Меню

Bmw e38 регулировка рулевого редуктора

BMW 5 series ///Hofele Design › Бортжурнал › Ремонт рулевого редуктора BMW e28

Долгое время не давал покой люфт в рулевом. Все тяги трапеция средняя, сошка на подрамник были заменены, гайка на валу регулировки вылета рулевой колонки по высоте затянута но люфт та ки оставался. Полез в редуктор был затянут до упора, т.е выход только один снимать и решать что делать дальше что б избавится от этой проблемы. Сам демонтаж редуктора оказался мне проще чем предполагалось, извлекать его пришлось через верх в отверстии между лонжероном дросселем и патрубками,

Все шланги на бачек гур были предварительно извлечены.

Было три вариант решения :
1- поменять на другой заведомо исправный
2- попробовать разобрать его понять причину люфта и сделать самому
3- отдать в специализированную фирму по ремонту рулевых редукторов
Первый вариант не увенчался успехом сразу же так как среди своих запасов нашел 3 редуктора и у всех быи проблемы, у каких то вал закусывало на каких положениях на каких то был так же люфт который не убирался. Второй вариант после подсчета примерных вложений на инструмент и шансов что ремонт увенчается успехом так же отпал, был выбран третий вариант.
Пообщался с bars-zerwick посоветовал он мне во эту организацию gidrolab.ru/ где сам же и ремонтировал на свей е28. После переговоров с менеджером этой организации 3 редуктора для донорства были отправлены им через транспортную компанию. Ремонт вышел в 6500 р + доставка туда обратно по 800 р. По итогу получения поехал ставить на машину и результат меня порадовал люфт пропал.

Гайка крепления сошки была не затянута и как мне объяснили их специалисты
ее затягивать нужно на уже установленном на машине ввиду того, что при ее затяжке используется большое усилие, что то в районе 200 Нм.

Из-за особенностей конструкции подрамника BMW e28 подобраться к этой гайке невозможно пришлось ее затягивать зажав редуктор в тисках, благо у меня есть такие массивные способные удержать такого рода детали и трубой метр длинной. Попутно заменил бачек жидкости ГУР так как читал как то что в бачке находится сеточка фильтр которая со временен забивается гуамном и его так же требуется менять.

Читайте также:  Регулировка насос дозатора мтз 82

Источник

12.5. Рулевое управление

Принцип работы ГУР

Конструкция и принцип работы ГУР

1 — Вал
2 — Торсион
3 — Винт
4, 5 — Золотники
6 — Поршень
7 — Циркуляционная трубка
8 — Вал с зубчатым сектором

9, 10 — Впускные клапаны
11, 12 — Радиальные каналы
13, 14 — Выпускные клапаны
15 — Насос
16 — Резервуар
17 — Предохранительный клапан
18 — Регулировочный клапан

В нейтральном положении золотников (4 и 5) масло, подаваемое насосом, циркулирует в механизме рулевого управления и через открытые впускную и выпускную управляющие кромки имеет свободный доступ в цилиндр.

Гидравлический привод вступает в работу, когда золотники выходят из нейтрального положения. Это происходит, когда усилие с рулевого колеса или с сошки рулевого управления передается на винт через вал с зубчатым сектором и поршень. При этом в качестве связующего элемента выступает торсион (2). Его гибкая часть имеет способность деформироваться и снова возвращать золотники после снятия усилия с рулевого колеса в нейтральное положение. При выводе золотников из нейтрального положения масло направляется также и в рабочий цилиндр, – этим осуществляется силовая поддержка в перемещении вала рулевого управления и противодействие при ударах, вызванных неровностью дороги.

Рулевое колесо в нейтральном положении: от лопастного насоса масло течет в корпус распределителя, через впускные каналы (9 и 10) – к радиальным каналам (11 и 12). Оттуда оно течет дальше через соединительные отверстия к правой и левой полостям цилиндра, а затем через открытые выпускные каналы (13 и 14) обратно в резервуар.

