у них о наличии вышеописанных симптомов, так как дети и подростки более подвержены таким приступам, чем взрослые. Риск возникновения эпилептических припадков, связанных с повышенной чувствительностью к свету, можно снизить, если принять следующие меры: сидеть как можно дальше от экрана, использовать экран с меньшей диагональю, играть в хорошо освещенной комнате, не играть в сонном или усталом состоянии. Если вы или ваши родственники страдаете припадками или эпилепсией, перед началом игры обязательно проконсультируйтесь с врачом.

Меры предосторожности во время игры

Продукт разработан и опубликован компанией Codemasters. Разработано и издано для Linux компанией Feral Interactive Ltd. Linux® является зарегистрированной торговой маркой Linus Torvalds в США и других странах. Feral и логотип Feral являются товарными знаками компании Feral Interactive Ltd.

Все прочие товарные знаки и объекты авторских прав являются собственностью соответствующих владельцев. Эта игра НЕ лицензирована FIA и какими-либо связанными с FIA компаниями. Запрещаются несанкционированное копирование, адаптация, сдача в прокат или в аренду, перепродажа, использование в игровых залах, предоставление за плату, трансляция, передача в кабельных сетях, публичная демонстрация, а также извлечение данного продукта и каких бы то ни было фрагментов данного продукта, защищенных товарными знаками или авторскими правами.

Источник

Дирт ралли настройка руля

Смещением баланса назад или вперед мы регулируем силу давления тормозных колодок на тормозные диски передней и задней осей, говоря простым языком если сместили баланс максимально вперед, то при нажатии на педаль тормоза передние колеса будут тормозить, а задние нет. В идеале настраивается в зависимости от сцепления колес с покрытием. UPD К ручнику это не относится никак. На асфальте при любом балансе тормозов машина ручником выставляется в поворот.

Настройка блокировки дифа мягкая/жесткая. Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими осями автомобиля и дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями. (Для танкистов: межосевой диф есть только у машин с полным приводом). Жесткая настройка улучшит прямолинейное движение, прохождение поворотов вызовет бурю негативных эмоций 🙂 Мягкая настройка заставит машину рыскать на прямых, зато в поворот машина сама будет ввинчиваться. Настраивать диф однозначно в продвинутых настройках.

Она похожа на переднюю, но с отличиями. В автомобилях со стандартной компоновкой агрегатов бОльшая часть веса приходится на переднюю часть автомобиля, и подвеска передней оси испытывает бОльшие нагрузки нежели подвеска задней оси авто. Поэтому подвеску сзади следует делать чуть помягче.

Каждая подвеска состоит из кучи компонентов, амотры, пружины, рычаги, стабилизаторы, сайлент-блоки или ШСы и т.д. и т.п.
Я буду расматривать только работу компонентов которые есть в Дёрте.
Всё что будет написано ниже одинаково равно как для передних подвесок, так и для задних, кроме особых случаев, которые я выделю.

Дорожный просвет штука очень важная, большим он быть не должен, поскольку смещение центра массы спортика на один сантиметр вверх в несколько раз увеличивает риск «ушей». Но и малым быть не должен, чтобы сидя в ковше не получать по заду после каждой кочки. Для ровного асфальта нужен максимально низкий просвет совместно с правильным развалом, чтобы в повороте без мандража разгружать внутреннюю сторону автомобиля. Максимально низкий в пределах разумного, класть машину пузом на асфальт не надо.
Для грунтово-гравийных допов просвет пусть будет стандартным. 🙂

Читайте также:  Почему постоянно сбиваются настройки модема

В Дерте настройка только мягко/жестко, никаких прогрессивных характеристик, никакого выбора типа пружин. Как писал выше мягкие пружины хорошо глотают неровности, но при прохождении змейки автомобиль будет срывать с траектории, придется терять скорость на попытках его выправить. То бишь мы теряем в стабильности на поворотах.
Жесткие пружины хорошо держат машину в повороте, но скакать по кочкам, как мячик никому не улыбается.
Необходимую жесткость пружин вы настроите только тестовыми заездами по спецучастку.

Граница сопротивления сжатию после преодоления которой включается гидробуфер.

«Знаете чем очень быстрые гонщики отличаются от просто быстрых? Умением тормозить.
Как ни странно, но именно в торможении скрыт огромный потенциал скорости. Не секрет, что если ты умеешь мега-эффективно тормозить, то ты будешь стабильно быстрее других на любом покрытии.»
В раллийных автомобилях, используют два тормозных контура, но контура не крест-накрест, как в гражданской технике, а контур передней оси и контур задней оси. Стоят два ГТЦ, вакуумных усилителей нет, многопоршневые суппорта, составные диски, спортивные колодки, работающие при высоких температурах.
К огромному сожалению в Дёрте нет обратной связи педали тормоза с тормозами автомобиля, невозможно почувствовать модуляцию тормоза. Поэтому работа тормозами один из самых сложных приемов в Дёрте.

Как и в быстрых настройках, регулируем смещение баланса вперед или назад. Здесь все просто.
В раллийном автомобиле баланс всегда смещен вперед. Почему? Читаем первый абзац следующего пункта. Поэтому смещаем баланс вперед, чтобы «не терять» автомобиль на каждом торможении.

В современном спортивном автомобиле обычно используются кулачковые секвентальные КПП с гидроприводом включения (подрулевые лепестки) и полуавтоматические КПП.
В Дёрте несколько классов автомобилей: «исторические», «группа В», «атмосферные супера», «турбированные WRC» и т.д. Естественно в реальности на хистори кар никто не будет ставить секвентальную КПП, поскольку это обычно запрещено техническим регламентом соревнований, и технический комиссар не допустит такой автомобиль к участию в классе «хистори».
Игрок же волен выбрать любую коробку для своего автомобиля. Поэтому мы просто рассмотрим передаточные числа и главную пару.

Самое лучшее ускорение мы получаем на отрезке между оборотами максимального крутящего момента и максимальной мощности. Это напрямую зависит от передаточных чисел каждой передачи. Чем ближе передаточные числа друг к другу, тем более плавным и быстрым будет разгон при последовательном переключении передач.
Чем больше передаточное число (выше цифра в настройке), тем большую мощность мы передаем на колесо за счет потери скорости вращения колеса, т.е. уменьшаем время разгона жертвуя максимальной скоростью на передаче. Соответственно чем меньше передаточное число (меньше цифра), тем выше максимальная скорость на передаче и медленнее разгон.

Делит момент между передними колесами (колесами на передней оси автомобиля). Второй по важности диф после центрального, поскольку работает с управляемыми колесами.

Блокирует диф на заданную величину настройки от 0 (мягкая настройка) до 100% (жесткая настройка) при нажатом газе. Блокировка дифа работает на всей дуге поворота: торможение, вход, дуга, выход, разгон. В связи с избытком крутящего момента на колесах жесткая блокировка позволит на разгоне повысить сцепление и управляемость, на входе в поворот и дуге управляемость будет недостаточной. Мягкая блокировка позволяет позже тормозить, улучшить управляемость на входе, дуге, но на разгоне будет потеря сцепления и лишнее скольжение. Для переднего привода мягкая настройка позволяет более точно идти по дуге, «облизывая» поворот.

Блокирует диф на заданную величину настройки при нажатии тормоза. На торможении и входе жесткая настройка вызовет сильную недостаточную поворачиваемость, но прямолинейное торможение станет более эффективным. Мягкая настройка на входе и дуге улучшает управляемость, но прямолинейное торможение при этом становится менее эффективным.

Во время отсутствия нагрузки (крутящего момента) или близкой ее к нулю, преднатяг будет стараться заблокировать дифференциал на заданную величину настройки. Чем сильнее затянут преднатяг, тем больше проявляется избыточная поворачиваемость автомобиля в скоростных поворотах под «сброс газа», в тоже время в медленных длинных поворотах автомобиль становится «недостаточным».

Контролирует и распределяет крутящий момент между ведущими осями. Является самым важным для настройки дифференциалом, поскольку его работа оказывает серьезное влияние на динамический баланс полноприводного автомобиля, особенно это заметно на низких скоростях в повороте.

Читайте также:  Как сделать заводские настройки роутера

Для тех кто хочет не садясь за руль спортивного (читай раллийного) автомобиля хоть немного понять, как ездят профессиональные спортсмены (гонщики). Или подкрепить свои практические знания теорией от профессионалов, я рекомендую почитать следующих уважаемых людей:
Цыганкова Эрнеста Сергеевича,
Сингуринди Эдварда Георгиевича,
Горбачева Михаила Георгиевича,
Васина Евгения Станиславовича.

ЗЫ Нашел еще одно отличное руководство, правда на английском языке, смотрим-читаем-наслаждаемся.