Рулевое колесо повернуто по/против часовой стрелки: золотник (4/5) перемещается вправо, и впускной канал (9/10) открывается. Золотник (5/4) перемещается влево, и впускной канал (10/9) закрывается. Таким образом масло попадает в правую/левую полость цилиндра, выталкивается из левой/правой полости цилиндра и возвращается в резервуар.

« предыдущая страница
12.4.3. Замена датчиков дорожного просвета EDC
^
к оглавлению
следующая страница »
12.5.1. Принцип работы ГУР

Copyright © 2007-2021 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

Источник

Overcast-day › Блог › Рейка или рулевой редуктор? Что лучше на BMW e39.

Друзья мои, вот и закончились наши мучения по переделке обыкновенной 523 е39 в необыкновенную 523 е39.
Машина обрела передний подрамник от м5 со всеми рычагами, кулаками и стабами.

Для тех, кто не в теме, поясню: теперь на машине вместо рейки стоит рулевой редуктор.

Насколько я знаю, удачных экспериментов на эту тему в Росие еще не было.
Только неудачные.

Но у нас получилось… ведь я сварщик.

Ощущения… Сегодня об ощущениях, а о технической стороне вопроса в других постах.

На машинах с V8 можно поставить два разных редуктора — от М5 (3 оборота руля) и от обычной 540 (3.7 оборота).

На эту машину мы (или я)… короче, мы с владелицей машины поставили редуктор от 540.

Когда все было собрано, надо было покрутить рулем, дабы проверить не задевает ли чего вся эта конструкция.
В какой-то момент я испугался, что сейчас что-то сломается — настолько большой был угол перемещения рулевой трапеции.

Аналогично и в салоне — руль крутится бесконечно долго от упора до упора.

После сборки поехали обкатывать и я едва не попортил собянинскую гордость — бордюр.
В тот момент, когда тебе кажется, что руль уже дошел до упора, он продолжает и продолжает крутиться.
Списав эти странные ощущения на неправильные углы установки колес, мы поехали сдаваться проверенному развальщику. Он нам не один десяток машин развалил.
Шутка.

Друзья мои, 12 лет с е39 и только сейчас я сделал открытие…

Да, у рейки на е39 всего 2.5-2.7 оборота руля примерно.
Конечно, это меньше даже, чем у М5 с ее 3,0 оборотами.
И, тем более, это меньше, чем на 540 с ее 3,7 оборотами…

Эти 3 или 3.7 оборота выворачивают колеса куда злее, чем ваша «короткая» рейка.

Это видно даже на фото…

На фото рядный мотор на подрамнике от М5 и выворот, как у всех V8.

После этого открытия мой паззл сложился.
Я незапно осознал от чего, на 540 гораздо приятнее дрифтить, чем на 530.
От чего туринг 530 я однажды едва не убрал в бордюр…
Да-да-да… У них просто разный выворот.

Теперь о смысле переделки.

Сразу о бюджете скажу, дабы часть народа не тратила время свое.
Подрамник, рычаги, кулаки, опоры, лапы, поддон, маслонасос и куча всякой другой ерунды стоит порядка 80 тыс. Редуктор рулевой, карданчик тоже в этой цене.

Бонусы:
— поставили стаб от М5, который на машины с рядниками не поставить
— поставили мощные рычаги
— поставили редуктор + сервотроник + можно потом от М5 поставить редуктор
— избавились от безумно дорогой и ненадежной рейки и можно наслаждаться тишиной
— перенесли масляный щуп в нормальное место, ибо меняли поддон
— на лапах от м5 мотор не так жестко работает (объяснения я не нашел)
— поставили более брутальные косточки (теперь на кости от рядника смотреть смотреть смешно)
— были и еще какие-то мелкие плюсы, но все это ерунда в сравнении с выворотом, который позволяет парковаться с меньшим геморроем.

Источник

Adblock
detector