Источник

Как испортить физику в раллийном симуляторе: разбор DiRT 4

От реализма и сложности DiRT Rally не осталось и следа.

В DiRT 4 разработчики из Codemasters обещали улучшенную физику поведения автомобилей, правдоподобную симуляцию аэродинамики и генератор трасс Your Stage. Для любого фаната DiRT Rally, как я, это было весомым поводом ждать игру. Увы, уже в первых заездах DiRT 4 расстраивает: слишком уж сильно напортачили с физикой.

DiRT Rally покорял тем, что давал возможность почувствовать себя Ари Ватаненом, пролетать скоростные финские трассы в «скандинавских фликах» и, притормаживая левой ногой (left foot braking), контролировать заносы на сумасшедших болидах группы Б. DiRT 4 такого опыта не даёт, его физическая модель не позволит долго и эффектно скользить в поворотах за счёт инерции и не даёт даже буксовать всем ведущим колёсам. Что хуже всего, автомобили с разной компоновкой трансмиссий здесь едут практически одинаково.

В DiRT Rally заднеприводные автомобили, если им вовремя не направить колёса в сторону заноса контррулением, просто-напросто вылетали с трассы даже на малой скорости и в лучшем случае оставляли машину игрока лежать перевёрнутой в канаве. Если не везло — автомобиль разбивался о ближайшее дерево. При увеличении скорости авто могло эффектно и долго скользить, благодаря одной лишь инерции. Ну а в случае ошибки мы летели в дерево ещё быстрее. На любой скорости был запас крутящего момента и заносом можно было управлять преимущественно газом, толкаясь в скольжении ведущими колёсами и продлевая его.

В DiRT 4 мощные и лёгкие заднеприводные автомобили, как Lancia Rally 037, например, могут скользить на малой скорости. Занос контролируется газом, но легко получается вообще без контрруления, то есть с прямыми колёсами. Более того, при попытках выставить колёса в сторону заноса, он сразу же гасится. Но ведь это свойственно лишь для полноприводных машин.

Если разогнаться сильнее, то проявляется другой недостаток: в DiRT 4 «инерционное скольжение» не работает, как положено — автомобиль с отпущенным газом скользит ничтожно малое расстояние. Виной тому слишком большой коэффициент сцепления колёс с дорогой. При этом продлевать и контролировать занос газом не получается, так как колёсам не хватает крутящего момента, чтобы толкать автомобиль в скольжении из-за того же чрезмерного сцепления с трассой. Соответственно, при срыве задних колёс можно только постараться сделать контрруление, после чего автомобиль стабилизируется или просто развернётся, если повернуть руль слишком поздно.

Причиной такого сильного «держака» может быть новая симуляция аэродинамики, которая при разгоне автомобиля «приклеивает» его к трассе слишком сильно. Такой эффект уместен где-нибудь в «Формуле-1» с её огромными скоростями и особенностями конструкции болидов, но никак не в ралли.

Сравнивая поведение машин в DiRT 4 с болидами «Ф-1», можно разглядеть много сходств: как невероятную устойчивость на прямых и в поворотах, так и неконтролируемые заносы на больших скоростях.

Однако избыточное сцепление колёс с трассой быстро перетекает в недостаточное. Когда хотя бы одно из задних колёс наезжает на обочину, автомобиль мгновенно разворачивает. Такое поведение свойственно для заднеприводных машин — в DiRT 4 же этим грешат и полноприводные автомобили вроде Ford Focus RS WRC, на котором ездил Колин Макрей.

Полноприводный автомобиль, в отличие от заднеприводного, «гребёт» всеми четырьмя колесами. Потому первый можно успеть отловить, хотя это сложно даже на чуть большей скорости, а второй — нельзя даже при своевременном контррулении. Физика DiRT Rally, напротив, позволяет не только отловить любой привод, но и продолжить проходить поворот, вспахивая одним из колёс обочину.

Тот же Ford Focus с выжатой в пол педалью газа и вывернутым до упора рулём просто катит по кругу, поскрипывая лишь передними колёсами, что говорит о потере ими сцепления и недостаточной поворачиваемости. Из-за этого траектория движения машины распрямляется — так в игре симулируется снос передней оси. Хотя при потере сцепления передними колёсами машина вообще не должна слушаться руля.

В то же время, как только мы отпускаем газ, тем самым разгружая задние колёса, автомобиль пытается вести себя, как нужно. Начинает проявляться занос, который всё равно гасится спустя секунду-другую, а при добавлении оборотов автомобиль снова как ни в чём не бывало продолжает нарезать круги.

Читайте также:  Программа для настройки акустической гитары для андроид

То же самое происходит и при использовании ручного тормоза. На скоростях от 90 км/ч и выше при инициации заноса полноприводный автомобиль с выставленными прямо колёсами немного скользит боком по инерции. А после этого фантастическим образом едет куда-то в сторону противоположную повороту, как при контррулении на заднем приводе.

У этих проблем есть реальная техническая подоплёка. Полный привод похож на передний из-за некорректной симуляции блокировки центрального дифференциала, распределяющего крутящий момент между передней и задней осями.

По всей видимости, в DiRT 4 у межосевого диффа вообще нет блокировки, а только небольшой преднатяг, поскольку почти весь крутящий момент идёт на буксующую переднюю ось, а задняя лишь благодаря преднатягу получает жалкие 5% момента силы. Такой вариант устройства трансмиссии встречается на большинстве городских «паркетников», но никак не в технике WRC.

Крутящий момент Ford Focus RS Rally в DiRT 4 распределяется в соотношении 46/54, а в DiRT Rally — 50/50. Беда в том, что в DiRT 4 это не играет никакой роли, автомобиль всё равно едет, как переднеприводный. У Lancia Rally 037 в DiRT Rally больше возможностей по точной калибровке блокировок диффа, когда в DiRT 4 всё сводится лишь к выбору процента степени блокировки.​

В итоге, ускоряясь в повороте и разгружая передние колеса, мы заставляем их буксовать. Если бы у нас была возможность автоматической блокировки дифференциала, то из-за разницы скоростей вращения передних и задних колёс, она бы включалась и передавала момент силы на все четыре колеса в заданной в настройках пропорции. Так и должно быть и так было в DiRT Rally. Однако когда мы подъезжаем к препятствию задним ходом, то буксуют все четыре колеса. Выходит, что симуляция блокировки есть, но как и когда она работает знают только в Codemasters.

Возможно, вносит свой вклад и избыточный коэффициент сцепления с дорогой, но именно из-за неполадок с дифференциалами большая часть крутящего момента уходит в никуда.

Интересно еще то, что данная проблема актуальна не для всех полноприводных автомобилей в DiRT 4. По необъяснимым причинам ралли-кроссовые машины Codemasters наделили полноценным полным приводом, и только эти автомобили ведут себя более-менее реалистично.

Знаменитые победные «пончики» Колина Макрея не выглядели бы так эффектно, если бы его Subaru Impreza WRC вела себя, как все полноприводные раллийные машины в DiRT 4. Однако и в DiRT Rally, и в Richard Burns Rally у меня легко получалось их повторить. В обоих симуляторах автомобили реалистично крутятся вокруг своей оси со срывом всех четырёх колёс.

С другой стороны, если посмотреть на поведение легковых автомобилей при опережении по обочине с наездом на неё ведущего колеса, то им тоже присущи резкие заносы, приводящие к авариям. Но в легковых машинах применяют свободные дифференциалы, условная степень блокировки которых равна нулю. В таком случае занос происходит из-за того, что при пробуксовке одного колеса на обочине второе перестаёт получать крутящий момент, и весь он уходит на первое колесо, которое становится единственным ведущим, а ещё и буксующим. Так что возможно, что в DiRT 4, как и в случае с межосевыми дифференциалами, у межколёсных просто не работает симуляция блокировок, вопреки цифрам в меню настроек.

В идеале, для избежания заносов при наезде на обочину, степень блокировки дифференциала должна быть примерно в районе 40-45% — в DiRT Rally это стандартная настройка большинства автомобилей, и там с этим нет никаких проблем. В DiRT 4 же настройки почему-то не играют никакой роли. Как на свободном, как на полностью, так и на частично заблокированном диффе происходит одно и то же.

Из-за этого автомобили разворачиваются при наезде на обочины или в любом другом случае потери сцепления одним из колёс — например, когда оно отрывается от земли. Стоит отметить, что если дело в малой силе преднатяга блокировки, то при прохождении поворотов внешнее колесо, которое вращается быстрее внутреннего, явно её не преодолевает и блокировка, как и занос, вообще не достигается.

К счастью, передний привод Codemasters оставили без изменений. Кит-кары и автомобили 60-х едут примерно так же, как в DiRT Rally.

Источник